Autoillako kaupunki turvallisemmaksi

Helsingin liikenneturvallisuudesta saatiin ilouutinen elokuun alussa. Yhtään ihmistä ei ollut siihen mennessä tämän vuoden aikana kuollut liikenteessä. Loukkaantuneidenkin määrä on edellisvuotta vähemmän. Myös maantieliikenteessä on ollut hyvä vuosi. Onnettomuuksia on ollut vähiten sitten vuoden 2003. Kehitys on hyvä, mutta onko kyse vain satunnaisvaihtelusta vaiko seuraus jostain, mikä on vähentänyt autoilun riskejä? Sillä poliisin mukaan kuitenkin autoilijoiden toiminta on edelleen huolestuttavaa.

Kun puhutaan liikenneturvallisuudesta, puhutaan autoilun riskistä ihmisten elämälle ja terveydelle. Käytännössä on niin, että teillä ja kaduilla ei juurikaan kuolla tai loukkaannuta muista syistä kuin autojen vuoksi. Liikkuminen jalan tai polkupyörällä ei tapa ketään, vaikka törmäilläänkin toisiinsa. Loukkaantumisia tulee, koska jalankulkijakin voi kaatuessa murtaa vaikka luitaan. Mutta ollaan kaukana siitä tuhosta, jota 1,5 tonnia terästä aiheuttaa liikkuessaan kymmenien kilometrien tuntinopeudella ja kohdatessaan ihmisen jalankulkijana toi pyöräilijänä.

... oikeus autoiluun menee sen edelle, että ihmisellä olisi oikeus elinympäristöön, jossa ei ole riskiä tulla auton tappamaksi

Autoilu on ihmisten elämän uhkana ainutlaatuisessa asemassa. En keksi, missä muussa arjen elämän toiminnassa, jota ei voi välttää, hyväksytään periaate siitä, että jokin asia saa tappaa ja vammauttaa ihmisiä. Se, että auto-onnettomuus ei osu kohdalle, on vain hyvästä tuurista kiinni. Kokemuksesta tiedetään, miten paljon autoilu tappaa ja vammauttaa. Ja kun suunnitellaan elinympäristöämme, todetaan vain, miten suuri sitten tulee olemaan riski kuolla tai loukkaantua autoilun vuoksi.

On valehtelua sanoa, että autoilun aiheuttama kuolemanvaara on välttämätön, eikä sille voi mitään. Kyllä voi, mutta autoilun riskien poistamiseen ei suostuta. Se maksaa liikaa, ja se haittaa autoalan liiketoiminnan taloudellisia intressejä. Ja mikä vielä pahempaa, se ei ole kivaa. Vedotaan yksilön vapauteen: Ihmisellä on muka oikeus autoiluun. Ja oikeus autoiluun menee sen edelle, että ihmisellä olisi oikeus elinympäristöön, jossa ei ole riskiä tulla auton tappamaksi. Tunteet siis menevät järjen edelle enemmistöllä, ja demokratia tuottaa tuloksena autoilun hengenvaarallisen elinympäristön.

Autoilun riskejä on pyritty vähentämään lapsellisin ja epäammattimaisin keinoin. Kun kadut muuttuivat vaarallisiksi autojen vallattua kadut ihmisiltä, keksittiin patenttiratkaisuksi autojen ja ihmisten erottelu. Ensin tehtiin kadun reunaan jalkakäytävä, jolla suurin osa kadusta varattiin autoille. Kun ihmiset ajettiin talojen seinille, autot saivat tilaa liikkua nopeammin. Ei tarvinnut enää väistellä ihmisiä.

Autoilijat valtaavat kaiken itselleen tarpeellisena pitämänsä tilan. Viime aikoina on yleistynyt tapa pysäköidä puoliksi tai kokonaan jalkakäytävälle, vaikka ajoradan reunaan pysäköimiselle ei ole mitään estettä.

Jalkakäytävistä seuraava vaihe oli tasoerottelu. Helsingissä tästä mallina ovat Itä-Pasila ja Merihaka. Kuin myös Kaivokatu ja Asematunneli. Tasoerottelun periaate oli siirtää ihmiset ylös tai alas, kiipeilemään portaita ja odottelemaan hissejä. Näin autoille saatiin suoria ja tasaisia katuja, joissa ei ole autoilun kiusaksi edes suojateitä. Kaivokadun nykytila kertoo siitä, miten hyvin onnistuu pakottaa ihmiset portaisiin ja maan alle. Merihaan ja Itä-Pasilan jääminen lajinsa ainoiksi Helsingissä kertoo kaksitasoisen kaavoitusperiaatteen surkeasta menestyksestä.

Kaivokadun alle tehtiin Asematunneli, jotta jalankulkijat eivät häiritsisi autoilijoita. Kaupunkilaiset halusivat kuitenkin kulkea suoraan kadun poikki maanpinnalla. Nykyään Kaivokadulla on suojatiet.

Autoilun riskeihin ja niiden hyväksymiseen perustuva ajattelu on syvällä. Muun kuin autoliikenteen suunnittelija saa taistella turvallisemman liikenteen puolesta.

Helsingin uuden yleiskaavan bulevardisointi on kohdannut vastustusta autoilua rakastavien ja siihen uskovien taholta. Logiikka on yksinkertainen ja perustuu esittäjiensä ymmärtämättömyyteen. Perusoletus on, että autoilu lisääntyy ikuisesti, eikä siihen vaikuta, että on tarjolla turvallista liikkumista sekä liikkumistarpeen vähenemistä.

Kadun varren sijaan ihmiset saavat asua vain autojensa kanssa omakotitalossa tai lähiössä kerrostaloissa parkkipaikkojen reunoilla. Toisin kuin bulevardeilla, katujen varsilla ei saa olla mitään. Paitsi aita, joka varmistaa, ettei autoilijan tarvitse varoa ihmisiä ilmestymään auton lähelle, jolloin pitäisi ehkä alentaa nopeutta. Siksi nykyisetkin kadut olisi autoliikennesuunnittelijan mielestä parempi muuttaa moottoriteiksi, ei päinvastoin. Näin suunniteltiin 1960-luvulla Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa.

Moottoritie on autoilijalle turvallisempi kuin bulevardi. Autoilijan ei tarvite pelätä, että jalankulkijat tulevat häiritsemään autoilijan mahdollisimman suurta nopeutta edes asutuksen keskellä. Lauttasaaren Katajaharju on lähes Helsingin seudun ydintä.

Helsingin bulevardeille on tulossa raitiotiet. Kuten jo on Mannerheimintiellä, Hämeentiellä, Mäkelänkadulla, Munkkiniemen puistotiellä ja Mechelininkadullakin. Bulevardien raitioteiden idea on vähentää autoa käyttävien osuutta kadulla liikkuvista ihmisistä. Raitioliikenne lisää ihmisten liikkumisen turvallisuutta, vaikka se ei lisääkään autoliikenteen turvallisuutta. Ja jälkimmäisestä syystä bulevardien sanotaan olevan vaarallisia, koska toisin kuin moottoritiellä, bulevardilla auto voi kohdata ihmisen. Bulevardi siis on vaarallinen, koska se on vaarallinen autoilijalle.

Autoliikennesuunnittelijoiden mielestä tämä on vaarallista. Rakennusten reunustaman bulevardin ainoa vaara ovat sillä kulkevat autot. Jos bulevardin vaarallisuutta halutaan vähentää, pitää vähentää autoilua. Rakennusten sekaan autoja tuovat moottoritiet eivät poista vaan lisäävät vaarallisuutta.

Autoliikenteen turvallisuussuunnittelussa on kaksi periaatetta.

• Jos auto kulkee alhaisemmalla nopeudella, vahingot ovat vähäisempiä. Siis kuollaan vähemmän, koska vammat eivät vie henkeä, ja vammaudutaan vähemmän, kun kolhut ovat pienempiä. Siksi asetetaan nopeusrajoituksia ja valvonnan sekä sakotuksen uhalla toivotaan autoilijoiden noudattavan rajoituksia. Noudattamiseen ei kuitenkaan pakoteta, kuten pakotetaan esimerkiksi työturvallisuuteen.
• Toinen periaate on tekninen turvallisuus. Käytännössä autot vaaditaan tehtäväksi niin, että ne suojaavat kuljettajansa ja paikkaavat kuljettajan virheitä. Kuljettaja voi siten aiempaa turvallisemmin ajaa kovaa, eikä kovaa ajaminen tunnu kuljettajasta vaaralliselta. Vauhtisokeus on nykyaikaiseen autoon rakennettu ominaisuus.

Kuvaavaa autoliikenneturvallisuudelle on, että vaarallisuutta yritetään vain vähentää, ei poistaa. Lähtökohta ei ole pyrkiä tekemään autoilusta vaaratonta, ainoastaan vähemmän vaarallista.

Suomalaiset liikennesuunnittelijat ovat saaneet koulutuksen autoliikenteen suunnitteluun. Ja heidän käsityksensä liikenneturvallisuudesta on käsitys autoliikenteen vaarallisuudesta. Siksi on vaikeata suunnitella bulevardeja, raitioteitä ja raitioliikennettä. Sillä raitioliikenne ei ole autoilua.

Autoilu on vähemmän vaarallista, kun se aidataan. Aita estää ihmisiä pääsemästä häiritsemään autoilua. Tosin aidan toiselle puolelle on rakennettava lisää aitaamatonta tilaa autoilulle, jotta autolla pääsee aidatulle tielle.

Autoliikennesuunnittelijat ajattelevat samalla tavalla raitioliikenteestä kuin autoilusta. Heille raitiovaunu on tavattoman iso ja raskas auto, siis vaarallisempi kuin tavalliset autot. Siksi raitiovaunulle ei voi hyväksyä edes niitä riskejä, jotka autoliikennesuunnittelussa hyväksytään yhtä raskaille märillä ja talvisilla teillä liukasteleville raskaille autoille ja niiden yhdistelmille. Siksi raitiovaunun pitäisi kulkea hitaammin kuin autot, ja mieluiten pysähtyä varoiksi jokaisen risteyksen ja suojatien kohdalla. Rekat perävaunuineen saavat liukastella ja ajautua vaikka vastaantulevan bussin päälle.

Eikä raitiovaunu tietenkään vähennä autoliikennesuunnittelijan mielestä autoliikenteen vaarallisuutta, koska raitiovaunu on vaarallisin auto. Raitiovaunun kuljettaja ei voi ajaa raiteeltaan autoilijan päälle, mutta jos autoilija ajaa raitiovaunun eteen, auton turvakori ei ehkä pelastakaan autoilijaa!

Autoliikennesuunnittelijoiden mielestä raitiovaunu on vaarallinen eikä sovi yhteen jalankulkijoiden kanssa. Siksi ei pidä tehdä bulevardeja, vaan moottoriteitä, joilla ei ole raitiovaunuja eikä jalankulkijoita. Kuvassa Würzburgin kävelykeskustaa raitiovaunuineen lauantaina.

Raitioliikenne ei ole autoilua. Ja raitioliikenteen suunnitteluperiaate on päinvastainen kuin autoilussa.

Raitioliikenteen kaksi suunnitteluperiaatetta ovat:

• Raitioliikenteessä ei tapahdu vahinkoja ja 
• raitioliikenne rakennetaan ja raitioliikennettä käytetään siten kuin se on riskittömäksi suunniteltu.

Ei ole olemassa täysin riskitöntä toimintaa, mutta on eri asia pyrkiä siihen kuin vain yrittää vähentää riskejä. Raitiotie suunnitellaan ja rakennetaan turvalliseksi. Raitiotien liikennöinti noudattaa sitä, mitä on päätetty. Raitiovaunu ajaa suunniteltua nopeutta, ei ylinopeutta, josta ei saa sakkoa. Raitiovaunu pysähtyy punaiseen, ei kiihdytä ajamaan vanhoilla vihreillä. Raitiovaunu ei luota nastarenkaisiin tai turvavyöhön, vaan toimii varmuusmarginaalilla siihen nähden, mikä on varman ja turvallisen toiminnan raja.

Autoilijat ja bulevardien vastustajat eivät halua tätä. Boulevard de Maréchaux eli marsalkkojen bulevardi, Pariisi 21.6.2012.

Ainoa varma keino vähentää autoilun vaarallisuutta on vähentää autoilua. Bulevardi ja sen raitiotie tekevät niin, moottoritie ei tee. Turvallisin kaupunki perustuu jalankulkuun ja joukkoliikenteeseen. Ja mahdollisimman suureen raitioliikenteen osuuteen joukkoliikenteestä. Koska bussikin on valitettavasti auto.

Autoilu kaupungeissa ei muutu vähemmän vaaralliseksi autoilun sujuvoittamisella. Autoilun vaarojen vähentämiseen väitetyt keinot sujuvoittavat ja siten lisäävät autoilua ja sen olennaisinta riskitekijää, nopeutta. Siten autoilun riskit kasvavat, koska autoilu ja sen merkittävin riskitekijä kasvavat. Esimerkiksi liikennevalottomat kaupungit ja sekoitetun liikenteen alueet, joissa autoilijan on pakko ajaa hitaasti ja väistää jalankulkijoita, ovat vähemmän vaarallisia kuin sujuvat autokaupungit.

Moottoritie ei ole ihmisen vaan auton tilaa, jossa ihmisen ja autoliikenteen erottelu toteutuu jo tilan vastenmielisyyden voimasta.

Itsestään ajavat autot tai muu tekniikan kehitys eivät tee autoilusta turvallista, koska tekniikka ei muuta luonnonlakeja. Robottiauto ei myöskään estä ihmistä – lasta, aikuista tai vanhusta – ylittämästä katua hetkellä, jolloin robottiauton tekniikka ei voi estää autoa törmäämästä ihmiseen. Eikä digitalisaatio voi ohjata robottiautoa sen mukaan, mitä ihminen ei ole vielä päättänyt menemisestään kadun yli.

Turvallinen auto toimii kuten raitiovaunu, mutta silloin se ei ole enää auto, vaan pikemmin pieni raitiovaunu. Eli autoilu voi olla turvallista vain lakkaamalla olemasta autoilua. Siten ei voi olla olemassa turvallista kaupunkia, jossa liikutaan autoillen.

Auto ei ole enää statussymboli, vaan välttämätön paha. Autolla itsellään ei ole enää arvoa, mutta arvottomanakin se vie ihmiseltä tilaa.

Idealistinen itsenäisyys ja EU

Me suomalaiset saimme juhannukseksi tänä vuonna poliittista ajateltavaa Brittien EU-äänestyksen tuloksesta. Kuinka Eurooppa nyt häiritsikään kesäjuhlamme mielenrauhaa, varsinkin poliittisesti aktiivisten suomalaisten. He tekivät nyt ansaituilla vapaapäivillä töitä ja ryhtyivät jopa järjestämään kansanäänestystä Suomeen. Kun kerran Britanniassakin.

En kannata kansanäänestyksiä liian monimutkaisista asioista. EU-jäsenyys on liian monimutkainen asia. Sen osoittaa se, että Britannian lehdistö pystyy vääristelemään jäsenyyteen liittyvät asiat omien tavoitteidensa tueksi. Ja koko äänioikeutettu kansakunta ryhtyy vasta äänestyksen jälkeisessä järkytyksessä selvittämään itselleen, mistä EU-jäsenyydessä oikeasti on kyse. Tämän totuuden etsimisen myöntävät nekin, jotka äänestivät äänestyksen tuloksen eli eron puolesta.

Oma suhteeni EU:hun ei ole mielestäni kovin syvällinen, enkä siksi väitä olevani kykenevä päättämään, onko EU-jäsenyys hyvä vai huono asia. Onneksi minun ei tarvitse siitä osata kansanäänestyksessä päättää! Mutta sekä ennakko- että jälkikampanjointi Britannian EU-jäsenyydestä osoittaa minulle, että eivät asiassa aktiiviset ja äänessä olijat ole myöskään selvillä siitä, mistä puhuvat. Siis kokonaisuutena. On helppo takertua johonkin yksityiskohtaan, jota pystyy jopa analysoimaan. Mutta se, että yksittäinen asia on EU:ssa huonosti tai hyvin, ei tee koko EU:sta huonoa tai hyvää.

En edes yritä tässä kirjoituksessa ratkaista kokonaisuutta, vaan pohdin ainoastaan yhtä teemaa, jota Britannian eron kannattajat näyttivät sekä ennalta että voitonpuheissaan pitävän ratkaisevana asiana: kansallista itsenäisyyttä. Eikä tämä ole vieras teema niillekään, jotka Suomessa vaativat eroa EU:sta.

Mitä on itsenäisyys globaalissa maailmassa? Yritän löytää esimerkkejä.

EU:n keskellä on Sveitsi. Maalla menee taloudellisesti loistavasti. Siellä ei liene maahanmuuttajaongelmaa siten kuin muualla Euroopassa – mainitsen tämän siksi, että maahanmuutto oli yksi keskeinen brittien EU-äänestyksen argumentti. Numeroiden valossa näyttää siltä, että Sveitsi ei ole haluttu maa Euroopan ulkopuolelta tuleville. Sen sijaan Sveitsi on käytännössä toteuttanut EU:n vapaata kansalaisten liikkuvuutta. Mutta ei Sveitsi ole itsenäinen. Sen rikkaus perustuu siihen, että muut ovat tuoneet Sveitsin ulkopuolelta rahansa turvaan Sveitsiin. Sveitsiläiset ovat ahkeria, taitavia ja kunnianhimoisia, joten he pärjäävät varmasti hyvin ilman muiden rahojakin. Mutta eivät ilman muiden maiden teollisuuden tuotteita, joita ei tehdä Sveitsissä.

Norjakin on EU-vastustajien mielestä itsenäinen, koska Norja ei ole EU:n jäsen. Kollegani kertoi, että juuri siksi Norja joutuu noudattamaan EU:n määräyksiä tiukemmin kuin jäsenvaltiot. Itsenäinen Norja siis on EU:n määräysvallassa, eikä pääse edes osallistumaan määräysten tekoon ja täytäntöönpanoon.

Norjan tapaan öljystä rikas Yhdistyneet arabiemiirikunnat on myös itsenäinen valtio. Tosin se on liittovaltio, jonka jäsenet ovat ilmeisesti itsenäisyyttä vailla. Arabiemiirikuntien itsenäisyys on täysin riippuvaista maailman öljyä kuluttavista teollisuusmaista. Sillä hyvinvointi ja toimeentulo perustuvat öljytuloihin. Hieman koomista tässä yhteydessä on, että Arabiemiirikunnat on ollut itsenäinen vasta vuodesta 1971, johon asti siellä piti valtaa valtioiden itsenäisyyttä nyt kansanäänestyksessä kovasti korostava Britannia. Jonka kansanäänestyksessä itsenäisyyttä puolusti se ikäpolvi, joka on joutunut luopumaan vallasta Arabiemiraattien lisäksi monissa muissakin brittiläisen imperiumin valtiossa.

USA, Venäjä ja Kiina. Kolme maailman suurvaltaa ja itsenäistä valtiota. Jokainen niistä on kuolettavasti riippuvainen muusta maailmasta. USA:n talousmahti perustuu kehitysmaiden luonnonvarojen ja aiemmin myös asukkaiden ryöstämiseen. Venäjä toimi Neuvostoliittona täsmälleen samalla periaatteella. Kiina on historiallisesti pärjännyt oikeasti itse ja voinut siten olla itsenäinen. Mutta nykyään Kiinan toimeentulo riippuu tuloista, joita valtio saa myymällä halpaa työvoimaansa varakkaimpien maiden kerskakulutukseen.

Maailman itsenäisin valtio taitaakin olla Pohjois-Korea. Se ei kysele muilta valtioilta, mitä maassa tehdään. Pohjois-Korea on pitänyt itsenäisyytensä, eikä ole alistunut mihinkään kansainvälisiin, itsenäistä päätöksentekoa rajoittaviin sopimuksiin. Muille maailman valtioille ominainen riippuvuus muiden maiden teollisuustuotteista, raaka-aineista ja elintarvikkeista on Pohjois-Koreassa ratkaistu yksinkertaisella tavalla, olemalla ilman. Tämä ei tietenkään koske maan eliittiä, onhan nykyinen maan johtajakin käynyt koulunsa Sveitsissä. Ainoastaan kansalaisiin sovelletaan täydellistä itsenäisyyttä.

Onko siis olemassa itsenäisyyttä? Ja jos on, onko se tavoiteltava asia?

Väitän, että itsenäisyyttä siinä merkityksessä kuin populistit ja Britannian Brexitin kannattajat asian selittävät, ei ole olemassa. Suomen itsenäisyyttä ei ole myyty liittymällä EU:hun, vaan haluamalla iPhoneja, autoja, ulkomaisia muotivaatteita, etelän hedelmiä, öljyä, tietokoneita ja tabletteja, Facebookia, blogialustoja ja kaikkea muuta, mitä tuontitilastostamme löytyy.

Pohjois-Korea -kortti ei ole Hitler-kortin tapainen ilmiö keinona selittää kaikki paha yhdellä helpolla esimerkillä. Pohjois-Korea vain on ainoa keksimäni valtio, joka onnistuu elämään jotakuinkin riippumattomana muiden päätöksistä. Jos Pohjois-Koreassa olisi toisenlainen talousjärjestelmä ja hallinto, kansalaisten elinolot olisivat varmasti paremmat. Mutta mikään valtio maapallolla ei kykene yksin tuottamaan kaikkea sitä aineellista elintasoa ja muuta hyvinvointia, jota globaali maailma tuottaa kaikkien halukkaiden käyttöön.

Mitä EU-eron kannattajat tavoittelevat? Se ei ole minulle selvinnyt Britanniasta eikä Suomesta. Siis mitä on se itsenäisyys, joka EU:ssa ei toteudu, mutta EU:n ulkopuolella toteutuu.

Ainoa, mitä pystyn argumentoinnista tulkitsemaan, on toivo jonkinlaisen menneisyyden palaamisesta. Joku totesi mediassa, ettei Britannian ero EU:sta tuo Manchesteriin takaisin tehtaita, joiden tuotanto on nyt Kiinassa. Suomesta voi sanoa, että ero EU:sta ei tuo takaisin matkapuhelinjätti Nokiaa ja sen rahoja suomalaisille ja Suomen kansataloudelle. Ero EU:sta ei myöskään poista Britanniasta sinne ennen EU:ta tulleita kansainyhteisömaiden maahanmuuttajia. Eikä Suomessakaan ole EU:lla ja sen vapaalla ihmisten liikkuvuudella vaikutusta siihen, paljonko tänne on tullut tai tulee ihmisiä Afrikasta ja muualta Euroopan ulkopuolelta.

EU:n ulkopuolella voimme yrittää asettaa tullirajoja, tuontikieltoja, olla piittaamatta päästötavoitteista ja ympäristönormeista, työaikalainsäädännöstä, hankintalaeista, kuorma-autojen mittojen sääntelystä, elintarvikkeiden lisäainesäännöistä ja kaikenlaisesta muusta, jota muiden ei pidä mielestämme saada soveltaa meihin. Tarjolla olevia yhteistyön muotoja emme vain voi yksin ja itse määrätä. Sen tekevät ne muut, jotka erilaisia yhteisöjä perustavat.

Millä perusteella voisi kuvitella, että EU:n ulkopuolella saisimme paremmat sopimukset EU-maiden kanssa kuin on jäsenvaltioilla. Tai paremmat sopimukset kolmansien maiden kanssa kuin mitä EU kykenee neuvottelemaan.

Me emme voi estää muita valtioita olemasta olemassa ja tekemästä omia päätöksiään, jotka vaikuttavat myös meihin itseemme. Siinä ei ole kysymys itsenäisyydestä tai ei, vaan asiasta, joka on olemassa, tahdomme tai emme. Voimme valita yhteistyön muiden maiden kanssa tai vetäytymisen nurkkaan.