Sähköautojen kanssa kävi kuten ennustin

Viime päivinä on uutisoitu hybridiautojen suosiosta ja käytettyjen sähköautojen pulasta. On myös päivitelty sähköllä toimivia potkulautoja, jotka näyttävät olevan liian suosittuja. Päivän Hesarin vieraskynässä autotekniikan kanssa töitä tehnyt Kari Kaihonen kirjoittaa hybridiauton ekologisuudesta.

Mieluummin sähkötankkaus, kiitos!

Tein töitä kymmenkunta vuotta sitten sähköisen liikenteen tutkimushankkeissa SIMBe ja eSINI. Tavoite oli selvittää, miten tuotetaan ja jaetaan sähköautojen sähkö. Mutta ensin piti selvittää, paljonko sähköä tarvitaan. Eli oli luotava kehityskuva siitä, mitä sähkö tieliikenteen energiamuotona merkitsee ja minkälaiseen ajoneuvotekniikan tulevaisuuteen se johtaa ja milloin.

Oma osuuteni oli selvittää sähköistymistä liikennejärjestelmän näkökulmasta. Paljonko ajetaan, missä, miten paljon sähköä kuluu, kuinka tieliikenteen sähkönkulutus kehittyy. Tutkimuksemme tulokset eivät saaneet juurikaan julkisuutta. Ehkä siksi, että ne olivat tylsiä. Emme voineet ennustaa suuria mullistuksia, romahtavaa sähköverkkoa tai useiden uusien ydinvoimaloiden tarvetta. Niillä olisi päässyt otsikoihin.

Tärkein tulos oli, että tieliikenteen sähköistyminen ei oikeastaan vaikuta mitään. Ajoneuvojen energiankulutus on pientä sähköntuotannon määrään nähden. Sähkönkulutuksen vuorokausivaihtelusta löytyy aukkoja akkujen lataamiseen. Sähkökiukaat ovat suurempi haaste kuin autojen lataus.

Sähköpotkulauta on todella kätevä. Se palvelee samoin kuin polkupyörä. Paitsi että voit mennä siistinä ja ilman hikoilua suoraan palaveriin. Jopa hellepäivänä. Toukokuu 2019.

Autojen sähköistyksellä on rajansa luonnonvarojen saatavuuden vuoksi. Mutta suurin este on autoteollisuus ja autokauppa itse. Autokanta ei uusiudu kerralla, vaan Euroopassa noin 15 vuodessa, Suomessa noin 20 vuodessa. Mutta autoteollisuuskaan ei uudistu kerrasta. Polttomoottoriautoja tekevät tehtaat eivät muutu hetkessä akku- ja sähkölaitetehtaiksi.

Autokannan muutoksen edellytyksiä kuvaa alla oleva kuvio. Kuviossa automyynti muuttuu sähköiseksi mahdollisimman nopeasti. Eli siten, että kaikki uudet myyntiin tulevat automallit ovat sähköautoja. Tällainen kehitys tarkoittaa, että sähköautojen myynti saavuttaa maksimiosuutensa noin 12 vuodessa, koska automallit ovat myynnissä yleisesti 6 vuotta. Ja vasta tästä 20 vuotta eteenpäin Suomessa autokanta muuttuu sähköiseksi.

Jos jokainen uusi markkinoille tuleva automalli olisi sähköauto, sähköautojen myynti Suomessa kasvaisi violetin käyrän (EV sales) mukaan. Jos sähköautojakin käytetään noin 20 vuotta kuten autoja käytetään Suomessa nykyisin, myynti tasaantuisi punaisen käyrän (EV eqv. sales) mukaiseksi. Ja siitä kun sähköautomyynti on saavuttanut huippunsa, menee vielä 20 vuotta, ennen kuin koko autokanta on uusiutunut sähköautojen maksimiosuuteen. Kuva Alku 2011-1.

Jos sähköautojen myynti olisi alkanut kasvaa heti vuodesta 2012 kun tutkimukseni julkaistiin, sähköautojen osuus automyynnistä saavuttaisi maksiminsa noin 2025. Mutta näin ei tapahtunut. Sähköautomyynti on marginaalista edelleen, koska ei ole tarjontaa. Ja se taas juontaa juurensa autoteollisuudesta, joka tekee vanhoissa tehtaissaan edelleen polttomoottoriautoja. Minkä tunnistin jo 2011. Kauniisti ajatellen autoteollisuus kerää öljyautoilla rahaa voidakseen investoida tehtaidensa uusimiseen sähköautotehtaiksi. Mutta se ei edes rajattomalla rahalla voi tapahtua heti.

Autotehtaat tekevät nyt mielellään hybridejä. Niitä on helpompi myydä kuin täyssähköautoja, joilla pitkien matkojen ajo on hankalaa. Mutta nykyisellä hybridikonseptilla autotehdas saa edelleen tekemistä ja siten tuloja moottori- ja vaihteistotehtailleen. Useimmat nykyhybridit ovat kuitenkin kalliita valmistaa, kun niihin tehdään sekä öljy- että sähköauton tekniikka. Teollisuuden on silti pakko tehdä hybridejä ja myydä niitä markkinahintaan eli öljyautoa huonommalla katteella, koska hybridi on myös hallinnollinen keino täyttää autotuotannon keskimääräinen päästövaatimus.

Sähköauton ongelmana pidetään latausmahdollisuuksien puutetta ja lyhyttä latausväliä ja toimintamatkaa. Lataustolppia on ollut myynnissä jo yli 10 vuotta, ja harvat silloin tarjolla olleet sähkäautot kulkivat yhdellä latauksella parin kolmen päivän ajot. Päivän sähköntarpeeseen riittää valovirtapistorasia. Pikalataustolppia ei tarvita tiheämpään kuin nykyisin on bensa-asemia ja kauppojen parkkialueita. Puutetta on ostettavissa olevista järkevistä sähköautoista. Kuva lokakuulta 2010.

Sähköauton toimintamatka oli 10 vuotta sitten suuri väitetty ongelma. Koska oli totuttu siihen, että öljyautolla voi ajaa tankillisella 500 kilometriä. Eli Suomessa öljyautolla pääsee yhdellä tankkauksella mökille. Mutta vaatimus oli ja on edelleen typerä, koska päivittäiset ajot ovat vain 10 % tankillisen kapasiteetista. Yöllä ei tarvita teholatausta 10 päivän ajoja varten, vaan riittää ladata päivän ajoihin kuluva 10 kWh. Se tulee ”tavallisesta” pistorasiasta neljässä tunnissa. Ja ruoanlaitto tai erityisesti sähkökiuas tarvitsevat isomman tehon kuin tuo auton lataus.

Mökkimatkoja varten tarvitaan jotain muuta. Mutta koko autokantaa ei tarvita mökkimatkoihin, joten on tarpeetonta, että kaikki autot ovat mökkimatka-autoja. Kuten Kari Kaihonen vieraskynässään hyvin kuvaili. Se muu oli keksitty myös jo viime vuosikymmenellä, nimellä Range Extender. Polttomoottorikäyttöinen aggregaatti, jonka teho riittää maantienopeuden ylläpitoon. Se voi olla varusteluoptio tai lisälaite, jonka voi vuokrata tarvittaessa.

Kännykkä on paljon enemmän kuin langaton puhelin, jota voi pitää taskussa. Kännykkä on teknologiamurros, jonka suurin merkitys on ihmisten käyttäytymisen murros. Sekä kaikessa, mihin ennen tarvittiin erillisiä, kalliita ja raskaita laitteita, että sellaisessa, mitä ei aikaisemmin voinut tehdä ollenkaan. Tieliikenteen sähköistyminen tulee olemaan vastaava muutos, joka vapauttaa ihmiset polttomoottoriauton rajoituksista. Kuvalähde Alku 2011-1.

Suurempi asia liikenteessä on kuitenkin teknologiamurros, jonka sähkökäyttö tuo. Vertasin sitä jo tutkimustyössäni siihen, mitä kaikkea nykyinen kännykkä tekee ja mitä kaikkea tarvittiin samaan menneisyydessä. Lankapuhelin, levysoitin, televisio, valokuvakamera, videokamera, herätyskello, taskukalenteri tai Time Manager -kansio, sanomalehti jne.

Esimakua tästä murroksesta ovat sähköpotkulaudat. Sellaisen voi vuokrata parilla eurolla muutaman kilometrin kaupunkimatkaan. Tai laitteen voi ostaa noin 500 €:lla. Ja se tekee 95 % siitä, minkä auto, joka maksaa 50–100 kertaa enemmän.

Potkulauta ei käy kaikille. Mutta se ei ole sähköisen tieliikenteen teknologiamurroksessa mikään ongelma. Jo pari vuotta on ollut myynnissä sähkökäyttöisiä koppimopoja. Niissä ei kastu eikä palele, ne eivät kaadu talvella ja niitä voisi ostaa 10 yhden auton hinnalla. Koppimopoja myydään eläkeläisille, joilla ei enää ole ajokorttia. Eikä ehkä rahaakaan auton pitämiseen. Mutta kun autoiluun perustuvassa yhteiskunnassa tarvitaan autolle korvike.

Tällainen koppimopo toimii sähköllä, sen kanssa pysyy kuivana ja pystyssä myös talvella. Ajoneuvoluokka on mopo, joten nykyiset eläkeläiset eivät tarvitse ajokorttia. Akun kapasiteetin voi valita itse. Yhdellä runsaan tunnin latauksella pääsee vähintään 50 km. Kuva syyskuussa 2017.

Koppimopo kulkee yhdellä latauksella 50–100 km. Eli voi ajella noin 1,5–3 tuntia valitun akun mukaan. Siihen ei tarvita satojen kilojen painoista akkua. Sähköpotkulaudan parin kilon akun lataus riittää yli kahden tunnin ajeluun. Olennaista on, että kumpikin kuljettaa akullaan keskimäärin 75 kilon painoista ihmistä. Mutta ei siinä sivussa 1,5 tonnia rautaa, kuten auto.

Kuten kännykkä, potkulauta, koppimopo, sähköpyörä, Segway, sähkörullalauta tai yksipyöräinen, ne kaikki tulevat vaikuttamaan ihmisten tapoihin liikkua ja hoitaa asioitaan. Ja tuleva liikkumiskulttuuri on toinen kuin autoon perustuva nykyinen liikkumiskulttuuri. Osmo Soininvaara kirjoitti hiljan siitä, miten liikkumisvälineiden kehitys otetaan huomioon liikenneverkon kehityksessä.

Pyöräilyä ryhdyttiin ottamaan huomioon liikennerakentamisessa tämän vuosituhannen alussa. Mutta edelleen katurakentamisen perusta on 3,5 metriä leveä autokaista. Ihmisen kokoiset uudet sähköiset välineet eivät tarvitse autokaistaa eivätkä autojen parkkiruutuja. Mutta kuten sähköpotkulautojen ja polkupyörien kanssa on jo nähty, jako autokaistaan ja jalkakäytävään ei sovi kehittyvälle liikkumisen teknologialle.

Tallinnassa sai vuokrata jo vuonna 2008 Segway-sähkökulkimia. Mutta missä niillä on hyvä liikkua? Jalkakäytävälle ne ovat suuria, autokaistalle pieniä. Tilankäyttö on kuitenkin tehokkaampaa kuin autoilla tai polkupyörillä. Katuverkkoa ja asemakaavan liikennetilaa eivät voi jakaa kulkuvälineiden kauppiaat markkinavoimien perusteella. Liikkumisen murroksen hoitamiseen on oltava osaamista kaupunki- ja liikennesuunnittelusta vastaavilla viranomaisilla. Kuva toukokuussa 2008.

Suuri kysymys on, onko liikkumisen kehitys otettava hallintaan vai hoitavatko markkinat kehityksen.

Oma vastaukseni on, että markkinat eivät hoida. Ilmaston kannalta kestää liian kauan, että autoilu säilyy ja muuttuu päästöttömäksi. Sähköautojen teknologia on ollut olemassa jo 1900-luvun alusta lähtien. Vasta pakottavat ympäristönormit ovat saaneet autoteollisuuden tekemään edes hybridejä. Syy on siinä, että öljyautoilu on alan teollisuudelle parempi busines kuin sähköinen liikenne.

Toinen syy julkisen vallan ohjauksen pakollisuuteen on, että teollisuus ja markkinat eivät hallinnoi kaavoitusta ja katurakentamista. Kaavoitus on luonnollinen monopoli, jolla ei voi olla markkinoita, kun on olemassa vain yksi kaupungin katuverkko.

Jotta tieliikenteen teknologiamurros onnistuu, tai jotta emme jää siinä kehityksen jalkoihin, hallinnossamme tarvitaan osaamista. Poliittisesti sopiva hallintohenkilöstö ja konsulttivetoinen osaaminen eivät riitä. On suuri haaste korjata hallintomme osaamisen ulkoistaminen, jota on tehty aktiivisesti jo vuosikymmeniä.

Lähes vuosikymmen tutkimustyöni jälkeistä aikaa on myös osoittanut, etteivät markkinat ratkaise tieliikenteen sähköistymistä kuluttajan ja ympäristön kannalta suotuisalla tavalla. Tieliikenteen teknologiaa ohjaavat käytännössä lainsäädäntö ja määräykset. Markkinat ovat tuottaneet alkeellisia yrityksiä tehdä sähkökäyttöisiä kopioita polttomoottoriautoista. Ne eivät perustu sähkökäytön tarjoamiin hyötyihin, vaan tuhlaavat luonnonvaroja pahimmillaan vielä enemmän kuin öljyautot.

---

SIMBe raporttini
Sähköisten kulkuneuvojen integroituminen liikennejärjestelmään D3.1 (2011-1)
Integration of electric vehicles and transport system D3.1 (2011-2)
Development of a blueprint for the charging network needed for Electrical Vehicles D3.2 (2011-3)
Environmental assessment for the whole EV life cycle D3.3 (2012-1)
Mobility management report, including mobility as a service D3.4 (2012-2)
 

Auto ilman omistamista – jos kaupunki sallii

Älypuhelimet ovat muokanneet monia asioita. Älypuhelin voi tehdä myös autosta tarpeettoman. Puhelin ei kuljeta ihmisiä eikä vie kesämökille. Mutta nykyaikaisen kännykän ominaisuuksien avulla auton voi saada tarvittaessa käyttöönsä yhtä helposti kuin oman auton. Tarvitsematta ostaa omaa autoa.

Hesari kertoi eilen uusista Helsingissä toimivista yrityksistä, jotka vuokraavat autoja kännykkäsovelluksella. Näiden lisäksi on jo vuosia toiminut City Car Club, jonka autoja voi varata nettiselaimella. Ja selainhan toimii myös älypuhelimessa.

City Car Club toi yleiskieleen käsitteen yhteiskäyttöauto. Go Now puhuu minuuttivuokrauksesta. Kyse on vaatimattomasti auton vuokrauksesta, mutta ilman byrokratiaa, vaivaa ja hitautta, jolla perinteiset autovuokraamot toimivat. Ja olennainen osa palvelukonseptia on, että kun itse vuokraustapahtuma ei edellytä asiointia myyntitiskillä henkilön kanssa yhtä pitkää aikaa kuin auton tarve, autoja voi nyt vuokrata minuuteiksi, ei vähintään päiväksi.

Hesarin juttu vahvistaa City Car Clubin vuosien takaisen viestin siitä, että yhteiskäyttöauto tulee halvemmaksi kuin oma auto. Matematiikka on yksinkertaista. Iso osa autoilun kustannuksista on auton omistaminen. Kun autoa käytetään noin tunti vuorokaudessa ja ruuhka-ajat kestävät 4–6 tuntia, yhtä autoa ehtisi hyvin käyttää useampi ihminen kuin sen ainoa omistaja. Auton jakaminen monelle käyttäjälle alentaa siten merkittävästi yhden käyttäjän kustannuksia.

Kuten aina autojen kanssa, maantiede tulee tässäkin haasteeksi. Ekorent vuokraa vain päästöttömiä autoja, joka tällä hetkellä tarkoittaa sähköautoja. Ekorentin ongelma on autojen pysäköinti. Kaikki pysäköintipaikat kadunvarret mukaan lukien soveltuvat öljyautoille, mutta sähköautojen latauspisteet ovat edelleen harvassa. Jotta sähköautojen minuuttivuokraus toimisi, ihanne olisi, että jokaisessa korttelissa olisi lataustolppa, jotta kohtuullisella tiheydellä löytyisi vuokrattava sähköauto sekä tyhjä ruutu, johon sähköauton voi matkan päätteeksi jättää.

GoNow on sopinut Helsingissä asukaspysäköintipaikkojen käytöstä vuokra-autoille. Käytännössä sopimus tarkoittaa, että kaupunki on sallinut vuokra-autojen pysäköinnin kadunvarsilla. Se on kaupungille helppoa, koska kaupungin ei tarvitse tehdä asian hyväksi mitään. Paitsi antaa lupa ja saada siitä sovittu parkkipaikkavuokra, kuten pysäköintiluvan lunastavilta asukkailtakin. Lataustolppien rakentaminen on aivan eri luokan vaiva kaupungille.

Yhteiskäyttöautot vuokraamalla tai jakamistalouden periaatteella, tarjoamalla oma auto muiden käyttöön, kuten Shareit Blox Car, toimivat kaupungissa. Lähiössä autottoman elämä pysyy edelleen hankalana. Yhdensuuntainen liikkumistarve murentaa minuuttivuokrauksen liiketoimintamallin. Jos taloyhtiöllinen asukkaita lähtee autoilla töihin, kuka tuo autot takaisin seuraavalle lähtijälle? Omaa autoa ei voi lainata toiselle jos sitä tarvitsee työmatkaan itse. Työpaikalla lainaukselle ei löytyne menekkiä, jos työpaikkalla on parkissa kaikkien muidenkin omat autot.

Palvelukonsepti kaatuu lähiöissä siihen, että vuokrattavat autot eivät voi olla lähelläkään omaa ovea kuten omistusautot. Jokaisen taloyhtiön parkkipaikalle ei voi sijoittaa niin paljon vuokra-autoja, että niitä riittäisi kaikille töihin lähtijöille, kun ensisijalla ovat omistetut autot. Tavallinen nykyinen ongelma on, ettei yhtiöiden autopaikkoja ole tarpeeksi. Yhteiskäyttö periaatteessa alentaa autopaikkojen tarvetta. Mutta jos vuokra-autot eivät kierrä takaisin, vähennystarve voi kääntyä lisäystarpeeksi.

Autojen yhteiskäyttö on palvelutuote, jolla on samat perusedellytykset kuin muillakin palveluilla. Tärkein ja välttämätön edellytys on, että palvelulle on asiakkaita. Kaupungeissa on tarjolla palveluita, koska kaupungeissa on paljon ihmisiä, joille palvelut ovat saavutettavissa. Maaseudulla ei palveluita ole, koska ihmisiä on vähän ja harvassa. Ja sama koskee lähiöitä. Tässäkin asiassa lähiöt yhdistävät kaupungin ja maaseudun huonoja puolia.

Minuuttivuokrapalveluiden palvelukartat kertovat karua totuutta. Helsingin kantakaupungissa vuokra-autoja löytyy. Lähiöt saati Espoo ja Vantaa ovat tyhjää. Auton minuuttivuokraus ei tuo autottomuutta ja sen hyötyjä lähiöihin. Sen sijaan minuuttivuokraus tuo autoilun edut kaupunkilaiselle silloin, kun niitä etuja satunnaisesti tarvitsee.

City Car Clubin autot Helsingin seudulla. Korttelikaupungin ulkopuolella lähiöissä autoja on harvassa.

Yhteiskäyttö ja minuuttivuokraus ovat hyviä ja toivottavia asioita kaupunkiin. Kaupunkilaisen ei tarvitse omistaa autoa satunnaisiin tarpeisiin. Eikä satunnaisesti tarvittava auto vie kaupungissa tilaa ja viihtyisyyttä. Mutta kokonaisuudessaan autojen yhteiskäytön hyöty saadaan sitten, kun yhteiskäyttö otetaan huomioon sekä kaavoitukseen että tontti- ja katusuunnitteluun.

Yhteiskäyttöauto ei ole päivittäisen autoilun korvaaja, jota voidaan ajatella samalla tavoin kuin autoilua on yli puoli vuosisataa ajateltu kaupunkisuunnittelussa: autolla voivat kulkea kaikki.

Kaupunkia ja sen liikennettä ei voi suunnitella yhteiskäyttöautoiluun perustuvaksi, sillä yhteiskäyttöautoilu on myös autoilua ja vaatii saman tilan kuin omistusautoilu, jos kaikkien on pakko yhteisautoilla. Kaavoituksen lähtökohdan tulee olla ihmisten liikkumistarpeiden vähentäminen. Keinoina muun muassa tiheä palveluverkko ja sitä tukeva jakeluliikenne. Ihmisten liikkumisessa ensisijaiset ratkaisut ovat kävely ja joukkoliikenne. Sitten tulee yhteiskäyttöautojen rooli täyttämään ne liikkumisen ja kuljettamisen tarpeet, jotka jäävät päivittäisen liikkumisen jalankulku- ja joukkoliikennejärjestelmältä ratkaisematta.

Autottoman elämän edellytykset eivät toteudu älypuhelinten palvelukonsepteilla, ellei myös kaupunkirakenne tue näitä konsepteja. Korttelikaupunki tukee autotonta elämää, kun korttelikaupunki itse asiassa edellyttää autotonta elämää. Autoiluun perustuvat lähiöt ja toiminnallisesti erotteleva aluerakenne estävät uusienkin palvelukonseptien toiminnan. Uudet autonvuokrauskonseptit tekevät mahdolliseksi autottoman elämän. Mutta kaupungin täytyy ensin sallia ja sitten tukea näitä konsepteja. Ja lopulta rakentaa kaupunki autottomuuden ja yhteiskäyttöautojen mahdollisuuden ympärille.

Autoillako kaupunki turvallisemmaksi

Helsingin liikenneturvallisuudesta saatiin ilouutinen elokuun alussa. Yhtään ihmistä ei ollut siihen mennessä tämän vuoden aikana kuollut liikenteessä. Loukkaantuneidenkin määrä on edellisvuotta vähemmän. Myös maantieliikenteessä on ollut hyvä vuosi. Onnettomuuksia on ollut vähiten sitten vuoden 2003. Kehitys on hyvä, mutta onko kyse vain satunnaisvaihtelusta vaiko seuraus jostain, mikä on vähentänyt autoilun riskejä? Sillä poliisin mukaan kuitenkin autoilijoiden toiminta on edelleen huolestuttavaa.

Kun puhutaan liikenneturvallisuudesta, puhutaan autoilun riskistä ihmisten elämälle ja terveydelle. Käytännössä on niin, että teillä ja kaduilla ei juurikaan kuolla tai loukkaannuta muista syistä kuin autojen vuoksi. Liikkuminen jalan tai polkupyörällä ei tapa ketään, vaikka törmäilläänkin toisiinsa. Loukkaantumisia tulee, koska jalankulkijakin voi kaatuessa murtaa vaikka luitaan. Mutta ollaan kaukana siitä tuhosta, jota 1,5 tonnia terästä aiheuttaa liikkuessaan kymmenien kilometrien tuntinopeudella ja kohdatessaan ihmisen jalankulkijana toi pyöräilijänä.

... oikeus autoiluun menee sen edelle, että ihmisellä olisi oikeus elinympäristöön, jossa ei ole riskiä tulla auton tappamaksi

Autoilu on ihmisten elämän uhkana ainutlaatuisessa asemassa. En keksi, missä muussa arjen elämän toiminnassa, jota ei voi välttää, hyväksytään periaate siitä, että jokin asia saa tappaa ja vammauttaa ihmisiä. Se, että auto-onnettomuus ei osu kohdalle, on vain hyvästä tuurista kiinni. Kokemuksesta tiedetään, miten paljon autoilu tappaa ja vammauttaa. Ja kun suunnitellaan elinympäristöämme, todetaan vain, miten suuri sitten tulee olemaan riski kuolla tai loukkaantua autoilun vuoksi.

On valehtelua sanoa, että autoilun aiheuttama kuolemanvaara on välttämätön, eikä sille voi mitään. Kyllä voi, mutta autoilun riskien poistamiseen ei suostuta. Se maksaa liikaa, ja se haittaa autoalan liiketoiminnan taloudellisia intressejä. Ja mikä vielä pahempaa, se ei ole kivaa. Vedotaan yksilön vapauteen: Ihmisellä on muka oikeus autoiluun. Ja oikeus autoiluun menee sen edelle, että ihmisellä olisi oikeus elinympäristöön, jossa ei ole riskiä tulla auton tappamaksi. Tunteet siis menevät järjen edelle enemmistöllä, ja demokratia tuottaa tuloksena autoilun hengenvaarallisen elinympäristön.

Autoilun riskejä on pyritty vähentämään lapsellisin ja epäammattimaisin keinoin. Kun kadut muuttuivat vaarallisiksi autojen vallattua kadut ihmisiltä, keksittiin patenttiratkaisuksi autojen ja ihmisten erottelu. Ensin tehtiin kadun reunaan jalkakäytävä, jolla suurin osa kadusta varattiin autoille. Kun ihmiset ajettiin talojen seinille, autot saivat tilaa liikkua nopeammin. Ei tarvinnut enää väistellä ihmisiä.

Autoilijat valtaavat kaiken itselleen tarpeellisena pitämänsä tilan. Viime aikoina on yleistynyt tapa pysäköidä puoliksi tai kokonaan jalkakäytävälle, vaikka ajoradan reunaan pysäköimiselle ei ole mitään estettä.

Jalkakäytävistä seuraava vaihe oli tasoerottelu. Helsingissä tästä mallina ovat Itä-Pasila ja Merihaka. Kuin myös Kaivokatu ja Asematunneli. Tasoerottelun periaate oli siirtää ihmiset ylös tai alas, kiipeilemään portaita ja odottelemaan hissejä. Näin autoille saatiin suoria ja tasaisia katuja, joissa ei ole autoilun kiusaksi edes suojateitä. Kaivokadun nykytila kertoo siitä, miten hyvin onnistuu pakottaa ihmiset portaisiin ja maan alle. Merihaan ja Itä-Pasilan jääminen lajinsa ainoiksi Helsingissä kertoo kaksitasoisen kaavoitusperiaatteen surkeasta menestyksestä.

Kaivokadun alle tehtiin Asematunneli, jotta jalankulkijat eivät häiritsisi autoilijoita. Kaupunkilaiset halusivat kuitenkin kulkea suoraan kadun poikki maanpinnalla. Nykyään Kaivokadulla on suojatiet.

Autoilun riskeihin ja niiden hyväksymiseen perustuva ajattelu on syvällä. Muun kuin autoliikenteen suunnittelija saa taistella turvallisemman liikenteen puolesta.

Helsingin uuden yleiskaavan bulevardisointi on kohdannut vastustusta autoilua rakastavien ja siihen uskovien taholta. Logiikka on yksinkertainen ja perustuu esittäjiensä ymmärtämättömyyteen. Perusoletus on, että autoilu lisääntyy ikuisesti, eikä siihen vaikuta, että on tarjolla turvallista liikkumista sekä liikkumistarpeen vähenemistä.

Kadun varren sijaan ihmiset saavat asua vain autojensa kanssa omakotitalossa tai lähiössä kerrostaloissa parkkipaikkojen reunoilla. Toisin kuin bulevardeilla, katujen varsilla ei saa olla mitään. Paitsi aita, joka varmistaa, ettei autoilijan tarvitse varoa ihmisiä ilmestymään auton lähelle, jolloin pitäisi ehkä alentaa nopeutta. Siksi nykyisetkin kadut olisi autoliikennesuunnittelijan mielestä parempi muuttaa moottoriteiksi, ei päinvastoin. Näin suunniteltiin 1960-luvulla Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa.

Moottoritie on autoilijalle turvallisempi kuin bulevardi. Autoilijan ei tarvite pelätä, että jalankulkijat tulevat häiritsemään autoilijan mahdollisimman suurta nopeutta edes asutuksen keskellä. Lauttasaaren Katajaharju on lähes Helsingin seudun ydintä.

Helsingin bulevardeille on tulossa raitiotiet. Kuten jo on Mannerheimintiellä, Hämeentiellä, Mäkelänkadulla, Munkkiniemen puistotiellä ja Mechelininkadullakin. Bulevardien raitioteiden idea on vähentää autoa käyttävien osuutta kadulla liikkuvista ihmisistä. Raitioliikenne lisää ihmisten liikkumisen turvallisuutta, vaikka se ei lisääkään autoliikenteen turvallisuutta. Ja jälkimmäisestä syystä bulevardien sanotaan olevan vaarallisia, koska toisin kuin moottoritiellä, bulevardilla auto voi kohdata ihmisen. Bulevardi siis on vaarallinen, koska se on vaarallinen autoilijalle.

Autoliikennesuunnittelijoiden mielestä tämä on vaarallista. Rakennusten reunustaman bulevardin ainoa vaara ovat sillä kulkevat autot. Jos bulevardin vaarallisuutta halutaan vähentää, pitää vähentää autoilua. Rakennusten sekaan autoja tuovat moottoritiet eivät poista vaan lisäävät vaarallisuutta.

Autoliikenteen turvallisuussuunnittelussa on kaksi periaatetta.

• Jos auto kulkee alhaisemmalla nopeudella, vahingot ovat vähäisempiä. Siis kuollaan vähemmän, koska vammat eivät vie henkeä, ja vammaudutaan vähemmän, kun kolhut ovat pienempiä. Siksi asetetaan nopeusrajoituksia ja valvonnan sekä sakotuksen uhalla toivotaan autoilijoiden noudattavan rajoituksia. Noudattamiseen ei kuitenkaan pakoteta, kuten pakotetaan esimerkiksi työturvallisuuteen.
• Toinen periaate on tekninen turvallisuus. Käytännössä autot vaaditaan tehtäväksi niin, että ne suojaavat kuljettajansa ja paikkaavat kuljettajan virheitä. Kuljettaja voi siten aiempaa turvallisemmin ajaa kovaa, eikä kovaa ajaminen tunnu kuljettajasta vaaralliselta. Vauhtisokeus on nykyaikaiseen autoon rakennettu ominaisuus.

Kuvaavaa autoliikenneturvallisuudelle on, että vaarallisuutta yritetään vain vähentää, ei poistaa. Lähtökohta ei ole pyrkiä tekemään autoilusta vaaratonta, ainoastaan vähemmän vaarallista.

Suomalaiset liikennesuunnittelijat ovat saaneet koulutuksen autoliikenteen suunnitteluun. Ja heidän käsityksensä liikenneturvallisuudesta on käsitys autoliikenteen vaarallisuudesta. Siksi on vaikeata suunnitella bulevardeja, raitioteitä ja raitioliikennettä. Sillä raitioliikenne ei ole autoilua.

Autoilu on vähemmän vaarallista, kun se aidataan. Aita estää ihmisiä pääsemästä häiritsemään autoilua. Tosin aidan toiselle puolelle on rakennettava lisää aitaamatonta tilaa autoilulle, jotta autolla pääsee aidatulle tielle.

Autoliikennesuunnittelijat ajattelevat samalla tavalla raitioliikenteestä kuin autoilusta. Heille raitiovaunu on tavattoman iso ja raskas auto, siis vaarallisempi kuin tavalliset autot. Siksi raitiovaunulle ei voi hyväksyä edes niitä riskejä, jotka autoliikennesuunnittelussa hyväksytään yhtä raskaille märillä ja talvisilla teillä liukasteleville raskaille autoille ja niiden yhdistelmille. Siksi raitiovaunun pitäisi kulkea hitaammin kuin autot, ja mieluiten pysähtyä varoiksi jokaisen risteyksen ja suojatien kohdalla. Rekat perävaunuineen saavat liukastella ja ajautua vaikka vastaantulevan bussin päälle.

Eikä raitiovaunu tietenkään vähennä autoliikennesuunnittelijan mielestä autoliikenteen vaarallisuutta, koska raitiovaunu on vaarallisin auto. Raitiovaunun kuljettaja ei voi ajaa raiteeltaan autoilijan päälle, mutta jos autoilija ajaa raitiovaunun eteen, auton turvakori ei ehkä pelastakaan autoilijaa!

Autoliikennesuunnittelijoiden mielestä raitiovaunu on vaarallinen eikä sovi yhteen jalankulkijoiden kanssa. Siksi ei pidä tehdä bulevardeja, vaan moottoriteitä, joilla ei ole raitiovaunuja eikä jalankulkijoita. Kuvassa Würzburgin kävelykeskustaa raitiovaunuineen lauantaina.

Raitioliikenne ei ole autoilua. Ja raitioliikenteen suunnitteluperiaate on päinvastainen kuin autoilussa.

Raitioliikenteen kaksi suunnitteluperiaatetta ovat:

• Raitioliikenteessä ei tapahdu vahinkoja ja 
• raitioliikenne rakennetaan ja raitioliikennettä käytetään siten kuin se on riskittömäksi suunniteltu.

Ei ole olemassa täysin riskitöntä toimintaa, mutta on eri asia pyrkiä siihen kuin vain yrittää vähentää riskejä. Raitiotie suunnitellaan ja rakennetaan turvalliseksi. Raitiotien liikennöinti noudattaa sitä, mitä on päätetty. Raitiovaunu ajaa suunniteltua nopeutta, ei ylinopeutta, josta ei saa sakkoa. Raitiovaunu pysähtyy punaiseen, ei kiihdytä ajamaan vanhoilla vihreillä. Raitiovaunu ei luota nastarenkaisiin tai turvavyöhön, vaan toimii varmuusmarginaalilla siihen nähden, mikä on varman ja turvallisen toiminnan raja.

Autoilijat ja bulevardien vastustajat eivät halua tätä. Boulevard de Maréchaux eli marsalkkojen bulevardi, Pariisi 21.6.2012.

Ainoa varma keino vähentää autoilun vaarallisuutta on vähentää autoilua. Bulevardi ja sen raitiotie tekevät niin, moottoritie ei tee. Turvallisin kaupunki perustuu jalankulkuun ja joukkoliikenteeseen. Ja mahdollisimman suureen raitioliikenteen osuuteen joukkoliikenteestä. Koska bussikin on valitettavasti auto.

Autoilu kaupungeissa ei muutu vähemmän vaaralliseksi autoilun sujuvoittamisella. Autoilun vaarojen vähentämiseen väitetyt keinot sujuvoittavat ja siten lisäävät autoilua ja sen olennaisinta riskitekijää, nopeutta. Siten autoilun riskit kasvavat, koska autoilu ja sen merkittävin riskitekijä kasvavat. Esimerkiksi liikennevalottomat kaupungit ja sekoitetun liikenteen alueet, joissa autoilijan on pakko ajaa hitaasti ja väistää jalankulkijoita, ovat vähemmän vaarallisia kuin sujuvat autokaupungit.

Moottoritie ei ole ihmisen vaan auton tilaa, jossa ihmisen ja autoliikenteen erottelu toteutuu jo tilan vastenmielisyyden voimasta.

Itsestään ajavat autot tai muu tekniikan kehitys eivät tee autoilusta turvallista, koska tekniikka ei muuta luonnonlakeja. Robottiauto ei myöskään estä ihmistä – lasta, aikuista tai vanhusta – ylittämästä katua hetkellä, jolloin robottiauton tekniikka ei voi estää autoa törmäämästä ihmiseen. Eikä digitalisaatio voi ohjata robottiautoa sen mukaan, mitä ihminen ei ole vielä päättänyt menemisestään kadun yli.

Turvallinen auto toimii kuten raitiovaunu, mutta silloin se ei ole enää auto, vaan pikemmin pieni raitiovaunu. Eli autoilu voi olla turvallista vain lakkaamalla olemasta autoilua. Siten ei voi olla olemassa turvallista kaupunkia, jossa liikutaan autoillen.

Auto ei ole enää statussymboli, vaan välttämätön paha. Autolla itsellään ei ole enää arvoa, mutta arvottomanakin se vie ihmiseltä tilaa.

Robottiauto – autoilun pelastus v.2.0

Hesari otsikoi lauantain 10.5. lehdessään: ”Sehän ajaa itsestään”. Mersuista haaveileva autokansa houkutellaan Mersun kuvan kanssa lukemaan artikkeli, jossa kuitenkin kerrotaan, ettei se nyt aja läheskään itsestään. Hyvällä säällä kaistaviivoja kamerakuvasta seuraava kaistavahti on ohjelmoitu tunnistamaan kuvasta myös edellä ajava auto. Niinpä ohjelma osaa kääntää rattia myös auton kuvan mukaan. Kunhan vain edellä ajava auto ajaa minne pitääkin, eikä vaikka ojaan.

Toimittajan kokemuksen perusteella ollaan vielä kovin kaukana siitä, että ”sehän ajaa itsestään”, mikä on päivittäistä arkipäivää joukkoliikenteen tai taksin käyttäjälle. Uusinkaan Mersu ei ”seuraa toisen auton perässä”, vaikka jutun alaotsikossa niin lukee. Kuljettaja ei voi keskittyä Facebookiin, lukea raporttia aamun kokousta varten tai kirjoittaa tarjousta. Näitä voi tehdä junassa, ratikassa ja bussissa, mutta ei ”itsestään” ajavassa Mersussa.

Etäisyyttä edellä ajavaan seuraava vakionopeussäädin, kaistavahti tai pysäköintiautomaatti ovat kivoja juttuja. Mutta myös vaarallisia, jos ja kun luulee, että niihin voi luottaa aina. Mitä sitten, kun on liukasta, lumi peittää kaistamerkinnät ja sohjo kameran linssin? Kuljettaja ei ole valppaana kuten silloin, kun ajaa itse. Tai ei osaa pysäköidä, kun pysäköintiautomaatti on aina ennen hoitanut homman.

Robottiautoja on hehkutettu nyt parin vuoden ajan, viimeistään siitä lähtien, kun Google esitteli Kalifornian ikuisessa kesässä rajatulla testialueella toimivan prototyyppinsä itsekseen ajelevasta autosta. Automaatioalan ammattilaisille Google-auto on teollisuuslaitosten arkea vuosikymmeniä olleen vihivaunun sovellus katuympäristöön.

Robottiautoista näyttävät olevan innostuneita samat tahot, jotka aikaisemmin olivat yhtä innostuneita sähköautoista. Ennen robottiautoja sähköautojen väitettiin ratkaisevan kaikki autoilun ongelmat, nyt on robottiauton vuoro.

Mutta autoilun mahdottomuus ei johdu siitä, että autot eivät toimi sähköllä eikä siitä, että ne eivät vie sammunutta kuljettajaansa ravintolasta kotiin kuten hevonen jo 1800-luvulla. Vaan siitä, että kaupungeissa ei ole autoille tilaa, ja alle 100-kiloisen ihmisen liikuttamiseen on turhaa käyttää 1,5 tonnia terästä ja arvometalleja.

Robottiautointoilussa ei ole kyse maailman vaan autoilun pelastamisesta. Autoiluun perustuva elämäntapa on tulossa tiensä päähän, joten autoalalla on paniikki keksiä jotain, joka saa ihmiset ostamaan autoja edelleen. Ja suunnittelijat suunnittelemaan yhä vielä maailmaa, joka perustuu atuoiluun.

Robottiautoilua Bogotássa

Viime syksynä kohistiin Suomessa robottiautoista, jotka tulevat ja mullistavat liikenteen. Mullistuksen taustalla oli ajatus, että itsekseen ajelevaa autoa voivat käyttää nekin, jotka eivät itse aja autoa. Siis jopa lapset ja ajokortittomat vanhukset. Ja kun auto ei ole oma, sen ei tarvitse etsiä parkkipaikkaa sieltä, missä parkkipaikoista on pulaa. Lisäksi luvataan, että robottiauto osaa ajaa tiiviisti edellisen auton perässä ilman ihmiskuljettajan tarvitsemaa turvaväliä. Ja niin katujen ja teiden kapasiteetti kasvaa eli autoja mahtuu enemmän kuin nyt.

Näitä näkee Kolumbiassa kaikkialla muuallakin kuin Bogotássa.

Olen ollut näistä ajatuksista skeptinen, koska robottiautoista ovat olleet innoissaan muut kuin liikennettä tuntevat liikenneinsinöörit. Sillä iso osa esitetyistä eduista on kuvitelmaa, jonka tekee epätodeksi yksinkertainen liikenteen fysiikka.

Autot eivät voi ajaa katkeamattomana ketjuna, koska autojen välillä on voitava olla nopeuseroja. Muuten autot eivät voi kääntyä kadunkulmissa eivätkä pysähtyä väistämään toisiaan. Katuverkon kapasiteettiongelma johtuu ajoneuvon kapasiteetista enemmän kuin ajoneuvon koosta. Se on kysymys yksilöllisen liikenteen ja joukkoliikenteen erosta, ei siitä, kuljettaako ajoneuvoa ihminen vai robotti. Ja turvallisuuteen liittyvät kysymykset ovat täysin auki. Koeautoja ei ole olemassa niin paljon, että turvallisuudesta voidaan saada mitään tilastollisesti luotettavaa tietoa, etenkään talvioloista.

Skeptisyyteni vain lisääntyi, kun kävin kokemassa robottiautotodellisuutta Kolumbiassa, erityisesti sen pääkaupungissa Bogotássa. Siellä nimittäin on arkikäytössä palvelu, joka käyttäjän kannalta on jotakuinkin sitä, mitä robottiautovisionäärit esittävät. Siellä se toimii näin:

Älypuhelimessa on sovellus, jonka käynnistyttyä ei tarvitse kuin painaa kutsunappia. Puhelin paikantaa sijaintisi ja lähettää kutsun järjestelmään. Hetken päästä tulee ilmoitus, joka kertoo, milloin auto on tulossa noutamaan ja antaa auton rekisterinumeron, jotta osaat hypätä juuri sinun tilaamaasi autoon. Odotusaika on parista minuutista noin kymmeneen minuuttiin.

Hetken odotuksen jälkeen luoksesi tulee pieni keltainen auto. Siinä on tilaa kolmelle matkustajalle. Matkan hinta on pituudesta ja matkustajamäärästä sekä mukana mahdollisesti kulkevasta tavarasta riippuva. Yhden hengen matka maksaa 15–20 minuutin päähän vähemmän kuin joukkoliikenteen kertalippu.

Matkan määränpäätä ei tarvitse etsiä kännykällä, vaan autolle voi ilmoittaa osoitteen tai kohteen tunnetun nimen. Auto puikkelehtii minimoiden käyttämäänsä katutilaa ja edetäkseen mahdollisimman nopeasti. Keskusta-alueella on enimmäkseen liikkeellä samanlaisia pieniä keltaisia autoja. Hyvissä oloissa auton nopeus on 50–60 km/h, vaikka nopeusrajoitus on yleensä 30 km/h. Auto käyttää katutilaa tehokkaammin kuin itse uskaltaisin.

Pieni keltainen auto ei tarvitse parkkipaikkaa. Jos muualla ei ole tilaa, se pysähtyy bussipysäkille ja bussi keskelle tietä. Tai päinvastoin.

Parkkipaikkaa ei todellakaan tarvita määränpäässä. Jos kadunvarsi ja bussipysäkit ovat jo täynnä, auto pysähtyy vaikka keskelle katua. Muu liikenne odottaa, jos ei pääse kummaltakaan puolelta ohitse. Mutta eipä matkustajan jättö kestä kauaa. Kyyti maksetaan tavallisesti parilla setelillä. Korttimaksua en muista luvatun, mutta se olisikin paljon hitaampaa kuin seteleiden sujauttaminen.

Ihan kätevä palvelu esikaupunkialueilla, mutta keskustassa katselin, miten bussit ajoivat kauas ohi, kun keltaisten pikkuautojen rivi seisoi tai eteni kävelynopeutta. Jyrkkää ylämäkeä oli toki mukavampi matkustaa istuen madellenkin. Myös sade pysyy auton ulkona. Ja bussikaistoja oli vain suurilla kaduilla. Muualla bussit seisoivat samoissa pieneten autojen muodostamissa ruuhkissa. Vaikka bussitkin olivat pieniä, liikenne olisi kuitenkin ollut kävelyä sujuvampaa, jos kaikkien pienten ja myös keltaisten autojen matkustajat olisivat istumassa busseissa.

Robottiautovisioista tämä ei palveluna eronnut muuten kuin siinä, että autoa kuljettava robotti oli lihaa ja verta. Robotin ja järjestelmän käyttöliittymä oli tabletti, joka oli teipattu auton häikäisysuojaan. Minulle ei ollut tästä robotista edes seuraksi, koska en osannut espanjaa. Mutta tämän liharobotin etu oli, että se auttoi myös kantamusten kanssa.

Skeptisyyteni siis kasvoi siitä, että näin käytännössä, mitä merkitsee, että tarjolla on taksipalvelu, joka on helppo tilata ja nopeasti paikalla ja maksaa saman verran tai vähemmän kuin joukkoliikenne. Se ei poista autojen täyttämän kaupungin ongelmia. Siis ympäristöhaittoja ja ruuhkautuvaa ja siten huonosti sujuvaa ja hidasta liikennettä. Näissä auttaa vain oikein tehty joukkoliikenne. Vain se voi palvella kaupungissa nopeasti ja luotettavasti.

Robottiautot eivät tyhjennä kaupungin katuja vaan täyttävät niitä. Punaiseen omalla kaistallaan ajavaan bussiin mahtuvat kaikkien kuvassa näkyvien autojen matkustajat, olivat ne robottiautoja tai ei.

Robottiautovisionäärit lupaavatkin keskustelun tässä vaiheessa, että ei robottiautoilu korvaa joukkoliikennettä, vaan se tukee sitä siellä, missä joukkoliikenteen palvelua on vaikea järjestää harvan rakentamisen vuoksi. Valitettavasti Kolumbian kaupungeissa ei ole tällaisia alueita lainkaan, joten niistä en saanut kokemuksia. Mutta voin arvata, että palvelu ei harvassa rakenteessa ole kovin nopea.

On autossa liharobotti tai ei, edes pieniä keltaisia autoja ei voi seisottaa jouten harvaan rakennetuilla alueilla. Siten odotus- ja matka-ajat kasvavat, eikä palvelu voi pitkien matkojen kanssa olla niin halpaa kuin tiiviissä kaupungissa. Lisäksi epäilen, että matkustajan houkutus ajaa taksilla perille asti on ylivoimaisen suuri verrattuna siihen, että hän käyttäisi taksia vain liityntänä joukkoliikenteeseen.

Tietenkin helposti käytettävä taksiliikenne on parempaa kuin jokaisen oma auto, jos taksien käyttö on tarpeeksi paljon tehokkaampaa kuin 95 % elinajastaan seisovien yksityisten autojen käyttö. Mutta varsinainen ongelma on kaupunkien hajarakentaminen, joka estää joukkoliikenteen järkevän käytön ja pidentää kaikki matkat.

Oikeaan kaupunkirakenteeseen pitää panna voimat. Robottiautot ovat jo valmiina, kun hyväksytään, että robotin raaka-aineena saavat olla myös liha ja luut. Muuttukoon robotti metalliseksi kun kehitys kehittyy, se ei estä kätevän tilauspalvelun perustamista heti, vaikka vientituotteena Kolumbiasta. Eikä sitä, että kalliin Mersun tai Wolkkarin sijasta auto on pieni ja keltainen, joita saa ainakin viisi nykyisen suomalaisen taksin hinnalla.

Joukkoliikenne kallista, autoilu halpaa?

Olen erikoinen tapaus. Minussa on erikoista se, että kun olen jossain, en ole tullut myöhässä etsittyäni parkkipaikkaa, eikä minulle kelpaa autokyyti, vaan menen mieluummin julkisilla tai kävelen lyhyet matkat. Kun tämä edellä sanottu käy selväksi, jutellaan usein siitä, miten joukkoliikenne on niin kallista, että on aivan pakko kulkea autolla.

Kyllä minäkin kuljen autolla. Ja olen kulkenut niin paljon etten edes muista. Kunnes vuosituhannen vaihteessa muutin Helsingin puolelle, jotta ei tarttisi kulkea autolla. Vähän aikaisemmin olin ostanut ihan uuden auton. Siinä oli 12 vuoden ruostetakuu ja laskin, että ainakin seuraavat 12 vuotta tulevat halvemmaksi kuin ostaa kolmen vuoden välein kolme vuotta käytettyjä autoja ja tuplata niiden ajokilometrit lähelle 200.000, jolloin autosta on parempi luopua kuin alkaa laittaa siihen rahaa aivan ihmeellisten asioiden korjaamiseen.

Ajattelin, että se uusi auto olisi viimeinen auto, joka minun tarvitsee ostaa. Vantaalla asuessani kilometrejä kertyi 25–30 tuhatta vuodessa, Helsingissä arvelin, että enää ei kilometrejä kerry, joten eiköhän tämä uutukainen kestä lopun ikääni. Vaan ei kestä.

Vuonna 1997 uuteen autoon on kertynyt nyt 220.000 kilometriä. Nykyään reilusti alle 10.000 km/vuosi. Mutta saksalainen on suunnitellut auton kestämään 12 vuotta. Ja se pitää paikkansa. Minusta tuntuu, että kohta siihen autoon on uusittu ihan kaikki osat, sellaisetkin, joita ei minusta koskaan pitäisi uusia. Mutta siitä huolimatta puolen vuoden välein saa käydä tervehtimässä merkkikorjaamoa. Ja kädenpuristus maksaa 500–1000 €.

Kyllästyneenä tähän maksamiseen ja siihen, että käytännössä auto on vähän väliä rikki, vaikka sillä ei paljon mihinkään ajettaisikaan, olen yrittänyt antaa autoa pois. Lapsille, sisarille, ystäville ja edellisten kavereille. Ei kukaan halua. Siis ilmaiseksi.

Jaa miksiköhän ei halua? Jos kerran autoilu on niin halpaa, niin eikö se ole vielä halvempaa kun autokin on ilmainen?

Helsingin joukkoliikenteen vuosilippu maksaa noin 600 €. En nyt tarkkaan muista, kun siitä on vuosi, kun viimeksi ostin. Siis saman verran kuin vuoden toinen korjaamovisiitti. Kuukautta kohden vuosilippu maksaa alle 50 €. Sillä saa autoon kuukaudeksi vakuutuksen. Jos ei ole vakuutusta, ilmaisella autolla ei saa ajaa. Jos on vakuutus, saa ajaa. Mutta tankillinen bensaa maksaa 70 €. Sitten voi ajaa noin 600 km. Kuukausilipulla pääsee rajattomasti. Mutta se joukkoliikennehän onkin tavattoman kallista!

Osaan laskea autoilun kustannukset tarkemminkin. Yleisölle löytyy netistä laskureita. Ja valtion kilometrikorvaukset on soviteltu autoalan kanssa kuvastamaan auton kustannuksia keskimäärin. Minusta näitä laskelmia ei kuitenkaan tarvita autoilun kalleuden osoittamiseen, koska kuukauden vakuutuksen ja kuukausilipun hinnan vertailu jo osoittaa, että autoilu tulee kalliimmaksi kuin joukkoliikenne.

Miksi sitten tässä valitan, jos kerran joukkoliikenne on niin erinomaista? Siksi, että autosta ei vaan pääse eroon, vaikka yrittäisi. Siis konkreettisesti, se ei kelpaa kellekään. Mutta myös toisella tavalla, ei vaan pääse tilanteeseen, jossa autoa ei enää tarvitse omistaa. Tässäkin kaupungissa vaatii melkoista kärsivällisyyttä ja runsasta vapaa-aikaa, jos hoitaa kaikki asiat ilman autoa. Täältä lähiöstä pääsee kyllä keskustaan melkein kätevästi. Mutta ei minnekään muualle.

Mielelläni käytän julkisilla kulkemisen ihan vaikka lepoon tai nykyään netin kanssa. Mutta kumpikaan ei onnistu, jos lyhyelläkin matkalla on kaksi vaihtoa ja pahimmillaan epämääräinen odotus ulkosalla. Ja kipurajani kyllä ylittyy, kun vartin automatkan vaihtoehto on toista tuntia. Siinä vaan loppuu päivästä tunnit kesken. Eikä se ole samalla tavalla hyödyksi käytettävissä kuin 1,5 tunnin juna Tampereelle.

Ja sitten on vielä ruoka. Tunnen sen verran vähittäiskaupan historiaa Suomessa, että jo 1960-luvun lopulta lähtien tavoite oli, että ihmisille pitää saada autot ja pakastimet, jotta asiakkaat voivat palvella itse itseään kauppakeskuksissa. Ja vielä maksavat omasta palvelustaan. Siinä on yhteistyötä tehty viranomaisten kanssa ja hyvällä tuloksella. Ei lähiövyöhykkeellä ruokaa saa, ellei omista autoa. Taksi kun tuntuu vähän kalliilta, vaikka monelle vanhukselle se on ainoa keino.

Joukkoliikenne ei ole kallista, se on vain huonoa eikä toimi autoiluun tehdyssä kaupungissa. Ja ei autoilu ole halpaa, se on vaan pakko.

Asuntomessut, lisää kaupunkia?

Tänä vuonna asuntomessut järjestetään Hyvinkäällä. Tai Hyvinkään eteläpuolella olevassa metsässä. Alue on kuitenkin 3,5 km:n päässä Hyvinkään keskustasta, siis samaa luokkaa kuin Erottajalta Tullinpuomille Hesassa. Messualue ja sen 31 kohdetta ovat aloitus kaupunginosalle tai lähiölle, josta kasvaa 6000 asukkaan ja noin 350 hehtaarin kokoinen omakotialue. Asukastiheys siis on 1700 hlö/km².

Makuuhuoneen ikkunoiden maisema 3,5 km:n päässä Hyvinkään keskustasta.

Messujen aikana alueelle ei pääse autolla, koska siellä ei ole tilaa messuvieraiden autoille. Autot pysäköidään Hyvinkään keskustaan, Rautatiemuseota vastapäätä olevalle joutomaalle, joka on ennen ollut mm. Hyvinkään–Karkkilan kapearaiteisen radan ratapihaa. Messualueelle tullaan bussilla. Maksuton rengaslinja kiertää myös rautatieaseman ja kaupungin keskustan kautta. Yksi tätä liikennettä hoitavista busseista on akkubussi.

Kaupunki lupaa, että messujen jälkeen bussiyhteys alueelle on olemassa edelleen. Vielä ei ole varmaa vastausta, missä muodossa. 31 perhettä ei muodosta kovin perusteltua kysyntää hyvän palvelutason joukkoliikenteelle. Ehkä kutsupohjalta. Mutta joka tapauksessa alueella tulee asumaan myös nuoria, jotka eivät itse aja autoa. Polkupyörä on toki vaihtoehto yhdessä Suomen pyöräilyn kärkikaupungeista.

Näkymä yläkerran ikkunasta. 1000 neliön tontista puolet menee autokatokselle ja sen edustan kiveykselle. Valkoinen on rappausten suosikkiväri.

Asuntomessujen idea on esitellä pääasiassa omakotirakentamista. Messukohteet eivät siksi ole eivätkä pyri olemaan kaupunkikeskustoja, uusia tai vanhoja. Omakotialueet ovat esikaupungeissa tai lähiöissä. Vuosien varrella on kuitenkin ollut halua kiinnittää huomiota myös muunlaiseen kuin omakotiasumiseen. On ollut kerros- ja rivitaloja sekä pihakatuja.

Myös muihin liikenneyhteyksiin kuin henkilöautoon on pyritty satsaamaan. Espoon Kauklahden messualueen vieressä  oli oikeasti rautatieasema, josta myös pääsi junaan. Jo 1997 Raisiossa oli yritystä saada messualue edes messujen ajaksi paikallisjunan palvelun piiriin. Mutta junaliikenteen järjestäminen ei silloinkaan kiinnostanut valtiollista monopoliyhtiötä. Kuopion saaristokaupungin messualueen keskeinen yhteys Kuopion keskustaan oli ja on bussi. Tampereella viime vuoden messualueelle pääsee bussilla ja tulevaisuudessa jopa raitiovaunulla.

Hyvinkäällä tonttien koko on noin 1000 m² ja asuntojen mediaanikoko 150 m². Nyt esillä olevissa kohteissa suurimmassa osassa tontti rajautuu kaupungin metsään, eli on tosiasiassa ikään kuin paljon suurempi kuin kaavan rajan mukaisena. Kaupunkikuvallisesti tämä merkitsee varsin väljää ja, ainakin ennen istutusten kasvamista, jäsentymätöntä ja epäkaupunkimaista ympäristöä. Julkisen ja yksityisen raja on epäselvä, eikä aluksi yksityisyyttä oikein ole ollenkaan.

Valkoiset katuun rajautuvat muurit tuovat mieleen Välimeren alueen rakentamistavan. Mutta tämä näkymä on poikkeus. Rakennukset ovat edellisen kuvan tapaan keskellä tonttia ja julkisen ja yksityisen raja on häilyvä.

Liikennetila on jaettua suomalaisen omakotilähiön tapaan. Katualue on kapea eikä erillisiä jalkakäytäviä ole. Liikennetila kuitenkin jatkuu tonteille ja vaikutelmaksi tulee, että liikennetilaa on runsaasti. Talojen edustalla on isoja päällystettyjä kenttiä, joilla on varattu tilaa useammalle kuin yhdelle autolle.

Katu jatkuu pihalle. Tässä pihan pysäköintikenttä on leveämpi kuin katu. Opel Ampera on kuitenkin ladattava sähköhybridi.

Itse jään kaipaamaan sellaisia asioita, jotka minusta tekevät sekä vanhat suomalaiset pientaloalueet kuin ulkomaiset pientalokaupunginosat viihtyisiksi ja mukaviksi. Ensinnä kaipaan tiiviyttä. Se tuo minusta kodikkuutta, samoin kuin yksityisen ja julkisen selkeä rajaaminen. Ei muureilla tai yksinkertaisilla aidoilla, vaan aistikkaasti, istutuksia ja luonnonmateriaaleja käyttäen. Tontilla saa olla kokoa jos pihalle on oikeasti tarvetta ja käyttöä. Mutta miksi hankkia iso tontti, jos tavoitteena on, että piha on mahdollisimman helppohoitoinen. Eli piha ei kuitenkaan kiinnosta.

Liika väljyys luo myös mielikuvan siitä, että on pitkä matka, jos lähtee liikkeelle. Pitkän matkan olo tulee siitä, että matkalla on vähän asioita. Kuten vähän taloja ja tontteja, joilla ei ole mitään jännittävää, kun kaiken näkee yhdellä silmäyksellä. Ei ole tilaisuutta kurkistaa aidanraosta eikä portista.

Mutta alue on vasta alussa. Messualue on ehkä 15 % koko kaava-alueen pinta-alasta, eikä tälläkään alueella ole vielä läheskään kaikkia rakennuksia. Kun rakentamistapa valitettavasti nykyään on, ettei luonnonpuita tonteille jätetä, uutena alue on kalju.

Asuntomessuilla julkisivuratkaisuissa ollaan vähän löyhempiä kuin Helsingissä. Tämä on kuitenkin kivitalo, jossa on myös oikea vesikatto – kaikki piilossa.

Kun asuntomessuja on kiertänyt putkeen jo yli 10 vuotta, rakennukset tarjoavat enää vähän kiinnostavaa. Leveillä lehtikuusilankuilla päällystetty kivitalo on erikoisuus, muttei hittituote. Valkoinen rappaus ja isot tummat ikkunat alkavat jo kyllästyttää, niin kauan ne ovat muodissa olleet.

Tämä keittiö ja taustan WC ovat vain neljännes kahteen merikonttiin tehdystä asunnosta.

Ykköserikoisuudeksi poimin Merikontin (kohde 29). Kaksi 12-metristä konttia rinnan. Talo on täsmälleen niin ruma ulospäin kuin kaksi tontille nostettua konttia ovat. Mutta sisätila yllätti. Pieni asunto siinä kuin muutkin. Kontin kapeus oli häivytetty hyvin. Ehkä siksi, että tehoneliölogiikalla tehdään usein yhtä kapeita huoneita tavallisiinkin taloihin.

Omakotitalo, 11 m². Piiri House, kuljetettavissa kuorma-autolla. WC:n ovi oikealla ulkoseinällä.

Toinen erikoisuus oli arkkitehtiopiskelijoiden tutkielma Piiri House. Pätkä ympyränkaarta, josta syntyy yksiö erillistalona. Idis sinänsä hyvä, minimalismia sille, joka minimalismia kaipaa. Mutta voiko näitä sijoittaa sinne, missä julkiset olohuoneet eli ravintolat, kirjastot, elokuvat yms. kaupungin riemut ovat lähellä? Jospa sittenkin Amsterdamin tapainen merikonttiminimalistinen kerrostalo on ratkaisu niille, jotka haluavat asua minimalistisesti mutta kaupungissa. Piiri House voi löytää paikkansa siirtolapuutarhasta tai miksei siltä 1000 neliön tontilta sitten, kun nuoriso alkaa kaivata yksityisyyttä, mutta tulee mielellään äidin keittiöön syömään.

Huleveden voi ratkaista myös näin. Taustan metsän paikalla on tulevaisuudessa rivitaloja, jolloin kuva esittää kaupunkipuistoa.

Julkisen tilan piristävä erikoisuus on japanilaisen arkkitehdin Asako Hashimoton suunnittelema luonnonkivinen vesiaihe. Se toimii hulevesiratkaisuna kääntäen hulevesien ongelman hyödyksi. Messujen parhaaksi rakennukseksi nostan tähän kivipuroon ja lampiin kuuluvan japanilaisen puutarhamajan. Se pitää sateen ja auringon, ja siellä on aina mukavampi lämpötila kuin taivasalla. Suosituksi tulleet lasiterassit pitävät vielä tuulen, mutta niissä on kasvihuoneilmiö. Kuvittelen, että sopivat istutukset tämän katoksen ympärille, ja silloin on hoidettu tuulikin. Kestävän kehityksen mukaisesti.

Asuntomessut ovat avoinna Hyvinkäällä 11.8.2013 asti. Kätevimmin junalla Hyvinkälle ja akkubussilla messualueelle.

Seikkailulla Sellossa

Kävin lomailemassa Espoossa. Ihan oikeasti, on siellä nähtävää. Ajatus oli, että käydään syömässä ja tehdään ruokaostokset kotiin samalla matkalla. Olimme liikkeellä autolla, mikä ei Espoon kohdalla liene yllätys. Matkan varrelle osui Leppävaara.

Leppävaara on suunnilleen ainoa paikka Espoossa, jossa on kaupunkia. http://goo.gl/maps/hw9IC Tai ainakin melkein. Leppävaarassa on jonkinlainen ruutukaava ja kortteleita. http://binged.it/187QAcF Tai ainakin melkein. Onhan siellä pari umpikorttelia ja muutama talorivi kadun varressa. Mutta runsaasti lähiöille tyypillisiä pistetaloja. Pinta-alaa hallitsee kuitenkin liikennetila. Leppävaara on alue kahden motariliittymän kainalossa, vaikka Kehä 1 ja Turuntie eivät olekaan hallinnollisesti moottoriteitä.

Seikkailu alkoi tullessamme lännestä Turuntietä. Oikealla radan toisella puolella oli kohta Leppävaara, mutta miten sinne pääsee. Ohi sujahti viitta oikealta alkavalle rampille. http://goo.gl/maps/4X4cO Kun ehdin tajuta, että sinne olisi pitänyt kääntyä, jo ennen Leppävaaraa, rampin alkupää oli jo takana. No tiesin, että Kehä 1:ltä pääsee Leppävaaraan, joten kiersimme sieltä ja kahden yhteen kasvaneen eritasoliittymän selvitettyämme olimme Leppävaarankadulla.

Oho, tosta olis varmaan pitänyt mennä.

Pysäköintiopasteet kertoivat, että tilaa on. En halunnut katolle, minne osoittava viitta tuli vastaan melkein heti niin, etten ehkä olisi taas muita autoja häiritsemättä ehtinyt kääntymään. Sitten oli kylliksi aikaa tähystää seuraavaa P-viittaa. Ja päädyimme parkkikellariin, jonka kuvittelimme sijaitsevan kauppakeskuksen alla.

Nyt pääsimme eroon autosta tässä ”kaupungissa”. Olimme hämärässä kellarissa, jonka maisema oli autoja pysäköintiriveissä joka suuntaan. Suunnistaminen on mahdotonta. Missään ei näe mitään, mikä jäsentää sijaintia ja sitä, mihin pitäisi päästä. Aivan varmasti viikoittain täällä autoilevat tietävät, mihin pitää yrittää auto jättää, jotta on lähellä hissiä tai portaita, jotka vievät sinne, minne tietää olevansa menossa.

Kaupunkimaisemaa Leppävaarassa.

Me emme tienneet, minne olimme menossa. Sillä meillä oli nälkä, ja netistä oli katsottu, että Sellosta löytyy sushia Masabista ja vokkia Wrongista. Molemmat sijaitsevat Sellossa. Mutta siis missä, kun olemme satojen autojen keskellä kellarissa, jossa ei oikeasti näe yhtään mitään hyödyllistä sen kannalta, että pääsisi syömään. Tämä hukassa oleminen ei tietenkään ole erityinen Leppävaaran ongelma, vaan kaikkien parkkiluolien- ja kellareiden ominaisuus.

Otimme lähimmän hissin ja painoimme vihreätä nappulaa, joka yleensä tarkoittaa, että sen kautta pääsee rakennuksesta ulos. Lasiseinäinen hissi pysähtyi varjoisaan ja syrjäisen näköiseen nurkkaan. Tavasimme kerrosselityksiä, ja 2. kerroksen kohdalla näytti lukevan enemmän jotain, mikä viittasi kauppakeskukseen. Päädyimme kattotasanteelle, joka oli jonkinlainen toriaukio. Sitä reunusti rakennus joka osoittautui kirjastoksi, ja toisella puolella iso valkoinen työmaateltta. Teltta peitti remontin alla olevia liukuportaita. Nurkassa näkyi rakennus, jossa valomainosten perusteella sijaitsi Lidl ja Hesburger sekä jotain muuta, mitä en muista.

Matkalla maanpinnalle. Lähin hissi toi näin kiehtovaan kaupunkitilaan.

Menimme teltan vierestä kierreportaita alas ja huomasimme olevamme Prisman ja Cittarin välissä. Kun olimme äsken käyneet ulkona, paikallisvaistoni sanoi minulle, missä päin on rautatieasema, josta muistan joskus kävelleeni sisään kauppakeskukseen, joka ei ollut kahden hypermarketin välinen eikenenkään käytävä.

Tämän nimi on Ratsusola. Oikealla olevat portaat vievät Sello-nimisen kauppakeskuksen ovelle. Vasemmalla ovat Prisma ja Citymarket, kuten punaisesta viitasta katoksen alla käy hyvin selville.

Kohta kävelimme ohi sen syrjäisen nurkan, jonne hissin vihreä nappula meidät oli tuonut. Minun kaupunkikäsitteistöni mukaan se paikka oli kävelykadun pää, mutta hissistä ei nähnyt kävelykadulle, vaan seinään. On sillä asialla nimikin, Ratsusola. Nyt seisoessamme solan puolivälissä olimme ovien edessä, ja niissä luki Sello. Ei muuta kuin etsimään kartta, josta selviäisi, missä ovat Masabi ja Wrong.

Nykyaikaista opastusta. Monitorissa olevassa tarrassa lukee: ”Epäkunnossa, huolto tilattu”.

Ei selviä kartasta, kun ei ole karttaa. Yksinkertainen, selkeä ja aina toimiva opaskartta ei ole enää muodissa. Pitää olla 500 kertaa kalliimpi peltipömpeli, jossa on iso kosketusnäyttö ja PC. Siinä on se etu, että se voi olla rikki ja jos ei ole rikki, sitä on ainakin hankala käyttää. Koska sitä ei voi vain katsoa, vaan sitä pitää käyttää.

Kaupungissa on kadut, kauppakeskuksessa ei, siellä on käytäviä, kerroksia, portaita ja hissejä. Kolmiulotteinen hahmottaminen ei ole yhtä helppoa kuin tason hahmotus ja tasossa liikkuminen. Kuten kaupungissa. Jälleen arvaan, että helppoa sille, joka käy täällä jatkuvasti. Mutta ei vieraalle, kuten eläkeläisryhmälle, joka syödessämme tuli sisään, ihmetteli, meni jonkin oven läpi ja katosi tullakseen kohta taas ihmettelemään.

Tavaratalon ja kaupungin huonot puolet samassa paketissa?

Löysimme siis ruokaa. Syödessämme totesimme, että tämä riitti Sellosta. Autolla asioitavien ruokakauppojen kanssa asiointi olisi täällä liian hankalaa auton kanssa. Osaisimme takaisin Prisman ja Cittarin rintamalinjalle. Mutta kun piti käydä myös Lidlissä kun oli kaksi kassillista Lidlin omia palautuspulloja. Kassit olisi saatava tyhjiksi ensin, mutta emme tienneet, olisiko pitänyt seikkailla autolla toiseen parkkikellariin Lidlin alle. Emmehän nytkään olleet Sellon alla, vaan ”kadun” toisella puolella.

On helpompiakin tapoja ostaa ruokaa. Vaikka on mentävä autolla, erillisten pienkauppojen viereen pääsee pysäköimään niin, että näkee kaupan ja tietää siten, missä on ja mihin suuntaan kävelee. Mutta onhan se hyvä, että autokansa saa liikuntaa asioidessaan kauppakeskuksissa ja hypermarketeissa. Minusta vaan on mukavampaa kävellä kaupungissa kuin kellarissa tai varastossa.

Tavallisesti ei lomamatkoilla ruokapaikan löytäminen ole niin hankalaa kuin Sellossa seikkailu. Mielikuvani Keski-Euroopan maaseudusta on, että ihmiset asuvat siellä kylissä ja pienissä kaupungeissa. Ne voivat olla jopa Leppävaaran kokoisia, mutta maisemaa eivät hallitse motarirampit ja autoilu pysäköintihalleihin. Kylässä on katuja ja katujen varsilla liikkeitä, ravintoloita ja kahviloita. Auto jätetään jonnekin kylän laidalle. Se, mitä tarvitsee, löytyy loogisesti kylän tai kaupungin keskustasta. Ja etsiminenkin on kivaa, kun samalla voi katsella kaunista rakennettua ympäristöä.

Ruokakpaikkaa etsimässä ranskalaisessa pikkukaupungissa. Tännekin sai ajaa autolla. Ihmisiä oli enemmän kuin autoja.