Autoillako kaupunki turvallisemmaksi

Helsingin liikenneturvallisuudesta saatiin ilouutinen elokuun alussa. Yhtään ihmistä ei ollut siihen mennessä tämän vuoden aikana kuollut liikenteessä. Loukkaantuneidenkin määrä on edellisvuotta vähemmän. Myös maantieliikenteessä on ollut hyvä vuosi. Onnettomuuksia on ollut vähiten sitten vuoden 2003. Kehitys on hyvä, mutta onko kyse vain satunnaisvaihtelusta vaiko seuraus jostain, mikä on vähentänyt autoilun riskejä? Sillä poliisin mukaan kuitenkin autoilijoiden toiminta on edelleen huolestuttavaa.

Kun puhutaan liikenneturvallisuudesta, puhutaan autoilun riskistä ihmisten elämälle ja terveydelle. Käytännössä on niin, että teillä ja kaduilla ei juurikaan kuolla tai loukkaannuta muista syistä kuin autojen vuoksi. Liikkuminen jalan tai polkupyörällä ei tapa ketään, vaikka törmäilläänkin toisiinsa. Loukkaantumisia tulee, koska jalankulkijakin voi kaatuessa murtaa vaikka luitaan. Mutta ollaan kaukana siitä tuhosta, jota 1,5 tonnia terästä aiheuttaa liikkuessaan kymmenien kilometrien tuntinopeudella ja kohdatessaan ihmisen jalankulkijana toi pyöräilijänä.

... oikeus autoiluun menee sen edelle, että ihmisellä olisi oikeus elinympäristöön, jossa ei ole riskiä tulla auton tappamaksi

Autoilu on ihmisten elämän uhkana ainutlaatuisessa asemassa. En keksi, missä muussa arjen elämän toiminnassa, jota ei voi välttää, hyväksytään periaate siitä, että jokin asia saa tappaa ja vammauttaa ihmisiä. Se, että auto-onnettomuus ei osu kohdalle, on vain hyvästä tuurista kiinni. Kokemuksesta tiedetään, miten paljon autoilu tappaa ja vammauttaa. Ja kun suunnitellaan elinympäristöämme, todetaan vain, miten suuri sitten tulee olemaan riski kuolla tai loukkaantua autoilun vuoksi.

On valehtelua sanoa, että autoilun aiheuttama kuolemanvaara on välttämätön, eikä sille voi mitään. Kyllä voi, mutta autoilun riskien poistamiseen ei suostuta. Se maksaa liikaa, ja se haittaa autoalan liiketoiminnan taloudellisia intressejä. Ja mikä vielä pahempaa, se ei ole kivaa. Vedotaan yksilön vapauteen: Ihmisellä on muka oikeus autoiluun. Ja oikeus autoiluun menee sen edelle, että ihmisellä olisi oikeus elinympäristöön, jossa ei ole riskiä tulla auton tappamaksi. Tunteet siis menevät järjen edelle enemmistöllä, ja demokratia tuottaa tuloksena autoilun hengenvaarallisen elinympäristön.

Autoilun riskejä on pyritty vähentämään lapsellisin ja epäammattimaisin keinoin. Kun kadut muuttuivat vaarallisiksi autojen vallattua kadut ihmisiltä, keksittiin patenttiratkaisuksi autojen ja ihmisten erottelu. Ensin tehtiin kadun reunaan jalkakäytävä, jolla suurin osa kadusta varattiin autoille. Kun ihmiset ajettiin talojen seinille, autot saivat tilaa liikkua nopeammin. Ei tarvinnut enää väistellä ihmisiä.

Autoilijat valtaavat kaiken itselleen tarpeellisena pitämänsä tilan. Viime aikoina on yleistynyt tapa pysäköidä puoliksi tai kokonaan jalkakäytävälle, vaikka ajoradan reunaan pysäköimiselle ei ole mitään estettä.

Jalkakäytävistä seuraava vaihe oli tasoerottelu. Helsingissä tästä mallina ovat Itä-Pasila ja Merihaka. Kuin myös Kaivokatu ja Asematunneli. Tasoerottelun periaate oli siirtää ihmiset ylös tai alas, kiipeilemään portaita ja odottelemaan hissejä. Näin autoille saatiin suoria ja tasaisia katuja, joissa ei ole autoilun kiusaksi edes suojateitä. Kaivokadun nykytila kertoo siitä, miten hyvin onnistuu pakottaa ihmiset portaisiin ja maan alle. Merihaan ja Itä-Pasilan jääminen lajinsa ainoiksi Helsingissä kertoo kaksitasoisen kaavoitusperiaatteen surkeasta menestyksestä.

Kaivokadun alle tehtiin Asematunneli, jotta jalankulkijat eivät häiritsisi autoilijoita. Kaupunkilaiset halusivat kuitenkin kulkea suoraan kadun poikki maanpinnalla. Nykyään Kaivokadulla on suojatiet.

Autoilun riskeihin ja niiden hyväksymiseen perustuva ajattelu on syvällä. Muun kuin autoliikenteen suunnittelija saa taistella turvallisemman liikenteen puolesta.

Helsingin uuden yleiskaavan bulevardisointi on kohdannut vastustusta autoilua rakastavien ja siihen uskovien taholta. Logiikka on yksinkertainen ja perustuu esittäjiensä ymmärtämättömyyteen. Perusoletus on, että autoilu lisääntyy ikuisesti, eikä siihen vaikuta, että on tarjolla turvallista liikkumista sekä liikkumistarpeen vähenemistä.

Kadun varren sijaan ihmiset saavat asua vain autojensa kanssa omakotitalossa tai lähiössä kerrostaloissa parkkipaikkojen reunoilla. Toisin kuin bulevardeilla, katujen varsilla ei saa olla mitään. Paitsi aita, joka varmistaa, ettei autoilijan tarvitse varoa ihmisiä ilmestymään auton lähelle, jolloin pitäisi ehkä alentaa nopeutta. Siksi nykyisetkin kadut olisi autoliikennesuunnittelijan mielestä parempi muuttaa moottoriteiksi, ei päinvastoin. Näin suunniteltiin 1960-luvulla Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa.

Moottoritie on autoilijalle turvallisempi kuin bulevardi. Autoilijan ei tarvite pelätä, että jalankulkijat tulevat häiritsemään autoilijan mahdollisimman suurta nopeutta edes asutuksen keskellä. Lauttasaaren Katajaharju on lähes Helsingin seudun ydintä.

Helsingin bulevardeille on tulossa raitiotiet. Kuten jo on Mannerheimintiellä, Hämeentiellä, Mäkelänkadulla, Munkkiniemen puistotiellä ja Mechelininkadullakin. Bulevardien raitioteiden idea on vähentää autoa käyttävien osuutta kadulla liikkuvista ihmisistä. Raitioliikenne lisää ihmisten liikkumisen turvallisuutta, vaikka se ei lisääkään autoliikenteen turvallisuutta. Ja jälkimmäisestä syystä bulevardien sanotaan olevan vaarallisia, koska toisin kuin moottoritiellä, bulevardilla auto voi kohdata ihmisen. Bulevardi siis on vaarallinen, koska se on vaarallinen autoilijalle.

Autoliikennesuunnittelijoiden mielestä tämä on vaarallista. Rakennusten reunustaman bulevardin ainoa vaara ovat sillä kulkevat autot. Jos bulevardin vaarallisuutta halutaan vähentää, pitää vähentää autoilua. Rakennusten sekaan autoja tuovat moottoritiet eivät poista vaan lisäävät vaarallisuutta.

Autoliikenteen turvallisuussuunnittelussa on kaksi periaatetta.

• Jos auto kulkee alhaisemmalla nopeudella, vahingot ovat vähäisempiä. Siis kuollaan vähemmän, koska vammat eivät vie henkeä, ja vammaudutaan vähemmän, kun kolhut ovat pienempiä. Siksi asetetaan nopeusrajoituksia ja valvonnan sekä sakotuksen uhalla toivotaan autoilijoiden noudattavan rajoituksia. Noudattamiseen ei kuitenkaan pakoteta, kuten pakotetaan esimerkiksi työturvallisuuteen.
• Toinen periaate on tekninen turvallisuus. Käytännössä autot vaaditaan tehtäväksi niin, että ne suojaavat kuljettajansa ja paikkaavat kuljettajan virheitä. Kuljettaja voi siten aiempaa turvallisemmin ajaa kovaa, eikä kovaa ajaminen tunnu kuljettajasta vaaralliselta. Vauhtisokeus on nykyaikaiseen autoon rakennettu ominaisuus.

Kuvaavaa autoliikenneturvallisuudelle on, että vaarallisuutta yritetään vain vähentää, ei poistaa. Lähtökohta ei ole pyrkiä tekemään autoilusta vaaratonta, ainoastaan vähemmän vaarallista.

Suomalaiset liikennesuunnittelijat ovat saaneet koulutuksen autoliikenteen suunnitteluun. Ja heidän käsityksensä liikenneturvallisuudesta on käsitys autoliikenteen vaarallisuudesta. Siksi on vaikeata suunnitella bulevardeja, raitioteitä ja raitioliikennettä. Sillä raitioliikenne ei ole autoilua.

Autoilu on vähemmän vaarallista, kun se aidataan. Aita estää ihmisiä pääsemästä häiritsemään autoilua. Tosin aidan toiselle puolelle on rakennettava lisää aitaamatonta tilaa autoilulle, jotta autolla pääsee aidatulle tielle.

Autoliikennesuunnittelijat ajattelevat samalla tavalla raitioliikenteestä kuin autoilusta. Heille raitiovaunu on tavattoman iso ja raskas auto, siis vaarallisempi kuin tavalliset autot. Siksi raitiovaunulle ei voi hyväksyä edes niitä riskejä, jotka autoliikennesuunnittelussa hyväksytään yhtä raskaille märillä ja talvisilla teillä liukasteleville raskaille autoille ja niiden yhdistelmille. Siksi raitiovaunun pitäisi kulkea hitaammin kuin autot, ja mieluiten pysähtyä varoiksi jokaisen risteyksen ja suojatien kohdalla. Rekat perävaunuineen saavat liukastella ja ajautua vaikka vastaantulevan bussin päälle.

Eikä raitiovaunu tietenkään vähennä autoliikennesuunnittelijan mielestä autoliikenteen vaarallisuutta, koska raitiovaunu on vaarallisin auto. Raitiovaunun kuljettaja ei voi ajaa raiteeltaan autoilijan päälle, mutta jos autoilija ajaa raitiovaunun eteen, auton turvakori ei ehkä pelastakaan autoilijaa!

Autoliikennesuunnittelijoiden mielestä raitiovaunu on vaarallinen eikä sovi yhteen jalankulkijoiden kanssa. Siksi ei pidä tehdä bulevardeja, vaan moottoriteitä, joilla ei ole raitiovaunuja eikä jalankulkijoita. Kuvassa Würzburgin kävelykeskustaa raitiovaunuineen lauantaina.

Raitioliikenne ei ole autoilua. Ja raitioliikenteen suunnitteluperiaate on päinvastainen kuin autoilussa.

Raitioliikenteen kaksi suunnitteluperiaatetta ovat:

• Raitioliikenteessä ei tapahdu vahinkoja ja 
• raitioliikenne rakennetaan ja raitioliikennettä käytetään siten kuin se on riskittömäksi suunniteltu.

Ei ole olemassa täysin riskitöntä toimintaa, mutta on eri asia pyrkiä siihen kuin vain yrittää vähentää riskejä. Raitiotie suunnitellaan ja rakennetaan turvalliseksi. Raitiotien liikennöinti noudattaa sitä, mitä on päätetty. Raitiovaunu ajaa suunniteltua nopeutta, ei ylinopeutta, josta ei saa sakkoa. Raitiovaunu pysähtyy punaiseen, ei kiihdytä ajamaan vanhoilla vihreillä. Raitiovaunu ei luota nastarenkaisiin tai turvavyöhön, vaan toimii varmuusmarginaalilla siihen nähden, mikä on varman ja turvallisen toiminnan raja.

Autoilijat ja bulevardien vastustajat eivät halua tätä. Boulevard de Maréchaux eli marsalkkojen bulevardi, Pariisi 21.6.2012.

Ainoa varma keino vähentää autoilun vaarallisuutta on vähentää autoilua. Bulevardi ja sen raitiotie tekevät niin, moottoritie ei tee. Turvallisin kaupunki perustuu jalankulkuun ja joukkoliikenteeseen. Ja mahdollisimman suureen raitioliikenteen osuuteen joukkoliikenteestä. Koska bussikin on valitettavasti auto.

Autoilu kaupungeissa ei muutu vähemmän vaaralliseksi autoilun sujuvoittamisella. Autoilun vaarojen vähentämiseen väitetyt keinot sujuvoittavat ja siten lisäävät autoilua ja sen olennaisinta riskitekijää, nopeutta. Siten autoilun riskit kasvavat, koska autoilu ja sen merkittävin riskitekijä kasvavat. Esimerkiksi liikennevalottomat kaupungit ja sekoitetun liikenteen alueet, joissa autoilijan on pakko ajaa hitaasti ja väistää jalankulkijoita, ovat vähemmän vaarallisia kuin sujuvat autokaupungit.

Moottoritie ei ole ihmisen vaan auton tilaa, jossa ihmisen ja autoliikenteen erottelu toteutuu jo tilan vastenmielisyyden voimasta.

Itsestään ajavat autot tai muu tekniikan kehitys eivät tee autoilusta turvallista, koska tekniikka ei muuta luonnonlakeja. Robottiauto ei myöskään estä ihmistä – lasta, aikuista tai vanhusta – ylittämästä katua hetkellä, jolloin robottiauton tekniikka ei voi estää autoa törmäämästä ihmiseen. Eikä digitalisaatio voi ohjata robottiautoa sen mukaan, mitä ihminen ei ole vielä päättänyt menemisestään kadun yli.

Turvallinen auto toimii kuten raitiovaunu, mutta silloin se ei ole enää auto, vaan pikemmin pieni raitiovaunu. Eli autoilu voi olla turvallista vain lakkaamalla olemasta autoilua. Siten ei voi olla olemassa turvallista kaupunkia, jossa liikutaan autoillen.

Auto ei ole enää statussymboli, vaan välttämätön paha. Autolla itsellään ei ole enää arvoa, mutta arvottomanakin se vie ihmiseltä tilaa.

Radoista asuntoja vai asunnoille ratoja, osa 2

Viimeksi kirjoitin PTT:n selvityksestä ja siitä, mitä Hesari oli selvityksestä kirjoittanut. Hesari kirjoitti selvityksessä sanotun, että raideliikenteen rakentaminen tuottaa asuntoja. Raiteisiin käytetyn rahamäärän ja asuntotuotannon välillä siis olisi kausaliteetti, syyn ja seurauksen suhde.

Jonkinlainen syyn ja seurauksen suhde on, mutta toisin päin kuin Hesarin pääkirjoitus 28.6. esitti. Kun rakennetaan asuntoja, jokaiseen asuntoon on päästävä, ja siksi jokaista asuntoa kohden on rakennettava jokin määrä liikenneyhteyksiä. Mutta rakentamalla teitä tai ratoja minne hyvänsä ja mahdollisimman kalliilla ei synny asuntoja näiden väylien varteen.

Helsingin metro ja nyt metroa rakentava Espoo ovat hyvät esimerkit raiteiden ja asuntojen kausaliteetin puuttumisesta. Länsiväylän varsi on rakentunut paljon nopeammin ilman metroa kuin Itä-Helsinki metron kanssa tai Keski-Espoo, jossa on ollut junarata ja lähijunaliikennettä yli sata vuotta.

Mutta Länsiväylän laitojen menestyksestä huolimatta, ei autoiluun investoiminenkaan tuota asuntoja. Espoon Suurpeltoon on tehty Kehä 2, kymmenien miljoonien eritasoliittymä Kehä 2:lle ja alueella on valmista katuverkkoa, mutta talonrakentaminen on kaukana jäljessä suunnitelmista.

Suurpellon piti olla Espoon suuri tulevaisuuden hanke, jota varten rakennettiin Kehä 2. Huonon rakennusmaan parantamiseen pantiin paljon rahaa ja rakennettiin kadut sekä kunnallistekniikka. 10 vuoden kuluttua aluetta yritettiin vauhdittaa kuvan kymmenien miljoonien eritasoliittymällä. Infrainvestoinnit eivät ole tuottaneet. Kuva Goolge Earth.

Samaa todistaa Suurpeltoa pidempi historia. Keskelle Puotilaa uudessa Itä-Helsingissä piti päästä mukavasti ja turvallisesti ratikalla. Puotila rakennettiin 1950- ja 60-lukujen vaihteessa. Nykyään on Puotila-niminen metroasema Itäväylän varressa, Puotilan reunalla. Asema avattiin 1998, 40 vuotta sen jälkeen kun Puotilaan tulivat asukkaat.

1960-luvun kaavojen asunnot syntyivät, raiteet eivät. Asuntoja ei rakennettu raidesuunni­telmien vuoksi, mutta ei asuntojen rakentamisestakaan seurannut raiteita. Vielä hullumpaa on Hesarin tapaan väittää, että asuntoja syntyisi enemmän, jos vain raiteisiin pantaisiin enemmän rahaa.

Vuoden 1959 Puotilan asemakaavassa on paikka pikaraitiotielle. Keskellä Puotilaa on tila kääntösilmukalle ja rata jatkuu kohti Vuosaarta.

Ajatellaanpa asiaa yksinkertaistetun esimerkin pohjalta. Kuvitellaan, että tehdään kahden paikan välille liikenneyhteys. Epäilemättä siitä on hyötyä, esimerkiksi siten, että paikan A asukas pääsee töihin paikkaan B, ja paikan B asukas pääsee kauppaan paikkaan A. Mutta onko asukkaiden hyöty suurempi, jos liikenneyhteys maksaa enemmän?

Tietenkään ei ole mitään järkeä vain maksaa samasta asiasta enemmän. Ei edes siinä tapauksessa, että kalliimpi on suurempi tai hienompi, kun kerran pienempikin riittää. Sitä, että hankitaan enemmän, isompaa, tehokkaampaa, hienompaa ja kalliimpaa kuin tarvitaan, sanotaan pröystäilyksi. Pröystäily ei ole julkisen palvelutuotannon tehtävä.

Kuitenkin viime aikoina ovat yleistyneet vaatimukset julkisista investoinneista. Niiden sanotaan pelastavan talouden ja tuovan hyvinvointia. PTT viittasi raportissaan Ruotsiin, jossa edellinen oikeistolainen hallitus kääntyi vasemmiston kannalle vaatimaan miljardien eurojen arvoista metro- ja rautatieohjelmaa. Tukholman alueella se tarkoitti sitä, että tarpeeseen sovitetut ja kohtuuhintaiset suunnitelmat vaihtuivat metrohankkeiksi, jotka oli jo kannattamattomina hylätty.

PTT:n raportti ja muutamat muut raportit ovat laskeneet, miten infrahankkeet työllistävät suoraan rakennusliikkeitä ja epäsuorasti rakentajia palvelevaa muuta elinkeinoelämää. Näin BKT:kin kasvaa siksi enemmän kuin hankkeen kustannuksen verran. Rakentamisen aikainen hyöty rakennusliikkeille on varma asia, seurannaisvaikutukset ovat pahimmillaan katastrofi. Kuten Belgian Charleroin metro, joka ei elvyttänyt yhtään mitään.

Belgian Charleroin metro oli suurinvestointi, joka ei pelastanut taloutta ja hyvinvointia. Raitiotie päätettiin 1960-luvulla Helsingin tapaan korvata metrolla. Itäinen Trieux’n haara valmistui neljännelle asemalle asti 1987, mutta metroa ei ole koskaan käytetty. Kerran valmiiksi rakennetun radan kunnostus maksaisi nyt 39 M€. Toinen itäinen linja jäi liki 30 vuodeksi puolivalmiiksi vuonna 1985, kuten kuvan asema Sart-Culpart, joka otettiin käyttöön vasta 2013. Kuva Wikimedia Commons.

Infrahankkeiden autuutta perustelevien raporttien yhteinen ongelma on, että ne perustuvat tilastotiedoista löytyviin korrelaatioihin. Taloustieteilijät eivät ole liikenneinsinöörejä eivätkä kaavoittajia, jotka ymmärtävät, miten yhdyskuntarakenne toimii, eli millä perusteella tilastojen numerot syntyvät. Siis mikä on syy-yhteys, kausaliteetti, joka voisi olla toistettavissa tai joka ei toistu.

Taloustieteilijä ajattelee, että jos metroasemalla Helsingin keskustassa on jokin tilastoissa näkyvä vaikutus, metroasemalla on sama vaikutus missä hyvänsä muualla. Vaikka Espoon Kivenlahdessa tai Hakaniemen metroaseman vieressä. Näin ei ole.

Helsingin keskusta on Suomen tiheimmin rakennettu alue, jolloin se on myös paras paikka Suomessa rakentaa metroasema. Kaikki muut paikat ovat huonompia. Myös lisäasemien rakentaminen Helsingin keskustaan on kannattamattomampaa kuin edellisten asemien teko, koska lisäasemat vain ”jakavat samaa kakkua” kuin aikaisemmat asemat.

Kampin metroaseman päälle 22 vuotta aseman jälkeen rakennettu tavaratalo, asunnot ja lähiympäristön muut tilat olivat taloudellinen menestys. Mutta se ei johdu kalliista raideinfrasta eli metroasemasta, vaan sijainnista Helsingin ytimessä. Itäkeskuksen metroaseman vierestä purettiin keväällä yli 10 vuotta tyhjillään ollut liikerakennus, tilalle tuli pysäköintikenttä. Vieressä olevaa tornitaloa saneerataan toimistoista asunnoiksi. Lähiössä ei ole kaupunkikeskustan vaikutusta, eikä sitä sinne tuo mahdollisimman kallis raiderakentaminen.

Taloustieteilijän korrelaatio ei toistu, jos korrelaation synnyttäneet syyt eivät toistu. Lisäksi syy-yhteys on yhdensuuntainen. Asunnot tarvitsevat liikenneyhteyksiä, joten asuntoraken­taminen johtaa liikenneyhteyksien rakentamiseen. Liikenneyhteys ei johda asuntojen rakentamiseen, vaikka yhteys luokin mahdollisuuden rakentaa asunto.

Esimerkkien valossa voi myös yrittää todistella, että tuottaahan raideliikenne asuntoja, kun se on tuottanut Suomessa kaupunkejakin. Kouvola ja Pieksämäki ovat syntyneet siitä, että rakennettiin rautateiden risteysasemat. Mutta kumpikin kaupunki on myös kärsinyt suuresti siitä, että tekniikan kehityksen vuoksi rautatieliikenne ja risteysaseman hoitaminen eivät enää työllistäkään pientä kaupunkia.

Asuntoja ei siis synny rakentamalla teitä tai ratoja, vaan siitä, että väestö kasvaa ja voi hyvin niin, että ihmisillä on maksukykyä kustantaa uudet asunnot. Tämän perusteella suunnitellaan asemakaavoja, joiden yhteydessä on päätettävä, miten paljon liikkumistarvetta aiheutetaan ja miten liikenne ratkaistaan. Liikkumisen tarve ja määrä perustuvat suunnitellun yhdyskunta­rakenteen sekoittuneisuuteen ja maankäytön tehokkuuteen. Liikkumistapa ei ole seuraus, vaan suunnittelun valinta. Nämä ovat syy-seuraussuhteet asuntojen ja liikenneyhteyksien syntymiselle.

Sanotaan, että kaikki vaikuttaa kaikkeen. Kyllä, kaikella on vuorovaikutus keskenään. Mutta merkittävää on, että jotkin vaikutukset ovat vahvoja ja hallitsevia, toiset heikkoja ja merkityksettömiä.

Minkään radan rakentaminen siis ei synnytä yhtään asuntoa. Eikä varsinkaan se, että se rata tehdään mahdollisimman kalliilla tavalla.

Radoista asuntoja vai asunnoille ratoja, osa 1

Helsingin sanomien pääkirjoituksessa 28.6.2015 pohdittiin asumistuen määrää, mutta tekstistä oli myös nostettu näkyville lause ”yhden miljoonan euron pätkä rataa synnyttää 34 asuntoa”. Pääkirjoituksen mukaan näin esitetään PTT:n selvityksessä. Pääkirjoitustoimittaja on ymmärtänyt PTT:n selvityksen väärin. Ei siellä sanota kuten Hesari kirjoittaa. Eikä asia ole niin.

PTT on laskenut Espoon ja Vantaan kaavoitussuunnitelmien ja ratahankkeiden kustannusten suhteen. Näin saadaan indikaattori, joka kuvaa Espoon ja Vantaan tapauksessa sitä, minkälainen asuntorakentamisen mahdollisuus on suhteessa rautatie- ja metrorakentamisen kustannuksiin. Tai paljonko maksaa liikennejärjestelmän kehittäminen suhteessa suunniteltuun asuntorakentamiseen.

Sellaiset indikaattorit, kuten tämä PTT:n laskema kaavoitussuunnitelmien ja ratahankkeiden hinnan suhde, kuvaavat korrelaatiota eli sitä, missä suhteessa toisiinsa esiintyy kaksi ilmiötä. Se, että ilmiöt ovat olemassa, ei vielä selitä mitään siitä, onko näillä ilmiöillä syy-yhteyksiä. Tai muuttuuko toinen ilmiö silloin kun jompikumpi ilmiöistä muuttuu. Siis onko ilmiöiden välillä riippuvuus, syyn ja seurauksen suhde eli kausaliteetti.

Rakennetaanko tässä taloa siksi, että lähelle on rakennettu Kivistön asema vai siksi, että ihmiset ostavat asuntoja?

PTT:n ”asuntoindikaattorissa” on kuitenkin oma mielenkiintonsa. Mutta indikaattori täytyy laskea oikein. Espoon kohdalla PTT:n laskemasta arvosta puuttuu Kivenlahden metron kustannus ja Matinkylän metron kustannuskin on väärin, kun on käytetty vanhentunutta kustannusarviota. Espoon metron ja Vantaan Kehäradan yhteisen indikaattorin arvo on 18, ei 34.

PTT:n indikaattori siis kuvaa sitä, miten monta asuntoa on ajateltu voitavan kaavoittaa yhtä raideliikennehankkeeseen käytettyä miljoonaa euroa kohden. Parempi hanke saa suuren arvon, eli raidehanke palvelee suurempaa asukasmäärää.

Puretaanpa Espoon ja Vantaan hankkeet erikseen ja otetaan vielä vertailuun Tampereen raitiotie, joka myös on kaupungin ja sen liikennejärjestelmän kehittämistä. PTT:n indikaattori saa seuraavat arvot:
• Espoon metro 12,6
• Kehärata 35,5
• Tampereen raitiotie 139

Tässä PTT:n esittämässä muodossa indikaattori on jonkin verran abstrakti. Se saadaan konkreettisemmaksi kääntämällä suhdeluku toisin päin. Eli miten paljon raideliikennehanke maksaa yhtä kaavoitettavaksi suunniteltua asuntoa kohden.
• Espoon metro 79.400 €
• Kehärata 28.200 €
• Tampereen raitiotie 7.200 €

Konkretiaa tulee siitä, kun verrataan lukuja asuntojen hintoihin. Espoonlahdessa myydään uusia kaksioita esimerkiksi hintaan 362.600 €. Kehäradan Kivistön asemalla myydään kaksioita hintaan 182.100 €. (YIT:n ilmoitus Hesarissa 5.7.2015.) Tampereella ratikan reitin tuntumassa lähellä keskustaa uutta kaksiota myydään hintaan 263.200 €. Raideliikenteen kustannus suhteessa asuntojen velattomiin myyntihintoihin on näissä tapauksissa seuraava (pienin luku on paras):
• Espoon metro 22 %
• Kehärata 15 %
• Tampereen raitiotie 3 %

Rakennusliikkeet eivät maksa raideliikenteestä mitään. Joten asunnon ostaja maksaa rakennusliikkeelle asunnon ja lisäksi verojen kautta raideliikenteen. Espoolainen perhe maksaa 11 kertaa niin paljon raideliikenteestään kuin tamperelainen. Kivistön asukas maksaa 4 kertaa tamperelaisen verran.

Raideliikenne ei ole ainoa asia, minkä asukas saa kunnalta verojensa vastineeksi. Kunta rakentaa myös katuverkon, kunnallistekniikan ja muut kunnalliset palvelut, kuten päiväkodit, koulut ja terveysasemat. Tampereella nämä kaikki maksavat uudessa lähiössä noin 33.000 € asuntoa kohden. Suuruusluokka lienee sama muillakin kaupunkiseuduilla. Raideliikenteen investointi Espoossa ja Vantaalla ei siis ole suinkaan mitätön verrattuna kunnan muihin kustannuksiin. Espoossa metro kolminkertaistaa julkisten palveluiden kustannukset.

Mitä PTT:n indikaattori siis kertoo? Se ei kerro, että kannattaa panna mahdollisimman paljon rahaa raiteiden rakentamiseen, jotta saataisiin asuntoja. Sen sijaan se kertoo, että mahdollisimman kalliiden raideratkaisujen, kuten Espoon metron rakentaminen, ei ole kannattavaa sillä maankäytön tehokkuudella, jolla kaavoja on suunniteltu tehtäväksi. Raideliikenneratkaisun ja suunnitellun asuntorakentamisen suhde voi olla 11 kertaa parempi kuin metron kanssa Espoossa. Tai asuntoja pitäisi pystyä edes kaavoittamaan 11 kertaa enemmän, kuin mitä Espoo aikoo, jotta suurelle rahankäytölle olisi perusteita. Eli lähiörakentamisen tarpeisiin ei tunneliratkaisuja kannata tehdä.

Tässä ei ollut aiheesta vielä kaikki. Nyt käsittelin vain korrelaatiota. Palaan seuraavassa blogiartikkelissa kausaliteettiin, siis syihin ja seurauksiin.

Ratikka tulee Tampereelle

Eilen 16.6.2014 Tampereen kaupunginvaltuusto teki historiallisen päätöksen. Päätöksen sanamuotoihin puuttumatta valtuusto päätti, että Tampereelle rakennetaan raitiotie. Näin Tampereesta tulee neljäs suomalainen raitiotiekaupunki.

Havainnekuva raitiovaunusta Itsenäisyydenkadun mäessä rautatieaseman itäpuolella. Kuva Tampereen kaupunki / IDIS Design Oy.

Tampereen tie raitiotiekaupungiksi on ollut pitkä. Ensi kerran raitiotietä suunniteltiin Tampereelle yli sata vuotta sitten. Silloin perustettu raitiotierahasto lakkautettiin vasta 2000-luvun alussa, vaikka raitiotien suunnittelu Tampereelle oli jo alkanut uudelleen. Valtuusto äänesti nykyisistä suunnitelmista nyt toisen kerran, sillä vajaa 10 vuotta sitten valtuusto päätti, ettei Tampereelle tehdä tunneliin perustuvaa ja rautatieverkolla ajavaa pikaraitiotietä.

Raitiotie tulee Tampereelle sekä liikenne- että kaupunkikehitysratkaisuna. Liikenneratkaisu raitiotie on siihen tarpeeseen, että raitiotie on käytännössä ainoa keino kasvattaa joukkoliikenteen ja siten koko henkilöliikenteen kapasiteettia Tampereen keskustassa. Bussien määrää ei voi lisätä, realistisesti ei ole mahdollista kasvattaa myöskään yhden bussin matkustajamäärää.

Kaupunkikehityksessä Tampereella on tavoite tiivistää nykyistä Tampereen kaupunkirakennetta, eli kasvattaa Tamperetta sisäänpäin. Raitiotie on keino lisätä katuverkon ja liikennetilan henkilökuljetuskapasiteettia, jota tarvitaan väestötiheyden kasvaessa.

Tampereella halutaan myös kehittää nykyistä kaupunkikeskustaa palvelu-, asiointi- ja työpaikka-alueena. Hyväksi havaittuun kaupunkikehittämisen tapaan ydinkeskusta rauhoitetaan autoilulta kävelyn ja joukkoliikenteen alueeksi. Samalla raitiotien ansiosta keskustaan voi matkustaa enemmän ihmisiä kuin nykyään.

Tampereen valtuuston kanta raitiotien puolesta oli selvä, 48 puolesta, vastaan 18. Valtuusto keskusteli asiasta noin viiden tunnin ajan. Keskustelu oli samantyyppistä kuin julkinen keskustelu mediassa ja verkossa ennen päätöstä. Puoltajat perustelivat asiatiedoilla, selvitysten tuloksilla ja ulkomaisella kokemuksella Euroopan kymmenistä muista raitiotiekaupungeista. Vastustajat kiistivät selvitysten tulokset ja asiatiedot sekä pelottelivat tunteikkaasti mm. kaupungin talouden rapautumisella.

Raitiotien linjaus keskustan länsipuolella oli ainoa sisältökysymys, johon valtuusto otti kokouksessaan kantaa. Jo kerran tehtiin päätös siitä, että rata rakennetaan Pispalan valtatielle. Valtuusto halusi kuitenkin, että selvitykseen otetaan mukaan myös Paasikiventien vaihtoehto. Sitä puolsi nyt paitsi hinta, myös kaupungin keväällä ostamat Lielahden ja Näsijärven rannan alueet. Paasikiventie voitti äänestyksessä 39–17. Tyhjiä ääniä oli 11.

Valittu raitiotielinjaus ja pysäkkien kävelyetäisyydet 200 metrin välein. Enintään 800 metrin etäisyydellä (vihreä väri) asuu vuonna 2020 tamperelaisia 87.500, noin kolmannes Tampereen väestöstä. Kuva Tampereen kaupunki.

Eilisen päätöksen jälkeen raitiotien rakentamisesta, organisaatiosta ja rahoituksesta tehdään suunnitelmat, joiden jälkeen rakentaminen voidaan käynnistää. Aikataulu on, että vuonna 2016 valtuusto toteaa suunnitelmien pysymisen budjetissa ja valtion päätöksen rahoitusosuudestaan. Voiko ratikka silloin vielä peruuntua?

Periaatteessa kyllä, sillä vasta silloin valtuusto myöntää valtuudet tilata vaunut ja radanrakennusurakat. Mutta miten todennäköistä on, että kuntien yhteiset sopimukset Tampereen seudun kehityksestä hylättäisiin?

Ennen tilauspäätöstä Suomessa vaihtuu eduskunta, ja uusi hallitus tehnee oman liikennepoliittisen ohjelmansa. Valtion osallistuminen raitiotien rahoitukseen tulee siten harkittavaksi uudelleen. Valtion liikennehankerahoituksessa raitiotien rahoitusosuus on pieni, minkä vuoksi pidän epätodennäköisenä, että eduskunta muuttaisi liikennepoliittista linjausta tässä asiassa. Pikemmin poliittisesti tarkoituksenmukaista voisi olla nostaa osuutta kaupunkiseutujen elinvoimaisuuden kehittämisen nimissä.

Ratikan kustannus ei tule nousemaan tehdystä kustannusarviosta. Tähän pyritään toteutukseen kaavaillulla allianssimallilla, mutta tärkeimmät syyt ovat kustannusarvion perusteellisuus ja raitiotierakentamisen vähäiset riskit. Espoon metron ja Kehäradan kustannusnousujen syynä olevia syitä ei ratikan rakentamisessa ole.

Tampereella kustannusarvio perustuu voimassa olevien määräysten ja parhaiden käytäntöjen mukaiseen suunnitelmaan, toisin kuin Espoossa. Siellä selvitettiin vasta rakentamispäätöksen jälkeen, miten tunnelimetro on tehtävä. Kehäradan tunnelit osattiin suunnitella oikein, mutta glykoolin kyllästämä kallioperä oli yllätys. Kun ratikka ei kulje tunnelissa, sellaista yllätystä ei voi tulla.

Todennäköisempää onkin, että Tampere voi kohdata ratikan kanssa positiivisia ongelmia. Raitiotien matkustajamäärä voi ”karata käsistä”, kuten on tapahtunut muuallakin. Vaunut voivat osoittautua liian pieniksi tai niiden määrä ei riitä, pysäkit voivat jäädä lyhyiksi. Kun kaupunkilaiset näkevät ja kokevat uudenlaisen liikkumistavan, paineet uusista linjoista kasvavat. Kovin massiivinen rakentamisen tahti ei kuitenkaan onnistu.

Mallia Pispalan valtatien ratikalle Linzistä. Kun on ahdasta, raitiovaunuille riittää yksi kaista. Vaunut kohtaavat pysäkeillä. Linz 2004, kuva Mikko Laaksonen. Kuva kirjasta Mennäänkö metrolla – joukkoliikenteen uusi aika.

Nyt päätetty suunnitelma on tarkoitus toteuttaa kolmessa vaiheessa. Se on hyvä sikäli, että haluttaessa uusien laajennusten toteuttaminen voi tapahtua sujuvasti valmistuneiden osuuksien jatkona. Uskallan ennustaa, että Pispala saanee raitiotiensä hyvinkin nopeasti, vaikka ensimmäinen linjaus päätettiin sijoittaa Näsijärven rannan uusia alueita palvelemaan. Sillä raitiotiehän helpottaa Pispalan valtatien liikennekuormaa, jota rasittaa nyt suunnilleen yhtä suuri bussien määrä kuin Hervannan suunnalla.

Tampereella on edessään kaksi mielenkiintoista ja innostavaa kehityksen vuotta. Kaavoituksessa voidaan nyt keskittyä eheyttämiseen ja elävöittämiseen sekä uuden kaupungin suunnitteluun ja rakentamiseen Lielahdessa ja Näsijärven rannalla. Nyt tiedetään suunta, jolla Tampere kehittyy eurooppalaisen menestyksen mallilla.

Bergen: Ratikka on ylivoimainen

Liikenteensä hallinnasta kiinnostuneet kaupungit selvittävät kaupunkilaistensa liikennetottumuksia tekemällä muutaman vuoden välein liikkumistottumustutkimuksen. Norjalainen Bergenin kaupunki julkaisi ensimmäisen liikkumistottumustutkimuksensa, joka on tehty ajalta, jolloin Bergenissä toimii jälleen raitiotie.

Bergenin tutkimus osoittaa, että raitiotien rakentaminen on ollut erinomainen ratkaisu. Raitiotie on kasvattanut vaikutusalueellaan joukkoliikenteen osuuden 50 % suuremmaksi kuin oli bussiliikenteenä. Vuonna 2008 joukkoliikenteen osuus Bergenin keskustasta etelään oli 19 %. Nyt kun raitiotie on ollut käytössä 4 vuotta, joukkoliikenteen osuus on 28 %.

Bergen, Nesttun, maaliskuu 2012.

Raitiotien ensimmäinen osuus keskustan ja Nesttunin esikaupungin välillä korvasi useita keskustaan johtaneita bussilinjoja. Raitiotien päätepysäkille päätettiin 10 bussilinjaa, joiden matkustajat vaihtoivat loppumatkaksi raitiovaunuun. Raitiotien etu matkustajille on, että bussimatka saattoi kestää aikaisemmin jotain 15 ja 40 minuutin väliltä. Nyt Nesttunista pääsee keskustaan aina ja varmasti 23 minuutissa. Monien matka-aika kuitenkin lyheni, sillä raitiovaunu vie keskustaan, pidemmälle kuin bussit ennen. Koska raitiovaunut mahtuvat keskustaan toisin kuin 10 bussilinjaa.

Vaihtaminen ratikan ja bussin välillä ei ole kiusannut matkustajia. Nesttunin vaihtopysäkki ei ole kymmenien miljoonien eurojen terminaali eritasoineen, liukuportaineen, hisseineen ja pitkine kävelymatkoineen. Bussit jättävät matkustajat samalle laiturille, jonka toiselta puolen raitiovaunut lähtevät. Paluusuunnassa tapahtuu sama toisinpäin.

Nesttunin vaihtopysäkki. Kuvassa näkyy kolme valkokattoista bussia. Pysäkin raiteet ovat bussien välissä. Kuvan yläreunassa näkyy uusia ja rakenteilla olevia kerrostaloja. Kuva Bing, http://binged.it/1tCIOOQ

Bergenin uusi raitiotie on parhaiden eurooppalaisten käytäntöjen mukaan rakennettu moderni raitiotie. Se kulkee pääasiassa muusta liikenteestä erillään, eli autoilu ei haittaa raitiovaunujen kulkua. Siten ratikka palvelee ruuhkista riippumattomana, täsmällisesti ja luotettavasti. Tämä tekee raitiovaunusta paremman kuin entinen bussiliikenne.

Raitiotien rakentaminen maksaa suunnilleen saman verran kuin kadun tekeminen. Ja kun raitiovaunu mahtuu kulkemaan kadulle, ei tarvita tunneleita eikä maanalaisia asemia. Ne ovat kalliita ja heikentävät joukkoliikenteen palvelukykyä huonolla saavutettavuudellaan. Tämä tekee raitiovaunusta paremman kuin juna tai metro.

Bergenissä tosin ratikallakin on tunneleita, kuten myös tieliikenteellä. Mutta se johtuu vuoristoisesta maastosta.

Bergen ei ole ainoa menestynyt raitiotie. Suomalaisten kannalta Bergen on merkittävä siksi, että raitiotie on rakennettu pohjoismaalaiseen hajanaiseen kaupunkirakenteeseen, jossa bussit palvelevat kaupunkikeskustaan suuntautuvaa liikennettä. Raitiotien tehtävä on sama kuin meilläkin: vähentää bussien määrää, olla parempaa palvelua kuin bussi ja lisätä joukkoliikenteen käyttöä. Tämän kaiken raitiotie myös tekee.

Raitiotie mahtuu hyvin vanhaankin kaupunkikeskustaan, toisin kuin useat bussit. Bergenin raitiotie säästää kävelemistä ja aikaa viedessään matkustajat kaksi pysäkinväliä pidemmälle kuin bussit aikaisemmin.

Robottiauto – autoilun pelastus v.2.0

Hesari otsikoi lauantain 10.5. lehdessään: ”Sehän ajaa itsestään”. Mersuista haaveileva autokansa houkutellaan Mersun kuvan kanssa lukemaan artikkeli, jossa kuitenkin kerrotaan, ettei se nyt aja läheskään itsestään. Hyvällä säällä kaistaviivoja kamerakuvasta seuraava kaistavahti on ohjelmoitu tunnistamaan kuvasta myös edellä ajava auto. Niinpä ohjelma osaa kääntää rattia myös auton kuvan mukaan. Kunhan vain edellä ajava auto ajaa minne pitääkin, eikä vaikka ojaan.

Toimittajan kokemuksen perusteella ollaan vielä kovin kaukana siitä, että ”sehän ajaa itsestään”, mikä on päivittäistä arkipäivää joukkoliikenteen tai taksin käyttäjälle. Uusinkaan Mersu ei ”seuraa toisen auton perässä”, vaikka jutun alaotsikossa niin lukee. Kuljettaja ei voi keskittyä Facebookiin, lukea raporttia aamun kokousta varten tai kirjoittaa tarjousta. Näitä voi tehdä junassa, ratikassa ja bussissa, mutta ei ”itsestään” ajavassa Mersussa.

Etäisyyttä edellä ajavaan seuraava vakionopeussäädin, kaistavahti tai pysäköintiautomaatti ovat kivoja juttuja. Mutta myös vaarallisia, jos ja kun luulee, että niihin voi luottaa aina. Mitä sitten, kun on liukasta, lumi peittää kaistamerkinnät ja sohjo kameran linssin? Kuljettaja ei ole valppaana kuten silloin, kun ajaa itse. Tai ei osaa pysäköidä, kun pysäköintiautomaatti on aina ennen hoitanut homman.

Robottiautoja on hehkutettu nyt parin vuoden ajan, viimeistään siitä lähtien, kun Google esitteli Kalifornian ikuisessa kesässä rajatulla testialueella toimivan prototyyppinsä itsekseen ajelevasta autosta. Automaatioalan ammattilaisille Google-auto on teollisuuslaitosten arkea vuosikymmeniä olleen vihivaunun sovellus katuympäristöön.

Robottiautoista näyttävät olevan innostuneita samat tahot, jotka aikaisemmin olivat yhtä innostuneita sähköautoista. Ennen robottiautoja sähköautojen väitettiin ratkaisevan kaikki autoilun ongelmat, nyt on robottiauton vuoro.

Mutta autoilun mahdottomuus ei johdu siitä, että autot eivät toimi sähköllä eikä siitä, että ne eivät vie sammunutta kuljettajaansa ravintolasta kotiin kuten hevonen jo 1800-luvulla. Vaan siitä, että kaupungeissa ei ole autoille tilaa, ja alle 100-kiloisen ihmisen liikuttamiseen on turhaa käyttää 1,5 tonnia terästä ja arvometalleja.

Robottiautointoilussa ei ole kyse maailman vaan autoilun pelastamisesta. Autoiluun perustuva elämäntapa on tulossa tiensä päähän, joten autoalalla on paniikki keksiä jotain, joka saa ihmiset ostamaan autoja edelleen. Ja suunnittelijat suunnittelemaan yhä vielä maailmaa, joka perustuu atuoiluun.

Robottiautoilua Bogotássa

Viime syksynä kohistiin Suomessa robottiautoista, jotka tulevat ja mullistavat liikenteen. Mullistuksen taustalla oli ajatus, että itsekseen ajelevaa autoa voivat käyttää nekin, jotka eivät itse aja autoa. Siis jopa lapset ja ajokortittomat vanhukset. Ja kun auto ei ole oma, sen ei tarvitse etsiä parkkipaikkaa sieltä, missä parkkipaikoista on pulaa. Lisäksi luvataan, että robottiauto osaa ajaa tiiviisti edellisen auton perässä ilman ihmiskuljettajan tarvitsemaa turvaväliä. Ja niin katujen ja teiden kapasiteetti kasvaa eli autoja mahtuu enemmän kuin nyt.

Näitä näkee Kolumbiassa kaikkialla muuallakin kuin Bogotássa.

Olen ollut näistä ajatuksista skeptinen, koska robottiautoista ovat olleet innoissaan muut kuin liikennettä tuntevat liikenneinsinöörit. Sillä iso osa esitetyistä eduista on kuvitelmaa, jonka tekee epätodeksi yksinkertainen liikenteen fysiikka.

Autot eivät voi ajaa katkeamattomana ketjuna, koska autojen välillä on voitava olla nopeuseroja. Muuten autot eivät voi kääntyä kadunkulmissa eivätkä pysähtyä väistämään toisiaan. Katuverkon kapasiteettiongelma johtuu ajoneuvon kapasiteetista enemmän kuin ajoneuvon koosta. Se on kysymys yksilöllisen liikenteen ja joukkoliikenteen erosta, ei siitä, kuljettaako ajoneuvoa ihminen vai robotti. Ja turvallisuuteen liittyvät kysymykset ovat täysin auki. Koeautoja ei ole olemassa niin paljon, että turvallisuudesta voidaan saada mitään tilastollisesti luotettavaa tietoa, etenkään talvioloista.

Skeptisyyteni vain lisääntyi, kun kävin kokemassa robottiautotodellisuutta Kolumbiassa, erityisesti sen pääkaupungissa Bogotássa. Siellä nimittäin on arkikäytössä palvelu, joka käyttäjän kannalta on jotakuinkin sitä, mitä robottiautovisionäärit esittävät. Siellä se toimii näin:

Älypuhelimessa on sovellus, jonka käynnistyttyä ei tarvitse kuin painaa kutsunappia. Puhelin paikantaa sijaintisi ja lähettää kutsun järjestelmään. Hetken päästä tulee ilmoitus, joka kertoo, milloin auto on tulossa noutamaan ja antaa auton rekisterinumeron, jotta osaat hypätä juuri sinun tilaamaasi autoon. Odotusaika on parista minuutista noin kymmeneen minuuttiin.

Hetken odotuksen jälkeen luoksesi tulee pieni keltainen auto. Siinä on tilaa kolmelle matkustajalle. Matkan hinta on pituudesta ja matkustajamäärästä sekä mukana mahdollisesti kulkevasta tavarasta riippuva. Yhden hengen matka maksaa 15–20 minuutin päähän vähemmän kuin joukkoliikenteen kertalippu.

Matkan määränpäätä ei tarvitse etsiä kännykällä, vaan autolle voi ilmoittaa osoitteen tai kohteen tunnetun nimen. Auto puikkelehtii minimoiden käyttämäänsä katutilaa ja edetäkseen mahdollisimman nopeasti. Keskusta-alueella on enimmäkseen liikkeellä samanlaisia pieniä keltaisia autoja. Hyvissä oloissa auton nopeus on 50–60 km/h, vaikka nopeusrajoitus on yleensä 30 km/h. Auto käyttää katutilaa tehokkaammin kuin itse uskaltaisin.

Pieni keltainen auto ei tarvitse parkkipaikkaa. Jos muualla ei ole tilaa, se pysähtyy bussipysäkille ja bussi keskelle tietä. Tai päinvastoin.

Parkkipaikkaa ei todellakaan tarvita määränpäässä. Jos kadunvarsi ja bussipysäkit ovat jo täynnä, auto pysähtyy vaikka keskelle katua. Muu liikenne odottaa, jos ei pääse kummaltakaan puolelta ohitse. Mutta eipä matkustajan jättö kestä kauaa. Kyyti maksetaan tavallisesti parilla setelillä. Korttimaksua en muista luvatun, mutta se olisikin paljon hitaampaa kuin seteleiden sujauttaminen.

Ihan kätevä palvelu esikaupunkialueilla, mutta keskustassa katselin, miten bussit ajoivat kauas ohi, kun keltaisten pikkuautojen rivi seisoi tai eteni kävelynopeutta. Jyrkkää ylämäkeä oli toki mukavampi matkustaa istuen madellenkin. Myös sade pysyy auton ulkona. Ja bussikaistoja oli vain suurilla kaduilla. Muualla bussit seisoivat samoissa pieneten autojen muodostamissa ruuhkissa. Vaikka bussitkin olivat pieniä, liikenne olisi kuitenkin ollut kävelyä sujuvampaa, jos kaikkien pienten ja myös keltaisten autojen matkustajat olisivat istumassa busseissa.

Robottiautovisioista tämä ei palveluna eronnut muuten kuin siinä, että autoa kuljettava robotti oli lihaa ja verta. Robotin ja järjestelmän käyttöliittymä oli tabletti, joka oli teipattu auton häikäisysuojaan. Minulle ei ollut tästä robotista edes seuraksi, koska en osannut espanjaa. Mutta tämän liharobotin etu oli, että se auttoi myös kantamusten kanssa.

Skeptisyyteni siis kasvoi siitä, että näin käytännössä, mitä merkitsee, että tarjolla on taksipalvelu, joka on helppo tilata ja nopeasti paikalla ja maksaa saman verran tai vähemmän kuin joukkoliikenne. Se ei poista autojen täyttämän kaupungin ongelmia. Siis ympäristöhaittoja ja ruuhkautuvaa ja siten huonosti sujuvaa ja hidasta liikennettä. Näissä auttaa vain oikein tehty joukkoliikenne. Vain se voi palvella kaupungissa nopeasti ja luotettavasti.

Robottiautot eivät tyhjennä kaupungin katuja vaan täyttävät niitä. Punaiseen omalla kaistallaan ajavaan bussiin mahtuvat kaikkien kuvassa näkyvien autojen matkustajat, olivat ne robottiautoja tai ei.

Robottiautovisionäärit lupaavatkin keskustelun tässä vaiheessa, että ei robottiautoilu korvaa joukkoliikennettä, vaan se tukee sitä siellä, missä joukkoliikenteen palvelua on vaikea järjestää harvan rakentamisen vuoksi. Valitettavasti Kolumbian kaupungeissa ei ole tällaisia alueita lainkaan, joten niistä en saanut kokemuksia. Mutta voin arvata, että palvelu ei harvassa rakenteessa ole kovin nopea.

On autossa liharobotti tai ei, edes pieniä keltaisia autoja ei voi seisottaa jouten harvaan rakennetuilla alueilla. Siten odotus- ja matka-ajat kasvavat, eikä palvelu voi pitkien matkojen kanssa olla niin halpaa kuin tiiviissä kaupungissa. Lisäksi epäilen, että matkustajan houkutus ajaa taksilla perille asti on ylivoimaisen suuri verrattuna siihen, että hän käyttäisi taksia vain liityntänä joukkoliikenteeseen.

Tietenkin helposti käytettävä taksiliikenne on parempaa kuin jokaisen oma auto, jos taksien käyttö on tarpeeksi paljon tehokkaampaa kuin 95 % elinajastaan seisovien yksityisten autojen käyttö. Mutta varsinainen ongelma on kaupunkien hajarakentaminen, joka estää joukkoliikenteen järkevän käytön ja pidentää kaikki matkat.

Oikeaan kaupunkirakenteeseen pitää panna voimat. Robottiautot ovat jo valmiina, kun hyväksytään, että robotin raaka-aineena saavat olla myös liha ja luut. Muuttukoon robotti metalliseksi kun kehitys kehittyy, se ei estä kätevän tilauspalvelun perustamista heti, vaikka vientituotteena Kolumbiasta. Eikä sitä, että kalliin Mersun tai Wolkkarin sijasta auto on pieni ja keltainen, joita saa ainakin viisi nykyisen suomalaisen taksin hinnalla.

Joukkoliikenne kallista, autoilu halpaa?

Olen erikoinen tapaus. Minussa on erikoista se, että kun olen jossain, en ole tullut myöhässä etsittyäni parkkipaikkaa, eikä minulle kelpaa autokyyti, vaan menen mieluummin julkisilla tai kävelen lyhyet matkat. Kun tämä edellä sanottu käy selväksi, jutellaan usein siitä, miten joukkoliikenne on niin kallista, että on aivan pakko kulkea autolla.

Kyllä minäkin kuljen autolla. Ja olen kulkenut niin paljon etten edes muista. Kunnes vuosituhannen vaihteessa muutin Helsingin puolelle, jotta ei tarttisi kulkea autolla. Vähän aikaisemmin olin ostanut ihan uuden auton. Siinä oli 12 vuoden ruostetakuu ja laskin, että ainakin seuraavat 12 vuotta tulevat halvemmaksi kuin ostaa kolmen vuoden välein kolme vuotta käytettyjä autoja ja tuplata niiden ajokilometrit lähelle 200.000, jolloin autosta on parempi luopua kuin alkaa laittaa siihen rahaa aivan ihmeellisten asioiden korjaamiseen.

Ajattelin, että se uusi auto olisi viimeinen auto, joka minun tarvitsee ostaa. Vantaalla asuessani kilometrejä kertyi 25–30 tuhatta vuodessa, Helsingissä arvelin, että enää ei kilometrejä kerry, joten eiköhän tämä uutukainen kestä lopun ikääni. Vaan ei kestä.

Vuonna 1997 uuteen autoon on kertynyt nyt 220.000 kilometriä. Nykyään reilusti alle 10.000 km/vuosi. Mutta saksalainen on suunnitellut auton kestämään 12 vuotta. Ja se pitää paikkansa. Minusta tuntuu, että kohta siihen autoon on uusittu ihan kaikki osat, sellaisetkin, joita ei minusta koskaan pitäisi uusia. Mutta siitä huolimatta puolen vuoden välein saa käydä tervehtimässä merkkikorjaamoa. Ja kädenpuristus maksaa 500–1000 €.

Kyllästyneenä tähän maksamiseen ja siihen, että käytännössä auto on vähän väliä rikki, vaikka sillä ei paljon mihinkään ajettaisikaan, olen yrittänyt antaa autoa pois. Lapsille, sisarille, ystäville ja edellisten kavereille. Ei kukaan halua. Siis ilmaiseksi.

Jaa miksiköhän ei halua? Jos kerran autoilu on niin halpaa, niin eikö se ole vielä halvempaa kun autokin on ilmainen?

Helsingin joukkoliikenteen vuosilippu maksaa noin 600 €. En nyt tarkkaan muista, kun siitä on vuosi, kun viimeksi ostin. Siis saman verran kuin vuoden toinen korjaamovisiitti. Kuukautta kohden vuosilippu maksaa alle 50 €. Sillä saa autoon kuukaudeksi vakuutuksen. Jos ei ole vakuutusta, ilmaisella autolla ei saa ajaa. Jos on vakuutus, saa ajaa. Mutta tankillinen bensaa maksaa 70 €. Sitten voi ajaa noin 600 km. Kuukausilipulla pääsee rajattomasti. Mutta se joukkoliikennehän onkin tavattoman kallista!

Osaan laskea autoilun kustannukset tarkemminkin. Yleisölle löytyy netistä laskureita. Ja valtion kilometrikorvaukset on soviteltu autoalan kanssa kuvastamaan auton kustannuksia keskimäärin. Minusta näitä laskelmia ei kuitenkaan tarvita autoilun kalleuden osoittamiseen, koska kuukauden vakuutuksen ja kuukausilipun hinnan vertailu jo osoittaa, että autoilu tulee kalliimmaksi kuin joukkoliikenne.

Miksi sitten tässä valitan, jos kerran joukkoliikenne on niin erinomaista? Siksi, että autosta ei vaan pääse eroon, vaikka yrittäisi. Siis konkreettisesti, se ei kelpaa kellekään. Mutta myös toisella tavalla, ei vaan pääse tilanteeseen, jossa autoa ei enää tarvitse omistaa. Tässäkin kaupungissa vaatii melkoista kärsivällisyyttä ja runsasta vapaa-aikaa, jos hoitaa kaikki asiat ilman autoa. Täältä lähiöstä pääsee kyllä keskustaan melkein kätevästi. Mutta ei minnekään muualle.

Mielelläni käytän julkisilla kulkemisen ihan vaikka lepoon tai nykyään netin kanssa. Mutta kumpikaan ei onnistu, jos lyhyelläkin matkalla on kaksi vaihtoa ja pahimmillaan epämääräinen odotus ulkosalla. Ja kipurajani kyllä ylittyy, kun vartin automatkan vaihtoehto on toista tuntia. Siinä vaan loppuu päivästä tunnit kesken. Eikä se ole samalla tavalla hyödyksi käytettävissä kuin 1,5 tunnin juna Tampereelle.

Ja sitten on vielä ruoka. Tunnen sen verran vähittäiskaupan historiaa Suomessa, että jo 1960-luvun lopulta lähtien tavoite oli, että ihmisille pitää saada autot ja pakastimet, jotta asiakkaat voivat palvella itse itseään kauppakeskuksissa. Ja vielä maksavat omasta palvelustaan. Siinä on yhteistyötä tehty viranomaisten kanssa ja hyvällä tuloksella. Ei lähiövyöhykkeellä ruokaa saa, ellei omista autoa. Taksi kun tuntuu vähän kalliilta, vaikka monelle vanhukselle se on ainoa keino.

Joukkoliikenne ei ole kallista, se on vain huonoa eikä toimi autoiluun tehdyssä kaupungissa. Ja ei autoilu ole halpaa, se on vaan pakko.

Asuntomessut, lisää kaupunkia?

Tänä vuonna asuntomessut järjestetään Hyvinkäällä. Tai Hyvinkään eteläpuolella olevassa metsässä. Alue on kuitenkin 3,5 km:n päässä Hyvinkään keskustasta, siis samaa luokkaa kuin Erottajalta Tullinpuomille Hesassa. Messualue ja sen 31 kohdetta ovat aloitus kaupunginosalle tai lähiölle, josta kasvaa 6000 asukkaan ja noin 350 hehtaarin kokoinen omakotialue. Asukastiheys siis on 1700 hlö/km².

Makuuhuoneen ikkunoiden maisema 3,5 km:n päässä Hyvinkään keskustasta.

Messujen aikana alueelle ei pääse autolla, koska siellä ei ole tilaa messuvieraiden autoille. Autot pysäköidään Hyvinkään keskustaan, Rautatiemuseota vastapäätä olevalle joutomaalle, joka on ennen ollut mm. Hyvinkään–Karkkilan kapearaiteisen radan ratapihaa. Messualueelle tullaan bussilla. Maksuton rengaslinja kiertää myös rautatieaseman ja kaupungin keskustan kautta. Yksi tätä liikennettä hoitavista busseista on akkubussi.

Kaupunki lupaa, että messujen jälkeen bussiyhteys alueelle on olemassa edelleen. Vielä ei ole varmaa vastausta, missä muodossa. 31 perhettä ei muodosta kovin perusteltua kysyntää hyvän palvelutason joukkoliikenteelle. Ehkä kutsupohjalta. Mutta joka tapauksessa alueella tulee asumaan myös nuoria, jotka eivät itse aja autoa. Polkupyörä on toki vaihtoehto yhdessä Suomen pyöräilyn kärkikaupungeista.

Näkymä yläkerran ikkunasta. 1000 neliön tontista puolet menee autokatokselle ja sen edustan kiveykselle. Valkoinen on rappausten suosikkiväri.

Asuntomessujen idea on esitellä pääasiassa omakotirakentamista. Messukohteet eivät siksi ole eivätkä pyri olemaan kaupunkikeskustoja, uusia tai vanhoja. Omakotialueet ovat esikaupungeissa tai lähiöissä. Vuosien varrella on kuitenkin ollut halua kiinnittää huomiota myös muunlaiseen kuin omakotiasumiseen. On ollut kerros- ja rivitaloja sekä pihakatuja.

Myös muihin liikenneyhteyksiin kuin henkilöautoon on pyritty satsaamaan. Espoon Kauklahden messualueen vieressä  oli oikeasti rautatieasema, josta myös pääsi junaan. Jo 1997 Raisiossa oli yritystä saada messualue edes messujen ajaksi paikallisjunan palvelun piiriin. Mutta junaliikenteen järjestäminen ei silloinkaan kiinnostanut valtiollista monopoliyhtiötä. Kuopion saaristokaupungin messualueen keskeinen yhteys Kuopion keskustaan oli ja on bussi. Tampereella viime vuoden messualueelle pääsee bussilla ja tulevaisuudessa jopa raitiovaunulla.

Hyvinkäällä tonttien koko on noin 1000 m² ja asuntojen mediaanikoko 150 m². Nyt esillä olevissa kohteissa suurimmassa osassa tontti rajautuu kaupungin metsään, eli on tosiasiassa ikään kuin paljon suurempi kuin kaavan rajan mukaisena. Kaupunkikuvallisesti tämä merkitsee varsin väljää ja, ainakin ennen istutusten kasvamista, jäsentymätöntä ja epäkaupunkimaista ympäristöä. Julkisen ja yksityisen raja on epäselvä, eikä aluksi yksityisyyttä oikein ole ollenkaan.

Valkoiset katuun rajautuvat muurit tuovat mieleen Välimeren alueen rakentamistavan. Mutta tämä näkymä on poikkeus. Rakennukset ovat edellisen kuvan tapaan keskellä tonttia ja julkisen ja yksityisen raja on häilyvä.

Liikennetila on jaettua suomalaisen omakotilähiön tapaan. Katualue on kapea eikä erillisiä jalkakäytäviä ole. Liikennetila kuitenkin jatkuu tonteille ja vaikutelmaksi tulee, että liikennetilaa on runsaasti. Talojen edustalla on isoja päällystettyjä kenttiä, joilla on varattu tilaa useammalle kuin yhdelle autolle.

Katu jatkuu pihalle. Tässä pihan pysäköintikenttä on leveämpi kuin katu. Opel Ampera on kuitenkin ladattava sähköhybridi.

Itse jään kaipaamaan sellaisia asioita, jotka minusta tekevät sekä vanhat suomalaiset pientaloalueet kuin ulkomaiset pientalokaupunginosat viihtyisiksi ja mukaviksi. Ensinnä kaipaan tiiviyttä. Se tuo minusta kodikkuutta, samoin kuin yksityisen ja julkisen selkeä rajaaminen. Ei muureilla tai yksinkertaisilla aidoilla, vaan aistikkaasti, istutuksia ja luonnonmateriaaleja käyttäen. Tontilla saa olla kokoa jos pihalle on oikeasti tarvetta ja käyttöä. Mutta miksi hankkia iso tontti, jos tavoitteena on, että piha on mahdollisimman helppohoitoinen. Eli piha ei kuitenkaan kiinnosta.

Liika väljyys luo myös mielikuvan siitä, että on pitkä matka, jos lähtee liikkeelle. Pitkän matkan olo tulee siitä, että matkalla on vähän asioita. Kuten vähän taloja ja tontteja, joilla ei ole mitään jännittävää, kun kaiken näkee yhdellä silmäyksellä. Ei ole tilaisuutta kurkistaa aidanraosta eikä portista.

Mutta alue on vasta alussa. Messualue on ehkä 15 % koko kaava-alueen pinta-alasta, eikä tälläkään alueella ole vielä läheskään kaikkia rakennuksia. Kun rakentamistapa valitettavasti nykyään on, ettei luonnonpuita tonteille jätetä, uutena alue on kalju.

Asuntomessuilla julkisivuratkaisuissa ollaan vähän löyhempiä kuin Helsingissä. Tämä on kuitenkin kivitalo, jossa on myös oikea vesikatto – kaikki piilossa.

Kun asuntomessuja on kiertänyt putkeen jo yli 10 vuotta, rakennukset tarjoavat enää vähän kiinnostavaa. Leveillä lehtikuusilankuilla päällystetty kivitalo on erikoisuus, muttei hittituote. Valkoinen rappaus ja isot tummat ikkunat alkavat jo kyllästyttää, niin kauan ne ovat muodissa olleet.

Tämä keittiö ja taustan WC ovat vain neljännes kahteen merikonttiin tehdystä asunnosta.

Ykköserikoisuudeksi poimin Merikontin (kohde 29). Kaksi 12-metristä konttia rinnan. Talo on täsmälleen niin ruma ulospäin kuin kaksi tontille nostettua konttia ovat. Mutta sisätila yllätti. Pieni asunto siinä kuin muutkin. Kontin kapeus oli häivytetty hyvin. Ehkä siksi, että tehoneliölogiikalla tehdään usein yhtä kapeita huoneita tavallisiinkin taloihin.

Omakotitalo, 11 m². Piiri House, kuljetettavissa kuorma-autolla. WC:n ovi oikealla ulkoseinällä.

Toinen erikoisuus oli arkkitehtiopiskelijoiden tutkielma Piiri House. Pätkä ympyränkaarta, josta syntyy yksiö erillistalona. Idis sinänsä hyvä, minimalismia sille, joka minimalismia kaipaa. Mutta voiko näitä sijoittaa sinne, missä julkiset olohuoneet eli ravintolat, kirjastot, elokuvat yms. kaupungin riemut ovat lähellä? Jospa sittenkin Amsterdamin tapainen merikonttiminimalistinen kerrostalo on ratkaisu niille, jotka haluavat asua minimalistisesti mutta kaupungissa. Piiri House voi löytää paikkansa siirtolapuutarhasta tai miksei siltä 1000 neliön tontilta sitten, kun nuoriso alkaa kaivata yksityisyyttä, mutta tulee mielellään äidin keittiöön syömään.

Huleveden voi ratkaista myös näin. Taustan metsän paikalla on tulevaisuudessa rivitaloja, jolloin kuva esittää kaupunkipuistoa.

Julkisen tilan piristävä erikoisuus on japanilaisen arkkitehdin Asako Hashimoton suunnittelema luonnonkivinen vesiaihe. Se toimii hulevesiratkaisuna kääntäen hulevesien ongelman hyödyksi. Messujen parhaaksi rakennukseksi nostan tähän kivipuroon ja lampiin kuuluvan japanilaisen puutarhamajan. Se pitää sateen ja auringon, ja siellä on aina mukavampi lämpötila kuin taivasalla. Suosituksi tulleet lasiterassit pitävät vielä tuulen, mutta niissä on kasvihuoneilmiö. Kuvittelen, että sopivat istutukset tämän katoksen ympärille, ja silloin on hoidettu tuulikin. Kestävän kehityksen mukaisesti.

Asuntomessut ovat avoinna Hyvinkäällä 11.8.2013 asti. Kätevimmin junalla Hyvinkälle ja akkubussilla messualueelle.

Kävin ajamassa ratikalla Helsingin yössä

Artic-vaunumme 401 ensi kertaa Pikku-Huolalahdessa, kesäyössä kello 1:42.

Runsas viikko sitten kerroin, miltä tuntui Helsingin uuden ratikan kyyti Kajaanin Otanmäessä Transtechin kiskokalustotehtaan koeradalla. Viime viikon tiistaina vaunu saapui Helsingin Koskelaan, jossa se laskettiin kuljetuslavetilta rataverkolle. Hetkellä, jolloin koko vaunu oli rataverkolla, kello oli 15:03. Maanantain ja tiistain välinen yö 1.–2.7. oli vaunun ensi tutustuminen uuteen kotiinsa, Helsinkiin. Nyt voin kertoa, minkälaista on uuden vaunun kyyti Helsingin kaduilla.

Kun uusia Artic-raitiovaunuja aikanaan toimitetaan sarjatuotantona, vaunujen ottaminen käyttöön ei ole yhtä vaikeata kuin tämän ensimmäisen vaunun kanssa. Sillä ensimmäinen operaatio vaunun kanssa omalla rataverkolla oli raivausharjoitus. Ennen kuin vaunulla mentiin mihinkään, HKL:n raivausporukka harjoitteli, miten Artic nostetaan takaisin kiskoille, jos tulee vahinko. Vasta sitten vaunu lähti kohti Vallilaa, mutta Variotramin numero 215 hinauksessa. Teknisesti vaunu oli muuten ajokelpoinen, mutta kuljetuksen ajaksi virroitin oli irrotettu, jotta mahduttiin ongelmitta myös viimeisen eli Koskelatien sillan alta.

Articin nostoa harjoitellaan Koskelassa viiden aikaan iltapäivällä tiistaina 26.5.

Vaunu sai virroittimensa jo tiistai-iltana. Helsingin sähköstä 401 – se on ensimmäisen uuden vaunun numero – pääsi nauttimaan kello 20:25. Tämän jälkeen alkoi vaunun varustelu tyyppihyväksynnän edellyttämiä mittauksia varten. Liikennekelpoisuuskatsastus oli maanantaina 1.7. Sen läpäistyään 401 sai ensi kerran kulkea omin voimin kaupungin rataverkolla eli siirtyä takaisin Vallilaan.

Yöllisille koeajoille lähdettiin maanantaina 23:n aikaan. Koeajot tehdään öisin siksi, että ongelmatilanteissa ei sotketa normaalia liikennettä. Ongelmia voi tulla siitä, että vaunu ei sovi pysäkille. Uusi vaunu on 10 senttiä vanhoja leveämpi, joten jossain voi olla tolppa tai liikennemerkki, joka onkin Articille liian lähellä. Vaunun rakenne taas on aiemmista poikkeava siten, että kaarteiden alkaessa ja loppuessa vaunun osat siirtyvät sivusuunnassa eri tavoin kuin vanhoissa vaunuissa. Pysäkkikorokkeita on vaikeissa paikoissa tämän vuoksi korjattu. Pysäkit on tarkistettu jo pari vuotta sitten tätä varten rakennetulla mittavaunulla, joten ongelmia ei pitäisi olla. Mutta riskiä ei oteta.

Mahtuuko vai ei mahdu? Kyllä mahtui. Mäkelänkadulla klo. 23:17.

Mittausajoissa vaunun sisustus on täynnä kaapeleita ja antureita sekä mittalaitteita ja dataa tallentavia tietokoneita. Istuinpehmusteet on poistettu, jotta ne eivät paljosta tavarasta vaurioidu. Yksi ovi on poistettu käytöstä, koska sen alta kulkee kaksi nippua kaapeleita antureihin ja venymäliuskoihin vaunun alle ja teleihin.

Kun Artic lähti ensi kertaa liikkeelle, en edes huomannut sitä. Niin pehmeästi liikkeellelähtö tapahtui. Mieleeni tuli taannoisen Kaapelitehtaan muotoilunäyttelyn hissidemo, jossa liikkeet olivat myös jotakuinkin huomaamattomat. Mutta nyt samaan pääsi liikkuva raitiovaunu.

Myös pysähtyminen oli aivan muuta kuin edellisissä matalalattiavaunuissa tai uudemmissa metrojunissa. Ei nykäystä, joka lähes kaataa seisovan matkustajan, jos ote tangosta tai kahvasta ei pidä. Näistä asioista tulevat kaikki matkustajat pitämään uudessa vaunussa. Itse olen hyvin tyytyväinen, sillä nykäyksistä olen ollut huolissani koko projektin ajan. Enää ei tarvitse olla!

Ja ilo hyvistä kulkuominaisuuksista jatkui. Nyt niissä ominaisuuksissa, joihin olemme vaunun rakenteella pyrkineet. Edellisten matalalattiavaunujen ongelmat liittyvät siihen, että vaunun kulku kaarteissa ja mäissä perustuu pitkälti telin joustovaroihin. Articin rakenteen idea on, että vaunu seisoo ja kulkee omilla pyörillään luonnollisesti, vaikka siinä ei olisi jousitusta lainkaan. Vain tällä periaatteella vältetään vaunuun kohdistuvat suuret voimat ja niiden aiheuttamat korkeat jännitystasot rakenteissa. Sekä kaikki näistä seuraavat ongelmat.

Käytännössä oikein suunniteltu rakenne tarkoitti, että 401 ei kolise ja pauku vaihteissa ja risteyksissä, jotka ovat Helsingissä matalauraisia. Eli vaunun pyörät nousevat kulkemaan laippojen varassa korotettua laippauran pohjaa pitkin. Oikein suunniteltu rakenne tarkoitti myös sitä, että vaunu ei irvistä edes Liisankadun ja Snellmanninkadun risteyksen kaarteessa. Joka on sekä jyrkkä kaarre että mäennyppylän huippu. Tai päinvastainen tilanne, tulo Paavalinkirkon pysäkiltä. Paikka, josta vanhalla matalalattiavaunulla ei oikeastaan pitäisi ajaa ollenkaan.

Aamuyö sarastaa Kruununhaassa klo 3:20. Artic ei ole moksiskaan Liisan ja Snellun kulmassa.

Onneksi koko rataverkkomme ei ole mäkien ja jyrkkien kaarteiden yhdistelmää, vaikka paljon on molempia. Hyvistä kulkuominaisuuksista kun on iloa vähemmänkin haastavalla radalla. Vaunu ei ”hae” sivusuunnassa, eli se kulkee suoraan. Kun Artic tulee kaarteeseen, kaarteen alkukohta ei nykäise sivusuunnassa. Tässä siis palataan siihen, mikä on ollut vanhojen Valmet-vaunujen hyvä ominaisuus. Mutta Articin moderni jousitus pehmentää kaarteiden oton vielä paremmaksi kuin korkealattiaisissa Valmeteissa.

Pehmeä jousitus ja huolellinen äänieristys tekevät vaunusta hiljaisen. Ulkopuolella vaunun tehoelektroniikka pitää nykyaikaisille vaunuille tavallista vinkuvaa ääntä, sisällä äänimaailmaa hallitsee ilmastoinnin humina. Vedossa kuuluu kulmavaihteista vaimeaa murinaa. Kaarteisiin mennessä ja poistuessa nivelten liikevaimentimien öljy suhisee, minkä yleisö ehkä tulevaisuudessa tulee kokemaan vaunulle tunnusomaisena äänenä samaan tapaan kuin vanhojen metrojunien inverttereiden ”laulun”.

Artic kohtaa pormestarin. Tosin klo. 3:35 pormestari ei ehkä kohtaamista tajua.

Johtuuko siitä, että Articin on suunnitellut ja valmistanut junanvaunuja tehnyt yritys, mutta yleisvaikutelma on, kuin olisi matkustamassa junassa. Hiljaisuus, pehmeä kulku ja samanaikainen vakavuus luovat junamaisen tunnelman. Raitiovaunusta puolestaan viestii tarvittaessa rivakkakin kiihdytys ja nopea pysähtyminen. Mutta molemmat mukavan pehmeästi, ei repivästi kuten vaikka tehokkaassa henkilöautossa.

Jotain erikoistakin vaunussa on. Painuneella ja siten ”kuoppaisella” radalla vaunu heijaa, eli yläosa keinuu sivusuunnassa. Samanlaisen heijauksen aiheuttaa myös nopea pysähdys. Sen saa aikaiseksi pysähtymiseen käytettävän levyjarrun sijainti, joka saa telin nyökkäämään, ja nyökkäys heilauttaa vaunua. Molempia ominaisuuksia voi säätää vaunun liikevaimentimien arvojen valinnalla – jos osoittautuu tarpeelliseksi.

Olen siis matkustuskokemukseen tyytyväinen. Ja se helpottaa monen vuoden jännityksen siitä, toteutuuko käytännössä se, mitä vaunun suunnittelulla ja perusratkaisulla tavoittelimme. Eli näyttää siltä, että oikeassa olemme olleet. Mittaustulokset ja aika näyttävät sitten sen, miten hyvin vaunu kestää käyttöä. Sitä saan vielä jännittää, kunnes saamme tietoa mittauksista. En odota ongelmia, mutta varmuus on aina paras.

Kamppi, Lindfors ja Artic. Ei paha ollenkaan. Ellei peräti modernia kaupunkia, tosin aika hiljaista. Kun kello on juuri neljä ja on aamuyö. Hetkeä aiemmin tosin Mikonkadulla oli vilskettä, kun kapakat ja terassit olivat siellä sulkeutumassa.

Öiset mittausajot jatkuvat tämän viikon. Rakenteellisia yksityiskohtia hiotaan ja korjataan ja sitten vaunu saadaan myös kaupunkilaisten käyttöön. Yöllä on kaupungilla pääsääntöisesti hiljaista, joten yleisön kommentteja vaunusta ei yötestien aikana saada. Omasta mielestäni vaunun muotoilussa on saatu se, mitä tavoiteltiin: Artic sopii niin vanhoihin empirerakennuksiin kuin Kampin moderniin arkkitehtuuriin ja jopa Stefan Lindforsin pysäkkihässäkkään.

Stadin kundille ja gimmalle on tulossa hyvät menot. Spåra rules!

On se vaan niin nätti ja on ratikan värinen kanssa.

PS: 401:n saapumisesta Helsinkiin 26.5. on kuvia ja tarinaa Suomen Raitiotieseura ry:n uutissivulla. Tunnelmia ja ensimmäisen koeajoyön reitti löytyvät myös SRS:n uutisista.