Autoillako kaupunki turvallisemmaksi

Helsingin liikenneturvallisuudesta saatiin ilouutinen elokuun alussa. Yhtään ihmistä ei ollut siihen mennessä tämän vuoden aikana kuollut liikenteessä. Loukkaantuneidenkin määrä on edellisvuotta vähemmän. Myös maantieliikenteessä on ollut hyvä vuosi. Onnettomuuksia on ollut vähiten sitten vuoden 2003. Kehitys on hyvä, mutta onko kyse vain satunnaisvaihtelusta vaiko seuraus jostain, mikä on vähentänyt autoilun riskejä? Sillä poliisin mukaan kuitenkin autoilijoiden toiminta on edelleen huolestuttavaa.

Kun puhutaan liikenneturvallisuudesta, puhutaan autoilun riskistä ihmisten elämälle ja terveydelle. Käytännössä on niin, että teillä ja kaduilla ei juurikaan kuolla tai loukkaannuta muista syistä kuin autojen vuoksi. Liikkuminen jalan tai polkupyörällä ei tapa ketään, vaikka törmäilläänkin toisiinsa. Loukkaantumisia tulee, koska jalankulkijakin voi kaatuessa murtaa vaikka luitaan. Mutta ollaan kaukana siitä tuhosta, jota 1,5 tonnia terästä aiheuttaa liikkuessaan kymmenien kilometrien tuntinopeudella ja kohdatessaan ihmisen jalankulkijana toi pyöräilijänä.

... oikeus autoiluun menee sen edelle, että ihmisellä olisi oikeus elinympäristöön, jossa ei ole riskiä tulla auton tappamaksi

Autoilu on ihmisten elämän uhkana ainutlaatuisessa asemassa. En keksi, missä muussa arjen elämän toiminnassa, jota ei voi välttää, hyväksytään periaate siitä, että jokin asia saa tappaa ja vammauttaa ihmisiä. Se, että auto-onnettomuus ei osu kohdalle, on vain hyvästä tuurista kiinni. Kokemuksesta tiedetään, miten paljon autoilu tappaa ja vammauttaa. Ja kun suunnitellaan elinympäristöämme, todetaan vain, miten suuri sitten tulee olemaan riski kuolla tai loukkaantua autoilun vuoksi.

On valehtelua sanoa, että autoilun aiheuttama kuolemanvaara on välttämätön, eikä sille voi mitään. Kyllä voi, mutta autoilun riskien poistamiseen ei suostuta. Se maksaa liikaa, ja se haittaa autoalan liiketoiminnan taloudellisia intressejä. Ja mikä vielä pahempaa, se ei ole kivaa. Vedotaan yksilön vapauteen: Ihmisellä on muka oikeus autoiluun. Ja oikeus autoiluun menee sen edelle, että ihmisellä olisi oikeus elinympäristöön, jossa ei ole riskiä tulla auton tappamaksi. Tunteet siis menevät järjen edelle enemmistöllä, ja demokratia tuottaa tuloksena autoilun hengenvaarallisen elinympäristön.

Autoilun riskejä on pyritty vähentämään lapsellisin ja epäammattimaisin keinoin. Kun kadut muuttuivat vaarallisiksi autojen vallattua kadut ihmisiltä, keksittiin patenttiratkaisuksi autojen ja ihmisten erottelu. Ensin tehtiin kadun reunaan jalkakäytävä, jolla suurin osa kadusta varattiin autoille. Kun ihmiset ajettiin talojen seinille, autot saivat tilaa liikkua nopeammin. Ei tarvinnut enää väistellä ihmisiä.

Autoilijat valtaavat kaiken itselleen tarpeellisena pitämänsä tilan. Viime aikoina on yleistynyt tapa pysäköidä puoliksi tai kokonaan jalkakäytävälle, vaikka ajoradan reunaan pysäköimiselle ei ole mitään estettä.

Jalkakäytävistä seuraava vaihe oli tasoerottelu. Helsingissä tästä mallina ovat Itä-Pasila ja Merihaka. Kuin myös Kaivokatu ja Asematunneli. Tasoerottelun periaate oli siirtää ihmiset ylös tai alas, kiipeilemään portaita ja odottelemaan hissejä. Näin autoille saatiin suoria ja tasaisia katuja, joissa ei ole autoilun kiusaksi edes suojateitä. Kaivokadun nykytila kertoo siitä, miten hyvin onnistuu pakottaa ihmiset portaisiin ja maan alle. Merihaan ja Itä-Pasilan jääminen lajinsa ainoiksi Helsingissä kertoo kaksitasoisen kaavoitusperiaatteen surkeasta menestyksestä.

Kaivokadun alle tehtiin Asematunneli, jotta jalankulkijat eivät häiritsisi autoilijoita. Kaupunkilaiset halusivat kuitenkin kulkea suoraan kadun poikki maanpinnalla. Nykyään Kaivokadulla on suojatiet.

Autoilun riskeihin ja niiden hyväksymiseen perustuva ajattelu on syvällä. Muun kuin autoliikenteen suunnittelija saa taistella turvallisemman liikenteen puolesta.

Helsingin uuden yleiskaavan bulevardisointi on kohdannut vastustusta autoilua rakastavien ja siihen uskovien taholta. Logiikka on yksinkertainen ja perustuu esittäjiensä ymmärtämättömyyteen. Perusoletus on, että autoilu lisääntyy ikuisesti, eikä siihen vaikuta, että on tarjolla turvallista liikkumista sekä liikkumistarpeen vähenemistä.

Kadun varren sijaan ihmiset saavat asua vain autojensa kanssa omakotitalossa tai lähiössä kerrostaloissa parkkipaikkojen reunoilla. Toisin kuin bulevardeilla, katujen varsilla ei saa olla mitään. Paitsi aita, joka varmistaa, ettei autoilijan tarvitse varoa ihmisiä ilmestymään auton lähelle, jolloin pitäisi ehkä alentaa nopeutta. Siksi nykyisetkin kadut olisi autoliikennesuunnittelijan mielestä parempi muuttaa moottoriteiksi, ei päinvastoin. Näin suunniteltiin 1960-luvulla Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa.

Moottoritie on autoilijalle turvallisempi kuin bulevardi. Autoilijan ei tarvite pelätä, että jalankulkijat tulevat häiritsemään autoilijan mahdollisimman suurta nopeutta edes asutuksen keskellä. Lauttasaaren Katajaharju on lähes Helsingin seudun ydintä.

Helsingin bulevardeille on tulossa raitiotiet. Kuten jo on Mannerheimintiellä, Hämeentiellä, Mäkelänkadulla, Munkkiniemen puistotiellä ja Mechelininkadullakin. Bulevardien raitioteiden idea on vähentää autoa käyttävien osuutta kadulla liikkuvista ihmisistä. Raitioliikenne lisää ihmisten liikkumisen turvallisuutta, vaikka se ei lisääkään autoliikenteen turvallisuutta. Ja jälkimmäisestä syystä bulevardien sanotaan olevan vaarallisia, koska toisin kuin moottoritiellä, bulevardilla auto voi kohdata ihmisen. Bulevardi siis on vaarallinen, koska se on vaarallinen autoilijalle.

Autoliikennesuunnittelijoiden mielestä tämä on vaarallista. Rakennusten reunustaman bulevardin ainoa vaara ovat sillä kulkevat autot. Jos bulevardin vaarallisuutta halutaan vähentää, pitää vähentää autoilua. Rakennusten sekaan autoja tuovat moottoritiet eivät poista vaan lisäävät vaarallisuutta.

Autoliikenteen turvallisuussuunnittelussa on kaksi periaatetta.

• Jos auto kulkee alhaisemmalla nopeudella, vahingot ovat vähäisempiä. Siis kuollaan vähemmän, koska vammat eivät vie henkeä, ja vammaudutaan vähemmän, kun kolhut ovat pienempiä. Siksi asetetaan nopeusrajoituksia ja valvonnan sekä sakotuksen uhalla toivotaan autoilijoiden noudattavan rajoituksia. Noudattamiseen ei kuitenkaan pakoteta, kuten pakotetaan esimerkiksi työturvallisuuteen.
• Toinen periaate on tekninen turvallisuus. Käytännössä autot vaaditaan tehtäväksi niin, että ne suojaavat kuljettajansa ja paikkaavat kuljettajan virheitä. Kuljettaja voi siten aiempaa turvallisemmin ajaa kovaa, eikä kovaa ajaminen tunnu kuljettajasta vaaralliselta. Vauhtisokeus on nykyaikaiseen autoon rakennettu ominaisuus.

Kuvaavaa autoliikenneturvallisuudelle on, että vaarallisuutta yritetään vain vähentää, ei poistaa. Lähtökohta ei ole pyrkiä tekemään autoilusta vaaratonta, ainoastaan vähemmän vaarallista.

Suomalaiset liikennesuunnittelijat ovat saaneet koulutuksen autoliikenteen suunnitteluun. Ja heidän käsityksensä liikenneturvallisuudesta on käsitys autoliikenteen vaarallisuudesta. Siksi on vaikeata suunnitella bulevardeja, raitioteitä ja raitioliikennettä. Sillä raitioliikenne ei ole autoilua.

Autoilu on vähemmän vaarallista, kun se aidataan. Aita estää ihmisiä pääsemästä häiritsemään autoilua. Tosin aidan toiselle puolelle on rakennettava lisää aitaamatonta tilaa autoilulle, jotta autolla pääsee aidatulle tielle.

Autoliikennesuunnittelijat ajattelevat samalla tavalla raitioliikenteestä kuin autoilusta. Heille raitiovaunu on tavattoman iso ja raskas auto, siis vaarallisempi kuin tavalliset autot. Siksi raitiovaunulle ei voi hyväksyä edes niitä riskejä, jotka autoliikennesuunnittelussa hyväksytään yhtä raskaille märillä ja talvisilla teillä liukasteleville raskaille autoille ja niiden yhdistelmille. Siksi raitiovaunun pitäisi kulkea hitaammin kuin autot, ja mieluiten pysähtyä varoiksi jokaisen risteyksen ja suojatien kohdalla. Rekat perävaunuineen saavat liukastella ja ajautua vaikka vastaantulevan bussin päälle.

Eikä raitiovaunu tietenkään vähennä autoliikennesuunnittelijan mielestä autoliikenteen vaarallisuutta, koska raitiovaunu on vaarallisin auto. Raitiovaunun kuljettaja ei voi ajaa raiteeltaan autoilijan päälle, mutta jos autoilija ajaa raitiovaunun eteen, auton turvakori ei ehkä pelastakaan autoilijaa!

Autoliikennesuunnittelijoiden mielestä raitiovaunu on vaarallinen eikä sovi yhteen jalankulkijoiden kanssa. Siksi ei pidä tehdä bulevardeja, vaan moottoriteitä, joilla ei ole raitiovaunuja eikä jalankulkijoita. Kuvassa Würzburgin kävelykeskustaa raitiovaunuineen lauantaina.

Raitioliikenne ei ole autoilua. Ja raitioliikenteen suunnitteluperiaate on päinvastainen kuin autoilussa.

Raitioliikenteen kaksi suunnitteluperiaatetta ovat:

• Raitioliikenteessä ei tapahdu vahinkoja ja 
• raitioliikenne rakennetaan ja raitioliikennettä käytetään siten kuin se on riskittömäksi suunniteltu.

Ei ole olemassa täysin riskitöntä toimintaa, mutta on eri asia pyrkiä siihen kuin vain yrittää vähentää riskejä. Raitiotie suunnitellaan ja rakennetaan turvalliseksi. Raitiotien liikennöinti noudattaa sitä, mitä on päätetty. Raitiovaunu ajaa suunniteltua nopeutta, ei ylinopeutta, josta ei saa sakkoa. Raitiovaunu pysähtyy punaiseen, ei kiihdytä ajamaan vanhoilla vihreillä. Raitiovaunu ei luota nastarenkaisiin tai turvavyöhön, vaan toimii varmuusmarginaalilla siihen nähden, mikä on varman ja turvallisen toiminnan raja.

Autoilijat ja bulevardien vastustajat eivät halua tätä. Boulevard de Maréchaux eli marsalkkojen bulevardi, Pariisi 21.6.2012.

Ainoa varma keino vähentää autoilun vaarallisuutta on vähentää autoilua. Bulevardi ja sen raitiotie tekevät niin, moottoritie ei tee. Turvallisin kaupunki perustuu jalankulkuun ja joukkoliikenteeseen. Ja mahdollisimman suureen raitioliikenteen osuuteen joukkoliikenteestä. Koska bussikin on valitettavasti auto.

Autoilu kaupungeissa ei muutu vähemmän vaaralliseksi autoilun sujuvoittamisella. Autoilun vaarojen vähentämiseen väitetyt keinot sujuvoittavat ja siten lisäävät autoilua ja sen olennaisinta riskitekijää, nopeutta. Siten autoilun riskit kasvavat, koska autoilu ja sen merkittävin riskitekijä kasvavat. Esimerkiksi liikennevalottomat kaupungit ja sekoitetun liikenteen alueet, joissa autoilijan on pakko ajaa hitaasti ja väistää jalankulkijoita, ovat vähemmän vaarallisia kuin sujuvat autokaupungit.

Moottoritie ei ole ihmisen vaan auton tilaa, jossa ihmisen ja autoliikenteen erottelu toteutuu jo tilan vastenmielisyyden voimasta.

Itsestään ajavat autot tai muu tekniikan kehitys eivät tee autoilusta turvallista, koska tekniikka ei muuta luonnonlakeja. Robottiauto ei myöskään estä ihmistä – lasta, aikuista tai vanhusta – ylittämästä katua hetkellä, jolloin robottiauton tekniikka ei voi estää autoa törmäämästä ihmiseen. Eikä digitalisaatio voi ohjata robottiautoa sen mukaan, mitä ihminen ei ole vielä päättänyt menemisestään kadun yli.

Turvallinen auto toimii kuten raitiovaunu, mutta silloin se ei ole enää auto, vaan pikemmin pieni raitiovaunu. Eli autoilu voi olla turvallista vain lakkaamalla olemasta autoilua. Siten ei voi olla olemassa turvallista kaupunkia, jossa liikutaan autoillen.

Auto ei ole enää statussymboli, vaan välttämätön paha. Autolla itsellään ei ole enää arvoa, mutta arvottomanakin se vie ihmiseltä tilaa.

Robottiauto – autoilun pelastus v.2.0

Hesari otsikoi lauantain 10.5. lehdessään: ”Sehän ajaa itsestään”. Mersuista haaveileva autokansa houkutellaan Mersun kuvan kanssa lukemaan artikkeli, jossa kuitenkin kerrotaan, ettei se nyt aja läheskään itsestään. Hyvällä säällä kaistaviivoja kamerakuvasta seuraava kaistavahti on ohjelmoitu tunnistamaan kuvasta myös edellä ajava auto. Niinpä ohjelma osaa kääntää rattia myös auton kuvan mukaan. Kunhan vain edellä ajava auto ajaa minne pitääkin, eikä vaikka ojaan.

Toimittajan kokemuksen perusteella ollaan vielä kovin kaukana siitä, että ”sehän ajaa itsestään”, mikä on päivittäistä arkipäivää joukkoliikenteen tai taksin käyttäjälle. Uusinkaan Mersu ei ”seuraa toisen auton perässä”, vaikka jutun alaotsikossa niin lukee. Kuljettaja ei voi keskittyä Facebookiin, lukea raporttia aamun kokousta varten tai kirjoittaa tarjousta. Näitä voi tehdä junassa, ratikassa ja bussissa, mutta ei ”itsestään” ajavassa Mersussa.

Etäisyyttä edellä ajavaan seuraava vakionopeussäädin, kaistavahti tai pysäköintiautomaatti ovat kivoja juttuja. Mutta myös vaarallisia, jos ja kun luulee, että niihin voi luottaa aina. Mitä sitten, kun on liukasta, lumi peittää kaistamerkinnät ja sohjo kameran linssin? Kuljettaja ei ole valppaana kuten silloin, kun ajaa itse. Tai ei osaa pysäköidä, kun pysäköintiautomaatti on aina ennen hoitanut homman.

Robottiautoja on hehkutettu nyt parin vuoden ajan, viimeistään siitä lähtien, kun Google esitteli Kalifornian ikuisessa kesässä rajatulla testialueella toimivan prototyyppinsä itsekseen ajelevasta autosta. Automaatioalan ammattilaisille Google-auto on teollisuuslaitosten arkea vuosikymmeniä olleen vihivaunun sovellus katuympäristöön.

Robottiautoista näyttävät olevan innostuneita samat tahot, jotka aikaisemmin olivat yhtä innostuneita sähköautoista. Ennen robottiautoja sähköautojen väitettiin ratkaisevan kaikki autoilun ongelmat, nyt on robottiauton vuoro.

Mutta autoilun mahdottomuus ei johdu siitä, että autot eivät toimi sähköllä eikä siitä, että ne eivät vie sammunutta kuljettajaansa ravintolasta kotiin kuten hevonen jo 1800-luvulla. Vaan siitä, että kaupungeissa ei ole autoille tilaa, ja alle 100-kiloisen ihmisen liikuttamiseen on turhaa käyttää 1,5 tonnia terästä ja arvometalleja.

Robottiautointoilussa ei ole kyse maailman vaan autoilun pelastamisesta. Autoiluun perustuva elämäntapa on tulossa tiensä päähän, joten autoalalla on paniikki keksiä jotain, joka saa ihmiset ostamaan autoja edelleen. Ja suunnittelijat suunnittelemaan yhä vielä maailmaa, joka perustuu atuoiluun.

Robottiautoilua Bogotássa

Viime syksynä kohistiin Suomessa robottiautoista, jotka tulevat ja mullistavat liikenteen. Mullistuksen taustalla oli ajatus, että itsekseen ajelevaa autoa voivat käyttää nekin, jotka eivät itse aja autoa. Siis jopa lapset ja ajokortittomat vanhukset. Ja kun auto ei ole oma, sen ei tarvitse etsiä parkkipaikkaa sieltä, missä parkkipaikoista on pulaa. Lisäksi luvataan, että robottiauto osaa ajaa tiiviisti edellisen auton perässä ilman ihmiskuljettajan tarvitsemaa turvaväliä. Ja niin katujen ja teiden kapasiteetti kasvaa eli autoja mahtuu enemmän kuin nyt.

Näitä näkee Kolumbiassa kaikkialla muuallakin kuin Bogotássa.

Olen ollut näistä ajatuksista skeptinen, koska robottiautoista ovat olleet innoissaan muut kuin liikennettä tuntevat liikenneinsinöörit. Sillä iso osa esitetyistä eduista on kuvitelmaa, jonka tekee epätodeksi yksinkertainen liikenteen fysiikka.

Autot eivät voi ajaa katkeamattomana ketjuna, koska autojen välillä on voitava olla nopeuseroja. Muuten autot eivät voi kääntyä kadunkulmissa eivätkä pysähtyä väistämään toisiaan. Katuverkon kapasiteettiongelma johtuu ajoneuvon kapasiteetista enemmän kuin ajoneuvon koosta. Se on kysymys yksilöllisen liikenteen ja joukkoliikenteen erosta, ei siitä, kuljettaako ajoneuvoa ihminen vai robotti. Ja turvallisuuteen liittyvät kysymykset ovat täysin auki. Koeautoja ei ole olemassa niin paljon, että turvallisuudesta voidaan saada mitään tilastollisesti luotettavaa tietoa, etenkään talvioloista.

Skeptisyyteni vain lisääntyi, kun kävin kokemassa robottiautotodellisuutta Kolumbiassa, erityisesti sen pääkaupungissa Bogotássa. Siellä nimittäin on arkikäytössä palvelu, joka käyttäjän kannalta on jotakuinkin sitä, mitä robottiautovisionäärit esittävät. Siellä se toimii näin:

Älypuhelimessa on sovellus, jonka käynnistyttyä ei tarvitse kuin painaa kutsunappia. Puhelin paikantaa sijaintisi ja lähettää kutsun järjestelmään. Hetken päästä tulee ilmoitus, joka kertoo, milloin auto on tulossa noutamaan ja antaa auton rekisterinumeron, jotta osaat hypätä juuri sinun tilaamaasi autoon. Odotusaika on parista minuutista noin kymmeneen minuuttiin.

Hetken odotuksen jälkeen luoksesi tulee pieni keltainen auto. Siinä on tilaa kolmelle matkustajalle. Matkan hinta on pituudesta ja matkustajamäärästä sekä mukana mahdollisesti kulkevasta tavarasta riippuva. Yhden hengen matka maksaa 15–20 minuutin päähän vähemmän kuin joukkoliikenteen kertalippu.

Matkan määränpäätä ei tarvitse etsiä kännykällä, vaan autolle voi ilmoittaa osoitteen tai kohteen tunnetun nimen. Auto puikkelehtii minimoiden käyttämäänsä katutilaa ja edetäkseen mahdollisimman nopeasti. Keskusta-alueella on enimmäkseen liikkeellä samanlaisia pieniä keltaisia autoja. Hyvissä oloissa auton nopeus on 50–60 km/h, vaikka nopeusrajoitus on yleensä 30 km/h. Auto käyttää katutilaa tehokkaammin kuin itse uskaltaisin.

Pieni keltainen auto ei tarvitse parkkipaikkaa. Jos muualla ei ole tilaa, se pysähtyy bussipysäkille ja bussi keskelle tietä. Tai päinvastoin.

Parkkipaikkaa ei todellakaan tarvita määränpäässä. Jos kadunvarsi ja bussipysäkit ovat jo täynnä, auto pysähtyy vaikka keskelle katua. Muu liikenne odottaa, jos ei pääse kummaltakaan puolelta ohitse. Mutta eipä matkustajan jättö kestä kauaa. Kyyti maksetaan tavallisesti parilla setelillä. Korttimaksua en muista luvatun, mutta se olisikin paljon hitaampaa kuin seteleiden sujauttaminen.

Ihan kätevä palvelu esikaupunkialueilla, mutta keskustassa katselin, miten bussit ajoivat kauas ohi, kun keltaisten pikkuautojen rivi seisoi tai eteni kävelynopeutta. Jyrkkää ylämäkeä oli toki mukavampi matkustaa istuen madellenkin. Myös sade pysyy auton ulkona. Ja bussikaistoja oli vain suurilla kaduilla. Muualla bussit seisoivat samoissa pieneten autojen muodostamissa ruuhkissa. Vaikka bussitkin olivat pieniä, liikenne olisi kuitenkin ollut kävelyä sujuvampaa, jos kaikkien pienten ja myös keltaisten autojen matkustajat olisivat istumassa busseissa.

Robottiautovisioista tämä ei palveluna eronnut muuten kuin siinä, että autoa kuljettava robotti oli lihaa ja verta. Robotin ja järjestelmän käyttöliittymä oli tabletti, joka oli teipattu auton häikäisysuojaan. Minulle ei ollut tästä robotista edes seuraksi, koska en osannut espanjaa. Mutta tämän liharobotin etu oli, että se auttoi myös kantamusten kanssa.

Skeptisyyteni siis kasvoi siitä, että näin käytännössä, mitä merkitsee, että tarjolla on taksipalvelu, joka on helppo tilata ja nopeasti paikalla ja maksaa saman verran tai vähemmän kuin joukkoliikenne. Se ei poista autojen täyttämän kaupungin ongelmia. Siis ympäristöhaittoja ja ruuhkautuvaa ja siten huonosti sujuvaa ja hidasta liikennettä. Näissä auttaa vain oikein tehty joukkoliikenne. Vain se voi palvella kaupungissa nopeasti ja luotettavasti.

Robottiautot eivät tyhjennä kaupungin katuja vaan täyttävät niitä. Punaiseen omalla kaistallaan ajavaan bussiin mahtuvat kaikkien kuvassa näkyvien autojen matkustajat, olivat ne robottiautoja tai ei.

Robottiautovisionäärit lupaavatkin keskustelun tässä vaiheessa, että ei robottiautoilu korvaa joukkoliikennettä, vaan se tukee sitä siellä, missä joukkoliikenteen palvelua on vaikea järjestää harvan rakentamisen vuoksi. Valitettavasti Kolumbian kaupungeissa ei ole tällaisia alueita lainkaan, joten niistä en saanut kokemuksia. Mutta voin arvata, että palvelu ei harvassa rakenteessa ole kovin nopea.

On autossa liharobotti tai ei, edes pieniä keltaisia autoja ei voi seisottaa jouten harvaan rakennetuilla alueilla. Siten odotus- ja matka-ajat kasvavat, eikä palvelu voi pitkien matkojen kanssa olla niin halpaa kuin tiiviissä kaupungissa. Lisäksi epäilen, että matkustajan houkutus ajaa taksilla perille asti on ylivoimaisen suuri verrattuna siihen, että hän käyttäisi taksia vain liityntänä joukkoliikenteeseen.

Tietenkin helposti käytettävä taksiliikenne on parempaa kuin jokaisen oma auto, jos taksien käyttö on tarpeeksi paljon tehokkaampaa kuin 95 % elinajastaan seisovien yksityisten autojen käyttö. Mutta varsinainen ongelma on kaupunkien hajarakentaminen, joka estää joukkoliikenteen järkevän käytön ja pidentää kaikki matkat.

Oikeaan kaupunkirakenteeseen pitää panna voimat. Robottiautot ovat jo valmiina, kun hyväksytään, että robotin raaka-aineena saavat olla myös liha ja luut. Muuttukoon robotti metalliseksi kun kehitys kehittyy, se ei estä kätevän tilauspalvelun perustamista heti, vaikka vientituotteena Kolumbiasta. Eikä sitä, että kalliin Mersun tai Wolkkarin sijasta auto on pieni ja keltainen, joita saa ainakin viisi nykyisen suomalaisen taksin hinnalla.