Kävin ajamassa ratikalla Kainuussa

HKL:n uusi raitiovaunu Kainuun maisemissa Otanmäellä 13.6.

Torstaina 13.6. kävin kokeilemassa Helsingin uuden raitiovaunun kyytiä Transtechin tehtaalla, Kajaanin Otanmäessä. Siellä sijaitsee Euroopan pohjoisin raitiotie, joka valitettavasti ei kuitenkaan ole avoin yleiselle liikenteelle. Mutta Roll-out -juhlassa paikalla oli nyt niin paljon vieraita, että vaunuun saatiin ihan kunnon kuorma.

Koeajo oli erittäin iloinen kokemus. Olen ollut mukana uuden ratikan hankinnassa vuodesta 2007, jolloin pohdimme yhdessä HKL:n kehittämispäällikkö Ollipekka Heikkilän kanssa, minkälainen pitää raitiovaunun rakenteen olla, jotta se toimii Helsingin vanhan keskustan ahtailla ja mäkisillä kaduilla.

Uusi raitiovaunu yhdistää Valmet-nivelvaunujen ja matalalattiaisuuden hyvät puolet.

Helsingillä ei ole ollut helppoa ratikkaverkkonsa kanssa. 1990-luvulla hankittiin uusia vaunuja korvaamaan 1950-luvun vanhentunutta vaunustoa. Haluttiin portaaton sisäänkäynti, jotta raitiovaunut ovat myös esteettömiä, kuten samaan aikaan yleistyneet matalalattiaiset bussit. 1990-luvun  vaunut ovat kuitenkin ahtaita. Pahinta on, etteivät ne kestä Helsingin katuverkon rasitusta. Vaunut repivät itsensä hajalle ja kuluttavat omat pyöränsä ja kiskot uusimiskuntoon ennen aikojaan.

Vanhemmat 1970-luvulta lähtien hankitut Valmetin nivelvaunut ovat osoittautuneet mainioiksi vaunuiksi, mutta niissä on lattia korkealla ja sisään on kiivettävä portaita. Vaunuihin on viime vuosina lisätty matalalattiainen ja siten portaattoman sisäänkäynnin tarjoava väliosa. Mutta se ei riitä. Ratikkaverkko laajenee. Tarvitaan lisää vaunuja.

Uuteen vaunuun yhdistimme Heikkilän kanssa vanhojen Valmettien hyvät puolet ja uusien vaunujen portaattomuuden. Tarjouspyynnössä HKL hyväksyi tarjouksia kaikenlaisista raitiovaunuista, mutta toivoi myös tarjouksia oman konseptin mukaisesta ratkaisusta.

Maailmanlaajuiseen tarjouskilpailuun ilmoittautui aluksi mukaan 16 yritystä. Osa karsiutui matkalla pois. Lopullisessa kisassa, jossa valinta ratkesi kokonaistaloudellisuuden ja laadun perusteella, voittajaksi tuli kotimainen junavalmistaja Transtech. Ja se tarjosi itse suunnittelemaamme konseptia, kuten muutama suurvalmistajakin.

HKL:n tarjouspyynnössä vuonna 2009 selvitimme perusteellisesti, miksi vanha kaupunkikeskusta on vaativa ympäristö raitiovaunuille, ja miksi olimme päätyneet esittämäämme rakennekonseptiin. Viesti taitaa olla mennyt perille, sillä usea valmistaja on tuonut markkinoille konseptimme tapaisia vaunuja parin viime vuoden aikana. Viime syksyn suurilla raideliikennemessuilla Berliinin Innotransissa konseptimme tapaisia vaunuja esittelivät Alstom, Bombardier ja Pesa. CAF on myynyt konseptimme mukaisen vaunun Tukholmaan.

Nyt siis ensimmäinen Helsingin vaunu on valmistunut. Se kulkee koeradallaan pehmeästi ja ilman nykäyksiä. Vaunu on selvästi tilavampi kuin edeltäjänsä. Itse asiassa vaunu on varsinainen tilaihme. Istumapaikkoja on taittoistuimet mukaan lukien yli 80. Ruuhkassa vaunu kantaa reilusti yli 100 seisojaa. Energiaa vaunu kuluttaa saman verran kuin pienemmät Valmetit, kun jarrutuksessa moottorit palauttavat sähköä mm. lämmitykselle ja ilmastointiin.

 

Ensi viikolla vaunu matkaa Helsinkiin ja sitten nähdään, miten se ottaa Krunikan ja Katajanokan mäet ja kurvit. Koekaarteen vaunu on Otanmäellä läpäissyt, mutta mäkiä ei tehtaan koeradalla ole.

Olen luottavaisella mielellä. Transtechilla on paneuduttu Articiksi nimetyn vaunun suunnitteluun ja tekoon tosissaan. Vertaamalla uusiin vaunuihin muualla, Articilla ei ole hävettävää missään asiassa. Vaunussa on samaan aikaan junamaista jämäkkyyttä ja ratikalle tyypillistä joustavuutta. Siinä on uusinta tekniikkaa ja innovaatioita, joita muilla valmistajilla ei ole. Uusi ratikkamme on edullinen ylläpidettävä sekä mukava työpaikka ja viihtyisä matkustaa.

Oikeus autottomuuteen

Tämä asuinympäristö polkee autoilijoiden perusoikeuksia, koska tässä on oikeus autottomuuteen.

Helsingin Kokoomuksen valtuustoryhmän puheenjohtaja Lasse Männistö kirjoitti Hesarin mielipidesivulla 28.3. oikeudesta autoiluun:

”Kokoomus tahtoo, että auton omistaminen ja käyttö on mahdollista kaikilla asuinalueilla.”

Miltä kuulostaisi, jos Suomessa olisikin laki, jossa lukee näin:

”Tässä laissa säädetään toimenpiteistä, joilla ehkäistään auton käytön kasvua, edistetään autojen käytön vähentämistä ja suojellaan väestöä autojen aiheuttamille haitoille altistumiselta.

Lain tavoitteena on autoilusta ihmisille ja elinympäristölle aiheutuvien haitallisten vaikutusten ja riippuvuutta aiheuttavan auton käytön loppuminen.”

Toisaalta, miltä kuulostaisi, jos jonkin helsinkiläisen valtuustoryhmän puheenjohtaja kirjoittaisi näin:

”Puolueemme tahtoo, että tupakointi on mahdollista kaikissa julkisissa tiloissa.”

Perusteluna tälle voisi esittää, että tupakoinnin rajoittaminen on yksilön vapauden rajoittamista, joka on vastoin perusoikeuksia.

Tupakoinnin osalta keskustelu tupakointioikeudesta on käyty jo 1970-luvulla. Silloin säädettiin tupakkalaki, joka tuli voimaan 13.8.1976. Tupakkalain vastustaminen nojautui samanlaiseen argumentointiin kuin Männistön ja monien muiden vaatimukset ja puheet oikeudesta autoiluun. Yllä kirjoittamani kuviteltu lakiteksti on mukaelma tupakkalain ensimmäisestä pykälästä, ja olen siinä soveltanut tupakkalain säätämisen perusteita autoiluun.

Tupakkalain ja tupakoinnin rajoittamisen lähtökohta on myös ja nimenomaan perusoikeus. Eli oikeus olla altistumatta tupakoinnin haitoille. Laki ei kiellä tupakoinnin haitoille altistumista, jos yksilö sitä itse haluaa. Laki ei olekaan lopettanut tupakointia eikä tupakkateollisuutta ja siihen liittyvää elinkeinotoimintaa. Ei edes kaikkia tupakoinnin haittoja, kuten yleisten tilojen sotkemista tumpeilla ja mälliroiskeilla. Mutta niille, jotka eivät halua hengittää tupakansavua, savuton elämä on tullut mahdolliseksi muuallakin kuin vain omassa kodissa.

Yhteiskuntamme perustuu oikeudenmukaisuuden periaatteeseen. Oikeudenmukaisuutta pohtineen filosofin John Rawlsin mukaan yksilöllä tulee olla perusvapauksia niin paljon, kuin on mahdollista suhteessa muiden kansalaisten perusvapauksiin. Ei siis voi olla perusvapautta, joka polkee toisen perusvapautta.

Männistö asettaa lauseellaan yksien perusvapaudet toisten perusvapauksien edelle. Miksi näin pitäisi olla? Viimeaikaisen kehityksen valossa näyttää siltä, että autoilun suosio on menettämässä asemaansa. Nuoret eivät enää halua ajokorttia ja autoa kuten ennen, edes Saksassa. Männistö kirjoitti lauseensa keskusteluun Helsingin keskustan asukaspysäköinnistä. Miksi vähemmistön – 40 % keskustan asukkaista omistaa auton – perusvapauden pitäisi mennä enemmistön edelle, ja keskustan liikennejärjestelyt pitää suunnitella maksimaalisen autoilun ja pysäköinnin perusteella? Näin on tähän asti tehty.

Autoilun suosiminen Helsingissä ja Suomessa ei ole luonnollista yhteiskunnan kehitystä vaan määrätietoisen toiminnan tulos. Autoilukulttuuri tuotiin Suomeen USA:sta 1960-luvulla ja kaupunkisuunnittelu alistettiin autoilun suunnittelulle. Asiasta ei kysytty Saksan Freiburgin kaupungin tapaan kansalaisilta, vaan autoilun edistämisestä ja suosimisesta päätti elinkeinoelämä, erityisesti rakennusteollisuus ja kaupan ala, joille autoilun yleistyminen oli liiketoiminnalle eduksi.

Osallisia autoilun edistämiseen olivat toki kansalaisetkin. Autoilun haitoista ei tiedetty eikä niistä kerrottu. Sen sijaan amerikkalaisuutta ihannoitiin ja auto koettiin sekä vapauden että vaurauden symbolina, jota tavoiteltiin oman vaurauden ja vapauden osoittamiseksi ympäristölle.

Autoilussa ja oikeudenmukaisuudessa ei ole kysymys vain oikeudesta autoiluun, vaan myös oikeudesta autottomuuteen. Männistön vaatimus oikeudesta autoiluun kaikkialla on yksinkertaisesti epäoikeudenmukainen ja kansalaisten perusoikeuksia polkeva ja rajaava. Ei ole mitään perustetta sille, ettei saisi olla asuinalueita, joilla voi elää omistamatta ja käyttämättä autoa. Autoilijan ei tarvitse tällaiselle asuinalueelle tulla asumaan, aivan samoin kuin tupakoimattoman ei ole pakko mennä istumaan tupakkahuoneeseen vaatimaan, ettei siellä saa tupakoida.

Tupakoinnin terrori ei loppunut vapaaehtoisuudella. Ehkä siksi, että tupakoinnin rajoittamista vastaan oli liian suuria ja voimakkaita henkisiä ja taloudellisia intressejä. Tarvittiin tupakkalaki, joka pian 40 vuoden aikana on muuttanut myös asenteet niin, ettei lakia ehkä enää tarvita. Ehdotankin siksi, että mm. useiden valtiollisten ja kunnallisten periaateohjelmien ja strategioiden toimeenpanemiseksi ja niiden tavoitteiden täyttämiseksi säädetään autoilulaki. Sen ensimmäisen pykälän olen tähän jo kirjoittanut. Voin osallistua myös jatkotyöhön.

Harhatietoa Britannian junaliikenteestä

Toimittaja Oliver Huitson kirjoitti brittiläisessä keskustavasemmistolaisessa The Guardian -lehdessä artikkelin, jossa moittii Britannian rautateitä ja kaipaa niiden sosialisointia. Michael Lettenmeier linkkasi artikkelin Facebookin Joukkoliikenneuudistus-ryhmään.

Artikkeli on surkea. Siinä ei ole suoranaisia asiavirheitä, mutta kirjoittaja on jättänyt olennaisia asioita huomiotta ja esittää ristiriitaisuuksia. Tulee mieleen, ettei kirjoittaja ymmärrä mistä kirjoittaa, vaan vastustaa nykytilaa aatteelliselta pohjalta.

Artikkelissa kirjoittaja valittaa siitä, että ennen vuoden 1995 yksityistämistä junaliikenteen subventio oli alhainen ja nyt se on kasvanut tavattomasti. Mutta kirjoittaja jättää mainitsematta, että junaliikenteen matkustajamäärä on kaksinkertaistunut. Kirjoitta valittaa yhdessä kohdassa, että on vain yksi lipunhinta ja toisaalla, että lippujärjestelmä on liian monimutkainen. Kumpi siis on hyvä? Lipunhinnat ovat kirjoittajan mielestä liian korkeat, mutta hän valittaa myös siitä, että junat ovat täysiä.

On selvä, että junaliikenteen subventio oli pieni ennen yksityistämistä, koska liikenteen määrä ja matkustajamäärä olivat pienet. Kun valtio yksityistämisen jälkeen määräsi, missä junaliikennettä on oltava tarjolla, junien määrä ja kustannukset kasvoivat, mutta myös matkustajamäärät kasvoivat. Oikea vertailu subvention kanssa on kertoa subventio per matkustajakilometri. Mutta sekin voi nousta valtion liikennepoliittisen tahdon vuoksi. Ja sillä ei ole mitään tekemistä sen kanssa, miten hyvin tai huonosti sijoittajat tekevät tulosta.

Jos junat ovat täysiä, junalippujen hinnat tuskin ovat liian korkeita. Eikä hinnoittelu liene myöskään liian monimutkainen, kun kerran liput menevät kaupaksi. Kirjoittaja ei tosiaan osaa päättää, kumpi on paha, yksi ainoa hinta vai joustava hinnoittelu. Kirjoittaja ei ehkä itse matkusta junalla, kun ei ymmärrä, että kuluttajat pitävät joustavasta hinnoittelusta, koska silloin on mahdollisuus ostaa edullisia lippuja.

Kirjoittaja perustelee junalippujen kalleutta vain maininnalla, että Ranskassa valtiollisen junamonopolin lipunhinta olisi halvempi. Kirjoittaja ei kerro siitä, onko Ranskassa suurempi vai pienempi subventio kuin Britanniassa. Ylipäätään kirjoittajalta unohtuu, että lippujen hinnat eivät riipu siitä, ajaako junia valtionyhtiö monopolissa vai yksityinen yhtiö, vaan poliittisesta päätöksestä siitä, paljonko liikennettä halutaan tukea ja mikä halutaan hintatason olevan.

Kirjoittaja jättää mainitsematta senkin, että vuodesta 1999 laskien autoilun ja bussiliikenteen hinnat ovat nousseet jatkuvasti enemmän kuin junalippujen hinnat, joten junaliput ovat suhteellisesti halventuneet. Tosin tämä kuvio ei kerro siitä, mikä oli tilanne ennen vuotta 1995, eli mikä on ollut yksityistämisen ja valtion rautatiepolitiikan vaikutus verrattuna edeltäneeseen monopoliin.

Kirjoittaja ei kerro, miten rautatieyritysten sosialisointi parantaisi tilanteen. Voi arvata, että kirjoittajan unelma on, että on vain yksi lipunhinta, junissa on hyvin tilaa eli alhainen käyttöaste ja suuret kulut per matkustaja mutta subventio on vähäinen. Siis junaliikennettä pitää olla tarjolla vähän ja vähissäkin junissa on vähän matkustajia. Jos lippujen hintojen on oltava samalla alhaisia, matkustajamäärät voidaan pitää alhaisina siten, että palvelu on huonoa ja reitit vievät sopimattomiin paikkoihin sopimattomina aikoina. Aivan kuten Britanniassa ennen yksityistämistä ja kansallista rautatiepolitiikkaa. Aikana, jolloin valtion omistama monopoli oli supistanut toimintansa minimiin maksimoidessaan tulostaan.

Huomautan vielä lopuksi, että Suomessa ei ole keskusteltu junaliikenteen yksityistämisestä, eikä kukaan ole vakavissaan edes ehdottanut sitä. Meillä on kysymys siitä, saako valtion omistamaa rataverkkoa käyttää henkilöliikenteeseen muutkin kuin VR-Yhtymä. Eli saako esimerkiksi kunta ryhtyä ajamaan sellaista junaliikennettä, jota VR-Yhtymä ei halua eikä suostu edes rahaa vastaan ajamaan. Tämä ei ole kilpailua junaliikenteessä, vaan uutta tarjontaa liikenne- ja ympäristöpoliittisten tavoitteiden ja ohjelmien mukaisesti. Mutta tätä Suomessa kiihkeästi vastustetaan. On valitettavan kuvaavaa, että ministeriön yhä uudelleen teettämissä junaliikenteen kilpailu- tai kilpailutusraporteissa ei puututa tähän kysymykseen lainkaan.

Hieman asiallisempaa tieto Britannian junaliikenteestä, vaikka onkin vuodelta 2007: http://www.raideryhma.fi/britannia.html

PS: Kiitokset Elmo Allénille hänen Facbook-ketjuun etsimistään linkeistä Britannian tilastotietoon.

Suomen junaliikenteen uusi rappiokausi

EU on valmistelemassa uutta rautatiepakettia, joka tulisi voimaan 2019. Silloin vihdoin lakkautettaisiin EU:ssa jäljellä olevat kansalliset rautatiemonopolit, kuten Suomessa VR-Yhtymän henkilöliikennemonopoli. Mikään ei toki estä Suomea muiden EU-maiden tapaan lakkauttamasta monopolia vaikka heti, jos eduskuntamme ymmärtäisi omaa parastamme. Mutta 2019 olisi pakko.

Elämme ehkä taas 6 vuotta siinä toivossa, että VR-Yhtymän monopoli vihdoin päättyisi. Mutta rautatiemonopoleja rajusti puolustavalla Ranskalla on iso valta EU:ssa, joten en ole yllättynyt, jos Ranska jälleen estää monopolien täyskiellon. Kuten joka kerta tähänkin asti.

Meille Suomessa tulee olemaan entistä huonompaa juna-aikaa vuoteen 2019. Sillä tulemme näkemään ennätysmäistä kaluston romutusta varmuuden vuoksi sekä kaikkea muuta mahdollista VR-Yhtymän aseman pönkittämistä muiden kotimaisten yrittäjien vahingoksi.

Tämä VR-Yhtymän puuhastelu tulee toimimaan vain ja ainoastaan kotimaisen rautatieyrittäjyyden vahingoksi. Ja myös VR-Yhtymää itseään vastaan.

Kansainvälisillä yrityksillä on jopa VR-Yhtymää suuremmat resurssit, joten VR-Yhtymä ja sitä tukevat poliitikot pelaavat tosiasiassa vain suomalaisen yritystoiminnan ja ainoan suomalaisen rautatieyrityksen eli VR-Yhtymän itsensä vahingoksi. Sillä monopolin päätyttyä Suomessa eivät voi toimia ketkään muut kun ne, joille VR-Yhtymä varmasti häviää.

Kansainväliset suuryritykset ovat kalustomarkkinoilla isompia tekijöitä kuin VR-Yhtymä. Niillä on resursseja ostaa kalustoa, joka varustetaan suomalaisen raideleveyden pyörästöllä. VR-Yhtymän valheellisesti ylläpitämä myytti raideleveydestä suojana ulkomaisia yrityksiä vastaan on globaaleilla markkinoilla yksi numero tilaussopimuksessa. Eri raideleveyksien kanssa on muualla opittu jo elämään, koska eri leveyksiä on monissa muissakin maissa kuin Suomessa ja Venäjällä.

Raideleveys ei ole ongelma ulkomaisille junayhtiöille, ainoastaan Suomen VR-Yhtymälle. Siemensin Vectron-vetureiden raideleveys on 1435–1676 mm. Suomessa raideleveys on 1524 mm. Veturi esiteltiin Berliinin Innotrans-messuilla 2010.

Ulkomainen suuryritys voi kilpailla Suomessa hinnoittelulla kuten muuallakin, vaikka se tuokin tänne upouuden kaluston. Monopolissa toiminut VR-Yhtymä ei kykene hintakilpailuun, koska sen kustannusrakenne perustuu monopolin ylihinnoitteluun.

VR-Yhtymällä on ollut jo 20 vuotta aikaa sopeutua kilpailuun. Se olisi voinut sopeutua harjoittelemalla kotimaisten pienyritysten kanssa. Mutta VR-Yhtymä on valinnut kilpailun vastustamisen ja monopolin pönkittämisen. Ja siinä sivussa junaliikenteen hiljaisen näivettämisen, jossa voittajina ovat halvat lennot, joustava bussiliikenne ja ulkomaisella työvoimalla ja kalustolla pelaava kuorma-autoala.

Kaluston hävittämisellä VR-Yhtymä tuhoaa ainoan edun, mikä suomalaisilla yrityksillä ja sillä itsellään voisi olla. Eli ilman mittavia investointeja käyttövalmiin kaluston, jolla tuotetut palvelut voidaan rehellisesti hinnoitella kilpailukykyisiksi kansainvälisten toimijoiden tuotantoon nähden.

Jos Suomessa oikeasti halutaan edistää junaliikennettä ja pärjätä ulkomaiselle pääomalle, VR-Yhtymän monopoli on syytä lopettaa heti, kieltää kaikki kaluston romutus ja sijoittaa kalusto kansalliseen kalustoyhtiöön, jossa ovat mukana valtio, kunnat ja kalustoa tarvitsevat yritykset. Näin voidaan käyttää hyväksi aika, jonka valtion ja HSL:n ostosopimukset vielä ovat voimassa ja on mahdollisuus kansallisille ratkaisuille ennen EU:n pakkosääntöjä 2019.

Miksi joukkoliikenne on niin hidasta

Facebookissa oli kysymys siitä, miksi matka Vuosaaresta Töölöön kestää tunnin joukkoliikenteellä. Joten pitäisikö vaihtaa autoon? Tiedän itsekin käytännön elämästä, että näinhän asia Helsingissä on. Hyvä nyrkkisääntö on, että joukkoliikenteellä matka kestää noin kolme kertaa niin kauan kuin autolla. Näin ei olisi pakko olla.

Jos kaupungissa pääsee autolla nopeasti mutta joukkoliikenteellä ei, katuverkko on suunniteltu hyvin ja joukkoliikenneverkko huonosti. Eikä tätä ole vaikea havaita Helsingissä. Nopeiden pääkatujen verkko on hyvin kattava kaikkiin suuntiin, nopeiden joukkoliikenneyhteyksien verkko ei ole edes verkko.

Alla olevissa kuvissa ovat rinnakkain autoilun nopeiden väylien verkko ja nopeat joukkoliikennereitit. Molempien kuvien väylillä pääsee hyvin vähintään 30 km/h keskinopeuteen. Itäkeskuksen kohdalla on kummassakin kuvassa piste, joka kuvaa 6 minuutin kävelymatkaa. Harmaa ympyrä kuvaa aluetta, jolla samassa ajassa pääsee itäkeskukseen autolla.

Kuvista on helppo nähdä, miksi autolla pääsee kohtuullisen nopeasti kaikkialle, joukkoliikenteellä vain Helsingin keskustaan. Nopeiden teiden verkko on kaikkialla lähellä autoilijaa. Yhtä lähellä nopeata joukkoliikenneverkkoa ovat vain pienet mustan täplän kokoiset asemien lähialueet. Tällaisella liikenneverkkosuunnittelulla autoilu tulee aina pysymään ylivoimaisena joukkoliikenteeseen nähden.

Sen lisäksi, että joukkoliikenteellä ei ole kattavaa verkkoa, autoilussa on yleisesti käytössä 1,5 minuutin vuoroväli. Vain poikkeustapauksissa liikennevalojen aiheuttama vuoroväli on 2 minuuttia. Joukkoliikenteessä tavallinen vuoroväli muualla kuin kuvan nopeilla väylillä on 15–20 minuuttia – siis 10-kertainen autoiluun nähden.

Lyhyen vuorovälin autoilussa ei ole vaihtoja. Pitkien vuorovälien joukkoliikennejärjestelmä on tietoisesti ja tarkoituksella rakennettu vaihtamiseen perustuvaksi. Kuitenkin vaihdot on tehty huonosti niin, että vaihtamiseen hukataan varmasti aikaa ainakin 5 minuuttia, usein lähes vuoroväli. Ja se vielä kahdesti monilla matkoilla.

Sinisellä esitettyä Jokeribussia lukuun ottamatta muut nopeat joukkoliikenneyhteydet on tehty sellaisella tekniikalla, ettei sillä edes voi muodostaa verkkoa suhteessa kohtuullisiin kävelyetäisyyksiin. Autot kääntyvät 90 astetta toistensa kanssa ristikkäisillä pääkaduilla eli verkon kaikissa risteyksissä. Junat ja metrot eivät tätä tee, kun kaarresäde on 1/2 kilometriä.

Vallitsevassa joukkoliikenneparadigmassa eli joukkoliikenteen yleisesti hyväksytyssä periaatteessa joukkoliikenteen ei ole edes mahdollista olla koskaan kilpailukykyinen autoilun kanssa. Tämä ei johdu siitä, että paradigman mukaan metro on hyvä asia, vaan siitä, että helsinkiläinen metro on tehty väärin teknisin ratkaisuin. Se on liian iso, eikä sitä voi rakentaa katuympäristön osaksi. Eikä tämä ole ollut vahinko, vaan näin tehtiin tarkoituksella, koska 1960-luvulla suuri oli kaunista. Silloin haluttiin maailman suurin metro, jonka tarkoitus oli tehdä autoille tilaa kaduille.

Helsinkiläisessä liikennesuunnittelussa vallitsee edelleen 1960-lukulainen henki. Sen mukaan autoilun tulee olla sujuvaa ja kaupunkisuunnittelussa liikenteen lähtökohta on, että jokaisen on voitava liikkua autolla. Kadut, pysäköintipaikat ja päätieverkko suunnitellaan ja mitoitetaan tämän mukaan. Joukkoliikenne on ylimääräinen lisä, jonka tulee sopeutua autoilun vaatimuksiin. Tämä koskee sekä liikenneverkon rakennetta, rahoitusta että käytännön liikennetilanteita. Joukkoliikenne ei saa haitata autoilua.

Autoiluun perustuva kaupunkisuunnittelu johtaa siihen, että kaupunkia ei voida suunnitella ja rakentaa siten, että saataisiin käytetyksi hyväksi joukkoliikenteen tarjoamat edut ja mahdollisuudet.

Kun ei voida suunnitella siten, että haluttu osa henkilöliikenteestä osoitetaan joukkoliikenteeseen, ei saada säästöjä pysäköintipaikkojen vähenemisestä ja autoilun katutilan supistumisesta. Niinpä joukkoliikenne näyttää aina ylimääräiseltä kustannukselta täydellisen autoilun kustannusten lisäksi. Siksi joukkoliikennehankkeilta vaaditaan kannattavuuslaskelmia toisin kuin autoilulta, jonka kustannuksia pidetään välttämättöminä.

Liikkuminen joukkoliikenteellä voi olla nopeampaa kuin autolla, jos niin tahdotaan. Kantakaupungin maankäytön tehokkuudella kaikki eivät kuitenkaan voi liikkua autolla, joukkoliikenteellä voivat. Autoilun asettaminen joukkoliikenteen edelle on siksi umpikuja. Kaiken sujuvan autoilun edellytys Helsingissä on joukkoliikenne. Olisi vihdoin hyvä ymmärtää tämä ja korjata vallitseva paradigma.

Jos taas voisi asua vanhusten kanssa yhdessä

Muutama viikko sitten kinattiin ahkerasti, ratkeaako vanhustenhuolto sillä, että on 0,7 laitoshoitajaa per vanhus vai riittääkö vähemmän. Minusta tämä kinastelu oli ällöttävää ja todellisuudelle vierasta. Jyrätään läpi joku numero ja sitten voidaan vanhukset unohtaa laitosten lukittujen ovien taakse.

Myönnän aluksi, että ymmärrän näitä asioita itse nykyään vain siksi, että niistä on tullut omakohtaisia. Ja tämä asia kiinnostaa siksi, että on ollut pakko perehtyä vanhustenhuoltoon omien sukulaisten vuoksi. Mutta samalla totean, että olin kiinnostunut lasten päivähoidosta ja koulunkäynnistä silloin, kun minulla oli lapsia. Enää ei ole, joten eivät myöskään ne asiat kiinnosta eivätkä ole tuttuja. Ja näin on minusta ihan oikein. Totta kai parhaiten asioita ymmärtävät ne, joille asiat ovat ajankohtaisia ja tuttuja. Ja he ovat parhaita myös asioitaan ajamaan.

Mutta palataan vanhuksiin.

Ei pidä kuvitella, että oikea ratkaisu on joko panna vanhukset laitokseen tai pitää heidät kotona. Me tarvitsemme molempia vaihtoehtoja ja kaikkea niiden väliltä. Sillä me vanhenemme eri tavoin. On myös teoriaa kuvitella, että on olemassa joku nolla-pilkku-jotain, joka on oikea numero vanhusten elämän järjestämiseksi. Vanhusten apuna olevan henkilökunnan tarpeeseen vaikuttaa eniten se, miten asiat on käytännössä järjestetty ja mitä sekä miten vanhusten apuna olevat ihmiset osaavat tehdä.

Otanpa esimerkin. Kehnolla palkalla ja ylikuormalla oleva hoitaja ei jaksa kiukuttelevan vanhuksen kanssa. Vanhus ei halua myöntää vaivojaan, eikä suostu apuvälineisiin tai lääkkeisiin. Niinpä vanhuksen mielestä kaikki on koko ajan pielessä, ja häntä pitää auttaa ja taluttaa kaiken aikaa. Kun hoitaja ei jaksa eikä hänellä ole aikaa keskustella ja saada vanhusta ymmärtämään, miten oma elämä olisi helpompaa kun apu kelpaisi, ollaan kierteessä. Apu on aina vain vaikeampaa ja sitä tarvitaan enemmän. Ei ratkea ministerin nollapilkkuseiskalla, koska ongelma on laadullinen, ei määrällinen.

Monen vanhuksen kohdalla tämä hoitaja on oma lapsi, joka tekee illalla toisen työpäivän työmatkoineen ja ilman tarvittavaa koulutusta. Palkka on nolla ja ajanpuute tulee siitä, että työpäivän jälkeen on vain muutama tunti. Ja niistä pitäisi olla aikaa omallekin elämälle, tai edes levolle, että jaksaa taas seuraavan päivän. Ei ratkea ministerin nollapilkkuseiskalla.

Omassa lapsuudessani toinen isoäitini asui kerrostalon viereisessä asunnossa. Mummi auttoi äitiä lasten kanssa, mutta eli muuten omaa elämäänsä ja omassa työssään käyden. Myöhemmin me lapset olimme maailmalla ja mummi jäi eläkkeelle ja alkoivat vanhuuden vaivat. Apu kulki silloin toisinpäin. Siinä välillä tämä yhteys oli vuosia poikki, sillä rivi- ja omakotitalossa ei ollut mahdollisuutta sukupolviasumiseen, kuten nykyään sanotaan. Ei tosin ollut kovasti tarvettakaan, kun vanhuus ei vielä vaivannut ja me lapset hoidimme itse itsemme.

Kunnan tehtävä on hoitaa myös vanhuksensa, mutta ministerin nollapilkkuseitsämän-ajattelu on kaukana vanhenemisen ymmärtämisestä kokonaisuutena.

Sukupolviasuminen oli menneisyydessä yleinen käytäntö, joka toimi vielä hyvin ensimmäisissä kerrostaloissakin. Niissä asuntoihin oli monta ovea ja pohjaratkaisut olivat joustavia tarjoten yksityisyyttä ja yhdessä oloa tarpeen mukaan. Nyt rakennusteollisuus haluaa sanella kaavamääräyksiä sellaisiksi, että saa rakentaa pelkkiä yksiöitä. Ja niitäkin vain korkeasuhdanteen aikana. Koska silloin myydyillä yksiöillä tehdään parasta mahdollista tulosta.

Mitä jos laki ja asemakaavat sekä rakennusluvat tehtäisiinkin ihmisten ja myös vanhenevien ihmisten tarpeiden mukaan. Kun kerran kaavoituksessa ei voi olla kilpailua, eikä sitä ole kartellisoituneessa rakentamisessa ja sen rahoituksessakaan, luonnollista ja luonnotonta monopolia on vain pakko ohjata yhteisellä päätöksenteolla. Kaupunkilaisille on oltava tarjolla myös joustavia sukupolviasumiseen soveltuvia asumisratkaisuja. Ja kohtuuden nimissä niiden toteutumista voi myös tukea niistä rahoista, joita säästyy laitos- ja sairaalapaikoista.

Sillä kuinkahan moni tietää, mitä tapahtuu vanhukselle, joka ei tule toimeen enää palvelutalossakaan, mutta vanhainkotipaikkaa ei vain ole vapaana? Silloin odotetaan sairaalan sängyssä maaten. Siinä ei kunto pysy saati kohene, vaan usein seuraavaksi osoitteeksi tulee hautuumaa.

Ruuhkia voi vielä lisätä?

Viime päivinä on kerrottu, että Helsingissä on Euroopan pienimmät ruuhkat. Olemme vasta 48. sijalla. Hävettävää!

Media on kertonut navigaattorivalmistaja TomTomin keräämistä tiedoista. Navigaattorin pitää tietää, kauanko sen ehdottamaan matkaan kuluu aikaa. Osa TomTomin navigaattoreista kerää tietoa navigaattoria kuljettavien autojen nopeudesta ja sijainnista. Näin selviää, milloin tiet ja kadut ovat ruuhkautuneet. TomTomin raportti löytyy täältä.

Mutta mitä tästä tiedosta pitäisi ajatella?

Onko niin, että puheet autoilun rajoittamisesta ovat nyt hölynpölyä. Eihän Helsingissä ole mitään ruuhkia! Niinpä autoilun lisäämiseksi voidaan aivan hyvin rakentaa keskustatunneli ja lisää parkkiluolia. Joukkoliikenteeseen on turha panna rahaa, Raidejokeri ja Laajasalon ratikkasilta voidaan unohtaa.

Vai onko niin, että meillä on maailman paras joukkoliikenne, joka pitää ruuhkat poissa. Lisää metrotunneleita ja Pisaratunneli, jotta saadaan loputkin bussit ja ratikat pois autoja ruuhkauttamasta! Tämän vuoksi vasemmisto 1950-luvulla metron rakentamista ehdotti: tekemään tilaa autoille.

Ja onneksi Helsingissä ei ole kävelykeskustaa! Miten paljon se lisäisikään ruuhkia, jos keskustassa olisi katuja, joille ei voi ajaa autoja jonottamaan liikennevaloihin. Siitä vasta ruuhkia syntyy.

Kaikki edellä olevat väittämät ovat vääriä. Tilasto ei anna mitään tukea sille, että mikään edellä sanottu johtaisi ruuhkien vähenemiseen. Kun tutkitut 59 kaupunkia pannaan ruuhkaindeksin mukaiseen järjestykseen havaitaan, että ruuhkautuminen ei liity kaupungin tai seudun asukasmäärään, asukastiheyteen (kuva alla) tai siihen, onko kaupungissa raitiotie, metro, keskustatunneli tai kävelykeskusta.

TomTomin tilaston 59 kaupunkia. Vasemmalla ruuhkaisin, oikealla ruuhkattomin. Sininen on asukasmäärä, punainen asukastiheys.

On ylipäätään väärin, että TomTomin tilasto uutisoidaan niin päin, että Helsinki on 48 sijalla. Sillä siitä syntyy ajatus, että Helsinki on jotenkin huono. Helsingin pitäisi pyrkiä ykkössijalle, ainakin sitä kohti. Oikein esitettynä Helsinki on sijalla 10 autoilun ruuhkattomuudessa. Sitä luulisi autoilijoidenkin tavoittelevan, eikä autojen ja ruuhkien lisäämistä.

Ruuhkat eivät tietenkään ole hyvä asia, mutta ruuhkalle ei ole yksinkertaista selitystä. Ruuhkassa autoja on liikaa siihen nähden, miten paljon tie, katu tai risteys kykenevät autoja välittämään. Siihen, miksi autoja on liikaa, on erittäin monia syitä lähtien siitä, miten ruuhkaista liikennettä autoilijat sietävät ennen kuin pohtivat muuta kulkutapaa. Ainoa varma tapa välttää ruuhka on sulkea katu autoilta. Tällöin on liikkumiseen tietenkin oltava jokin muu keino kuin auto.

TomTomin tilastot ovat mielenkiintoisia, mutta ne eivät valitettavasti kerro sitä, miksi ruuhkat ovat toisissa kaupungeissa pahempia kuin toisissa. Yhden merkittävän havainnon tilastosta voi kuitenkin tehdä. Parhaiden eli ruuhkattomimpien kymmenen kaupungin joukossa on seitsemän espanjalaista kaupunkia. Ne ovat hyvin eri kokoisia ja erilaisia joukkoliikenteensä osalta. Mutta Espanjassa on jotain, mikä vähentää kaupunkien ruuhkautumista.

Yksi asia on kuitenkin selvä. Jos kaupunkia suunnitellaan autoilun perustalta, silloin ollaan ruuhkautumisen tiellä. Autojen ruuhkia voi olla vain siellä, missä on autoja. Ja mitä enemmän autoja on, sitä enemmän voi olla ruuhkia. Tämä on puhtaasti kaupunki- ja liikennesuunnittelun valinta, jonka tekevät viime kädessä kaupunkilaisten valitsemat valtuutetut. Itse kannatan kaupungin suunnittelua ihmisille, ei autoille.