Ramppi Ruoholahden sillalle

Jätkäsaaren autoilu on puhuttanut viimeksi alkusyksystä, kun Helsingissä keskusteltiin jälleen keskustatunnelista. Yksi perustelu keskustatunnelille oli ratkaista Länsisataman aiheuttama katuliikenne. Esitettiin, että keskustatunnelin sijasta sen voi ratkaista rampilla Ruoholahden sillalle. Nyt on sitä mahdollisuutta selvitetty ja tulos on, ettei näytä ratkaisevan ja lisäksi kukaan ei tykkää tästä ratkaisusta.

Uusittu Ruoholahden silta ilmasta pohjoisesta nähtynä. Havainnekuva KYMP.

Uusitun Ruoholahden sillan ramppi Mechelininkadulla ilmasta etelästä nähtynä. Havainnekuva KYMP.

Esitetty ratkaisu ei ole pelkästään ramppi, vaan Ruoholahdenkadun sillan uusiminen siten, että siihen tulee myös poikittainen ramppi etelään. Itse silta on peruskorjauksen tai uusimisen tarpeessa, eikä pelkkä ramppi vanhaan siltaan ole kovin järkevä ratkaisu. Ja toisin päin, silta on korjattava tai uusittava joka tapauksessa. Ramppi syntyisi kohtuullisen vähällä siinä ohessa ja tarjoaisi jotain apua tilanteeseen.

Nyt suunniteltu ramppi on ysksisuuntainen, vain Mechelininkadulta Ruoholahden sillalle. Toisessa suunnassa ajetaan nykyisiä kaistoja. Olisihan ramppi voinut olla keskellä Mechelininkatua ja kaksisuuntainen.

Voidaan siis arvioida sitä, olisiko rampin voinut tehdä paremmin kuin nyt on esitetty. Mutta sekään ei kuitenkaan kerro sitä, olisiko keskustatunnelikaan parempi ratkaisu kuin tämä ramppi. Eikä tämä tulos kerro sitäkään, olisiko jokin muu ratkaisu Länsisataman ja Länsiväylän välisen katuliikenteen hoitamiseksi mahdollinen tai jopa parempi kuin tämä tai keskustatunneli.

Ollakseni itselleni rehellinen, en anna paljoa arvoa tulokselle siitä, että kukaan ei tykkää esitetystä ramppiratkaisusta. Se on itestäänselvä yleisökyselyn tulos, koska kaikille autoilun haitat sopivat muualle kuin oman ikkunan alle. Lisäksi näiden kyselyiden vastauksiin ei sisälly kysymystä siitä, paljonko kukin on halukas maksamaan siitä, että saa ikkunansa alta haitan pois. Jos ajatellaan keskustatunnelia ratkaisuna, niin se edustaa ajattelua siitä, että kustannuksilla ei ole mitään väliä.

Minusta tämän rampin vaihtoehdot ovat

1. todeta, että katuliikenteellä on rajansa ja esim. varustamot eivät voi perustaa liiketoimintaansa ajatukseen siitä, että Helsinki ja sen asukkaat sietävät ja sopeutuvat heidän liiketoimintaansa tai
2. katsotaan jokin muu yhteysratkaisu sataman ja Länsiväylän välille, vaikka tunneli Salmisaareen taikka
3. ehkä tehdään jotain kun keskustatunnelia taas 10 vuoden jälkeen esitetään uudelleen.

Itse olen tässä vaihessa vaihtoehdon B kannalla. En siksi, että väitän ratkaisun löytyvän siten. Vaan siksi, että tultaisiin samalla tavalla viisaammiksi kuin tämän rampin kanssa nyt.

Pidän vaihtoehtoa B hyvänä myös siksi, että sen yhteydessä voidaan pohtia, mitä vaihtoehtoinen yhteys vaikuttaa tarpeeseen Ruoholahden sillan uusimisesta. Jospa silloin olisi mahdollista tehdä nykyistä siltaa kevyempi ratkaisu.

Sähköautojen kanssa kävi kuten ennustin

Viime päivinä on uutisoitu hybridiautojen suosiosta ja käytettyjen sähköautojen pulasta. On myös päivitelty sähköllä toimivia potkulautoja, jotka näyttävät olevan liian suosittuja. Päivän Hesarin vieraskynässä autotekniikan kanssa töitä tehnyt Kari Kaihonen kirjoittaa hybridiauton ekologisuudesta.

Mieluummin sähkötankkaus, kiitos!

Tein töitä kymmenkunta vuotta sitten sähköisen liikenteen tutkimushankkeissa SIMBe ja eSINI. Tavoite oli selvittää, miten tuotetaan ja jaetaan sähköautojen sähkö. Mutta ensin piti selvittää, paljonko sähköä tarvitaan. Eli oli luotava kehityskuva siitä, mitä sähkö tieliikenteen energiamuotona merkitsee ja minkälaiseen ajoneuvotekniikan tulevaisuuteen se johtaa ja milloin.

Oma osuuteni oli selvittää sähköistymistä liikennejärjestelmän näkökulmasta. Paljonko ajetaan, missä, miten paljon sähköä kuluu, kuinka tieliikenteen sähkönkulutus kehittyy. Tutkimuksemme tulokset eivät saaneet juurikaan julkisuutta. Ehkä siksi, että ne olivat tylsiä. Emme voineet ennustaa suuria mullistuksia, romahtavaa sähköverkkoa tai useiden uusien ydinvoimaloiden tarvetta. Niillä olisi päässyt otsikoihin.

Tärkein tulos oli, että tieliikenteen sähköistyminen ei oikeastaan vaikuta mitään. Ajoneuvojen energiankulutus on pientä sähköntuotannon määrään nähden. Sähkönkulutuksen vuorokausivaihtelusta löytyy aukkoja akkujen lataamiseen. Sähkökiukaat ovat suurempi haaste kuin autojen lataus.

Sähköpotkulauta on todella kätevä. Se palvelee samoin kuin polkupyörä. Paitsi että voit mennä siistinä ja ilman hikoilua suoraan palaveriin. Jopa hellepäivänä. Toukokuu 2019.

Autojen sähköistyksellä on rajansa luonnonvarojen saatavuuden vuoksi. Mutta suurin este on autoteollisuus ja autokauppa itse. Autokanta ei uusiudu kerralla, vaan Euroopassa noin 15 vuodessa, Suomessa noin 20 vuodessa. Mutta autoteollisuuskaan ei uudistu kerrasta. Polttomoottoriautoja tekevät tehtaat eivät muutu hetkessä akku- ja sähkölaitetehtaiksi.

Autokannan muutoksen edellytyksiä kuvaa alla oleva kuvio. Kuviossa automyynti muuttuu sähköiseksi mahdollisimman nopeasti. Eli siten, että kaikki uudet myyntiin tulevat automallit ovat sähköautoja. Tällainen kehitys tarkoittaa, että sähköautojen myynti saavuttaa maksimiosuutensa noin 12 vuodessa, koska automallit ovat myynnissä yleisesti 6 vuotta. Ja vasta tästä 20 vuotta eteenpäin Suomessa autokanta muuttuu sähköiseksi.

Jos jokainen uusi markkinoille tuleva automalli olisi sähköauto, sähköautojen myynti Suomessa kasvaisi violetin käyrän (EV sales) mukaan. Jos sähköautojakin käytetään noin 20 vuotta kuten autoja käytetään Suomessa nykyisin, myynti tasaantuisi punaisen käyrän (EV eqv. sales) mukaiseksi. Ja siitä kun sähköautomyynti on saavuttanut huippunsa, menee vielä 20 vuotta, ennen kuin koko autokanta on uusiutunut sähköautojen maksimiosuuteen. Kuva Alku 2011-1.

Jos sähköautojen myynti olisi alkanut kasvaa heti vuodesta 2012 kun tutkimukseni julkaistiin, sähköautojen osuus automyynnistä saavuttaisi maksiminsa noin 2025. Mutta näin ei tapahtunut. Sähköautomyynti on marginaalista edelleen, koska ei ole tarjontaa. Ja se taas juontaa juurensa autoteollisuudesta, joka tekee vanhoissa tehtaissaan edelleen polttomoottoriautoja. Minkä tunnistin jo 2011. Kauniisti ajatellen autoteollisuus kerää öljyautoilla rahaa voidakseen investoida tehtaidensa uusimiseen sähköautotehtaiksi. Mutta se ei edes rajattomalla rahalla voi tapahtua heti.

Autotehtaat tekevät nyt mielellään hybridejä. Niitä on helpompi myydä kuin täyssähköautoja, joilla pitkien matkojen ajo on hankalaa. Mutta nykyisellä hybridikonseptilla autotehdas saa edelleen tekemistä ja siten tuloja moottori- ja vaihteistotehtailleen. Useimmat nykyhybridit ovat kuitenkin kalliita valmistaa, kun niihin tehdään sekä öljy- että sähköauton tekniikka. Teollisuuden on silti pakko tehdä hybridejä ja myydä niitä markkinahintaan eli öljyautoa huonommalla katteella, koska hybridi on myös hallinnollinen keino täyttää autotuotannon keskimääräinen päästövaatimus.

Sähköauton ongelmana pidetään latausmahdollisuuksien puutetta ja lyhyttä latausväliä ja toimintamatkaa. Lataustolppia on ollut myynnissä jo yli 10 vuotta, ja harvat silloin tarjolla olleet sähkäautot kulkivat yhdellä latauksella parin kolmen päivän ajot. Päivän sähköntarpeeseen riittää valovirtapistorasia. Pikalataustolppia ei tarvita tiheämpään kuin nykyisin on bensa-asemia ja kauppojen parkkialueita. Puutetta on ostettavissa olevista järkevistä sähköautoista. Kuva lokakuulta 2010.

Sähköauton toimintamatka oli 10 vuotta sitten suuri väitetty ongelma. Koska oli totuttu siihen, että öljyautolla voi ajaa tankillisella 500 kilometriä. Eli Suomessa öljyautolla pääsee yhdellä tankkauksella mökille. Mutta vaatimus oli ja on edelleen typerä, koska päivittäiset ajot ovat vain 10 % tankillisen kapasiteetista. Yöllä ei tarvita teholatausta 10 päivän ajoja varten, vaan riittää ladata päivän ajoihin kuluva 10 kWh. Se tulee ”tavallisesta” pistorasiasta neljässä tunnissa. Ja ruoanlaitto tai erityisesti sähkökiuas tarvitsevat isomman tehon kuin tuo auton lataus.

Mökkimatkoja varten tarvitaan jotain muuta. Mutta koko autokantaa ei tarvita mökkimatkoihin, joten on tarpeetonta, että kaikki autot ovat mökkimatka-autoja. Kuten Kari Kaihonen vieraskynässään hyvin kuvaili. Se muu oli keksitty myös jo viime vuosikymmenellä, nimellä Range Extender. Polttomoottorikäyttöinen aggregaatti, jonka teho riittää maantienopeuden ylläpitoon. Se voi olla varusteluoptio tai lisälaite, jonka voi vuokrata tarvittaessa.

Kännykkä on paljon enemmän kuin langaton puhelin, jota voi pitää taskussa. Kännykkä on teknologiamurros, jonka suurin merkitys on ihmisten käyttäytymisen murros. Sekä kaikessa, mihin ennen tarvittiin erillisiä, kalliita ja raskaita laitteita, että sellaisessa, mitä ei aikaisemmin voinut tehdä ollenkaan. Tieliikenteen sähköistyminen tulee olemaan vastaava muutos, joka vapauttaa ihmiset polttomoottoriauton rajoituksista. Kuvalähde Alku 2011-1.

Suurempi asia liikenteessä on kuitenkin teknologiamurros, jonka sähkökäyttö tuo. Vertasin sitä jo tutkimustyössäni siihen, mitä kaikkea nykyinen kännykkä tekee ja mitä kaikkea tarvittiin samaan menneisyydessä. Lankapuhelin, levysoitin, televisio, valokuvakamera, videokamera, herätyskello, taskukalenteri tai Time Manager -kansio, sanomalehti jne.

Esimakua tästä murroksesta ovat sähköpotkulaudat. Sellaisen voi vuokrata parilla eurolla muutaman kilometrin kaupunkimatkaan. Tai laitteen voi ostaa noin 500 €:lla. Ja se tekee 95 % siitä, minkä auto, joka maksaa 50–100 kertaa enemmän.

Potkulauta ei käy kaikille. Mutta se ei ole sähköisen tieliikenteen teknologiamurroksessa mikään ongelma. Jo pari vuotta on ollut myynnissä sähkökäyttöisiä koppimopoja. Niissä ei kastu eikä palele, ne eivät kaadu talvella ja niitä voisi ostaa 10 yhden auton hinnalla. Koppimopoja myydään eläkeläisille, joilla ei enää ole ajokorttia. Eikä ehkä rahaakaan auton pitämiseen. Mutta kun autoiluun perustuvassa yhteiskunnassa tarvitaan autolle korvike.

Tällainen koppimopo toimii sähköllä, sen kanssa pysyy kuivana ja pystyssä myös talvella. Ajoneuvoluokka on mopo, joten nykyiset eläkeläiset eivät tarvitse ajokorttia. Akun kapasiteetin voi valita itse. Yhdellä runsaan tunnin latauksella pääsee vähintään 50 km. Kuva syyskuussa 2017.

Koppimopo kulkee yhdellä latauksella 50–100 km. Eli voi ajella noin 1,5–3 tuntia valitun akun mukaan. Siihen ei tarvita satojen kilojen painoista akkua. Sähköpotkulaudan parin kilon akun lataus riittää yli kahden tunnin ajeluun. Olennaista on, että kumpikin kuljettaa akullaan keskimäärin 75 kilon painoista ihmistä. Mutta ei siinä sivussa 1,5 tonnia rautaa, kuten auto.

Kuten kännykkä, potkulauta, koppimopo, sähköpyörä, Segway, sähkörullalauta tai yksipyöräinen, ne kaikki tulevat vaikuttamaan ihmisten tapoihin liikkua ja hoitaa asioitaan. Ja tuleva liikkumiskulttuuri on toinen kuin autoon perustuva nykyinen liikkumiskulttuuri. Osmo Soininvaara kirjoitti hiljan siitä, miten liikkumisvälineiden kehitys otetaan huomioon liikenneverkon kehityksessä.

Pyöräilyä ryhdyttiin ottamaan huomioon liikennerakentamisessa tämän vuosituhannen alussa. Mutta edelleen katurakentamisen perusta on 3,5 metriä leveä autokaista. Ihmisen kokoiset uudet sähköiset välineet eivät tarvitse autokaistaa eivätkä autojen parkkiruutuja. Mutta kuten sähköpotkulautojen ja polkupyörien kanssa on jo nähty, jako autokaistaan ja jalkakäytävään ei sovi kehittyvälle liikkumisen teknologialle.

Tallinnassa sai vuokrata jo vuonna 2008 Segway-sähkökulkimia. Mutta missä niillä on hyvä liikkua? Jalkakäytävälle ne ovat suuria, autokaistalle pieniä. Tilankäyttö on kuitenkin tehokkaampaa kuin autoilla tai polkupyörillä. Katuverkkoa ja asemakaavan liikennetilaa eivät voi jakaa kulkuvälineiden kauppiaat markkinavoimien perusteella. Liikkumisen murroksen hoitamiseen on oltava osaamista kaupunki- ja liikennesuunnittelusta vastaavilla viranomaisilla. Kuva toukokuussa 2008.

Suuri kysymys on, onko liikkumisen kehitys otettava hallintaan vai hoitavatko markkinat kehityksen.

Oma vastaukseni on, että markkinat eivät hoida. Ilmaston kannalta kestää liian kauan, että autoilu säilyy ja muuttuu päästöttömäksi. Sähköautojen teknologia on ollut olemassa jo 1900-luvun alusta lähtien. Vasta pakottavat ympäristönormit ovat saaneet autoteollisuuden tekemään edes hybridejä. Syy on siinä, että öljyautoilu on alan teollisuudelle parempi busines kuin sähköinen liikenne.

Toinen syy julkisen vallan ohjauksen pakollisuuteen on, että teollisuus ja markkinat eivät hallinnoi kaavoitusta ja katurakentamista. Kaavoitus on luonnollinen monopoli, jolla ei voi olla markkinoita, kun on olemassa vain yksi kaupungin katuverkko.

Jotta tieliikenteen teknologiamurros onnistuu, tai jotta emme jää siinä kehityksen jalkoihin, hallinnossamme tarvitaan osaamista. Poliittisesti sopiva hallintohenkilöstö ja konsulttivetoinen osaaminen eivät riitä. On suuri haaste korjata hallintomme osaamisen ulkoistaminen, jota on tehty aktiivisesti jo vuosikymmeniä.

Lähes vuosikymmen tutkimustyöni jälkeistä aikaa on myös osoittanut, etteivät markkinat ratkaise tieliikenteen sähköistymistä kuluttajan ja ympäristön kannalta suotuisalla tavalla. Tieliikenteen teknologiaa ohjaavat käytännössä lainsäädäntö ja määräykset. Markkinat ovat tuottaneet alkeellisia yrityksiä tehdä sähkökäyttöisiä kopioita polttomoottoriautoista. Ne eivät perustu sähkökäytön tarjoamiin hyötyihin, vaan tuhlaavat luonnonvaroja pahimmillaan vielä enemmän kuin öljyautot.

---

SIMBe raporttini
Sähköisten kulkuneuvojen integroituminen liikennejärjestelmään D3.1 (2011-1)
Integration of electric vehicles and transport system D3.1 (2011-2)
Development of a blueprint for the charging network needed for Electrical Vehicles D3.2 (2011-3)
Environmental assessment for the whole EV life cycle D3.3 (2012-1)
Mobility management report, including mobility as a service D3.4 (2012-2)
 

Onnistuuko asuntomessuilta kaupunki

Asuntomessut aukesivat tänään Porin Karjarannassa, kahden kilometrin päässä Porin keskustasta. Porin asuntomessut poikkeavat messujen yleisestä lähiölinjasta. Messualue on ruutukaavaa käytännössä aivan vanhan korttelikaupungin vieressä. Messukorttelit ovat silti välittömästi Kokemäenjoen rannassa toteuttamassa suomalaista asumisen unelmaa omasta talosta rannalla kaupungin keskellä.

Omakotitaloja rannalla lähes kaupungin keskustassa. Porin asuntomessut esittävät suomalaista asumisen unelmaa.

Asuntomessujen konseptiin esitellä erilaisia taloja sopii huonosti kerrostalorakentaminen. Messualueella on yksi rivitalo, kaikki muut ovat pientaloja. Jyväskylässä Äijälänrannan messuilla 2014 oli messukohteena kokonainen kerrostalo ja vieressä toisia jo asuttuina. Seinäjoellakin metsälähiössä esiteltiin puukerrostalo, myös Kuopiossa messualueen vieressä oli kerrostaloja. Mutta itse asiassa, ei pientalo tai yhden perheen talo ole harvinaisuus kaupungissa.

Porissa on keskustan toisella puolella Itätullin kaupunginosa. Ruutukaavan kortteleita ovat alun perin reunustaneet omakotitalot. Ja tämä sama rakenne löytyy kaikista säilyneistä suomalaista vanhoista kaupungeista: Helsingin Puu-Vallila ja Hietalahti, vanha Porvoo, Naantali, Rauma ja Luostarinmäen museoalue Turussa tulevat heti mieleen.

Yhden perheen talo on myös vanha Euroopan kaupunkien trendi. Brysseli, Amsterdam, Lontoo. Kaikista löytyy kaupunkikeskustaa, jossa kadun reunassa on vieri vieressä kapeita 2–3 kerroksen omakotitaloja ja korttelin sisäpuolella oma yksityisyyden tarjoava piha.

Fiskarhedenvillan oli mielestäni yksi kiinnostavimmista taloista. Autokatosta esittelevä julkisivu antaa tulijalle vääränlaisen ensivaikutelman. Puutarhapöytäryhmän paikalla nähtäneen messujen jälkeen auto tai kaksi.

Vaikka tontti ei ulotu rantaan asti, näkymiä se ei haittaa. Joen vastarannan maisemat ovat kuin maaseutua. Hevosluodossa on siirtolapuutarha, jonka maankäytön tehostamiseen ei ole vuosikymmeniin mitään paineita.

Karjarannan rakennukset ovat enimmäkseen erillispientaloja, jotka kaavamääräyksen mukaan ovat tontin reunassa. Kadun reunaan sijoittamisesta huolimatta kokonaisuus ei näytä kaupungilta, jolle ominaista on julkisen ja yksityisen tilan erottaminen kadun ja tontin välillä. Katunäkymää hallitsevat messualueella autotallit tai -katokset ja niiden edustalla tontilla olevat pysäköintitilat. Voi arvata, että messujen jälkeen tätä näkymää täydentävät autotallien ulkopuolella seisovat autot. Suomalainen autotalli kun on yleensä varasto, jonne ei auto enää mahdu.

Julkinen ja yksityinen jäsentyvät huonosti, kun tontit ovat avoimia kadulle. Nurkkatonteilla talon on oltava tontin nurkassa, mutta tällä kadulla välissä olevan tonti talo näyttää kadulle vain ikkunattoman päätynsä. Ja autopaikat.

Kadulle avoin tontti ei muodosta yksityisyyttä tarjoavaa pihaa. Kuten Itätullin pihaportit oman ja naapurin rakennuksen välissä. Monen talon yksityisyys on haettu toisen kerroksen kattoterassilla. Sen hintana on naapureiden ja osin omankin yksityisyyden menetys. Koska kattoterassilta voi seurata, mitä ympäristön pihoilla puuhataan.

Yläkerran kattoterassilta näkee kauas, mitä naapurit pihoillaan puuhaavat. Pensasaidat eivät kasvaessaankaan suojaa yksityisyyttä yläpuolisilta katseilta. Vasemmalla ovat talousrakennukset tontin rajalla vanhaan tapaan toisiaan vastaan. Ne muodostavat myös näköesteen, mutta ei joka suutaan.

Pihojen viihtyisyyttä haittasi joillain tonteilla naapureiden talousrakennusten takaseinien tylsyys. Tontin rajaan rakennettu pulpettikattoinen talousrakennus on hienoa idea, kun rakennukset ovat viereisillä tonteilla toisiaan vastaan. Tämäkin on tavallinen käytäntö Itätullin kortteleissa.

Ei ole kovin mukava yllätys, kun piha saa koristeekseen naapureiden talousrakennusten peräseinät. Vanha ajatus on, että talousrakennukset ovat tontin rajalla vastakkain. Mutta jos itse ei talousrakennusta tarvitse, tulos on aika tylsä.

Vielä on messualueella ja vanhoilla kaupunkipientaloympäristöillä yksi merkittävä yleisilmeen ero, värimaailma. Itätullin talot ovat värikkäitä. Vanha värimaailma lienee käytännön syistä lähellä luonnon värejä, koska väriaineet on saatu luonnosta. Mutta se on myös ihmisen mielelle hyväksi. Värillinen talo on Karjarannassa poikkeus. Enimmäkseen on häikäisevää valkoista, välistä saattaa löytyä musta seinä.

Alueen ilme on kovin mustavalkoinen. Vanhoissa pientalokaupungeissa musta ja valkoinen olivat harvinaisia, kuten alla Itätullin katunäkymässä.

Itätullin pientalokaupunkia 1800-luvun puolivälistä toisella puolella Poria kuin Karjarannan messukorttelit. Täyllisenä ei Itätulli ole säilynyt. Osaan kortteleista on noussut jopa kerrostaloja. Monia uusia rakennuksia ei heti huomaa, sillä ne on tehty ulkoasultaan vanhaan kaupunkikuvaan sopiviksi.

Pori on siitä hauska paikka, että siellä on Karjarannan asuntomessualueen teemallisia edeltäjiä monelta vuosikymmeneltä. Siis pientalojen korttelikaupunkia. Itätulli on lähes 200 vuoden takaa. Karjarannan eteläpuolella sijaitseva Päärnäinen on rakennettu 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa. Sitten ovat Uuskoivisto ja Tiilinummi. Kaupunkimainen rakentaminen vaihtui lähiömäiseksi toisen maailmansodan jälkeen 1940-luvun lopulla, kun umpikortteli hylättiin.

Itätullin pihat eivät aukene kadulle. Eivät myöskään rakennukset, joiden sisäänkäynnit ovat pihan puolella. Auton voi viedä portista pihalle, jossa voi talousrakennuksessa olla katos tai talli. Kadulla oleva pyöreä rakennelma on muuntaja.

Porin messualue sekoittaa ruutukaavan ja lähiön idean. Yhdessä korttelissa on 6–8 tonttia. Tonttitehokkuus on 0,5 ja autopaikkoja kaavan mukaan yksi asuntoa kohden. Asuinrakennukset sijoitetaan tontin reunaan, kulmatontilla kulmaan. Kerroksia saa olla yksi tai kaksi. Periaatteessa kaava on samantapainen kuin mainitsemallani Itätullin alueella, jossa tehokkuus on 0,6. Mutta messualueen ilme on enemmän lähiötä kuin kaupunkia, jota Itätulli on.

Ote Porin asemakaavakartasta kaupungin internetpalvelussa. Uudet messutalot sijaitsevat vaaleanruskeilla AO-kortteleilla. Jokiranta on julkista tilaa, jossa kulkee kävelytie.

Porin asuntomessuilla asemakaava on kaupungin asemakaava, mutta taloja ja tontteja ei vielä osata tehdä kaupunkimaisiksi. En tarkoita, että pitäisi matkia 1800-luvun yksinkertaista joskin usein koristeellista arkkitehtuuria, kuten vanhoille alueille tehdyissä uudisrakennuksissa. Vaan pitäisi keksiä nykyaikainen tapa rakentaa pientaloja kaupunkiin. Ehkä se päivä vielä koittaa.

Kaupunkirakentamisesta kiinnostuneelle Porin asuntomessut ovat hyvä kohde. Ainakin se osoittaa, että erilaisia pientaloja voi tehdä ruutukaavaankin. Tiiviin ja matalan ei tarvitse olla vain tyyppitalon toistoa tontilta toiselle. Messuille kun lähtee, suosittelen piipahtamaan myös mainitsemillani vanhoilla alueilla pohtimaan avoimen ja suljetun korttelin eroa. Pihoja ei valitettavasti pääse vanhoilla alueilla kokemaan. Ja jos pitää kerrostaloista, niitäkin Karjarannasta löytyy. Muutaman sata metriä lähempänä keskustaa jokirantaan on noussut ja on nousemassa edelleen uusia kerrostaloja. Avokortteleihin.

Auto ilman omistamista – jos kaupunki sallii

Älypuhelimet ovat muokanneet monia asioita. Älypuhelin voi tehdä myös autosta tarpeettoman. Puhelin ei kuljeta ihmisiä eikä vie kesämökille. Mutta nykyaikaisen kännykän ominaisuuksien avulla auton voi saada tarvittaessa käyttöönsä yhtä helposti kuin oman auton. Tarvitsematta ostaa omaa autoa.

Hesari kertoi eilen uusista Helsingissä toimivista yrityksistä, jotka vuokraavat autoja kännykkäsovelluksella. Näiden lisäksi on jo vuosia toiminut City Car Club, jonka autoja voi varata nettiselaimella. Ja selainhan toimii myös älypuhelimessa.

City Car Club toi yleiskieleen käsitteen yhteiskäyttöauto. Go Now puhuu minuuttivuokrauksesta. Kyse on vaatimattomasti auton vuokrauksesta, mutta ilman byrokratiaa, vaivaa ja hitautta, jolla perinteiset autovuokraamot toimivat. Ja olennainen osa palvelukonseptia on, että kun itse vuokraustapahtuma ei edellytä asiointia myyntitiskillä henkilön kanssa yhtä pitkää aikaa kuin auton tarve, autoja voi nyt vuokrata minuuteiksi, ei vähintään päiväksi.

Hesarin juttu vahvistaa City Car Clubin vuosien takaisen viestin siitä, että yhteiskäyttöauto tulee halvemmaksi kuin oma auto. Matematiikka on yksinkertaista. Iso osa autoilun kustannuksista on auton omistaminen. Kun autoa käytetään noin tunti vuorokaudessa ja ruuhka-ajat kestävät 4–6 tuntia, yhtä autoa ehtisi hyvin käyttää useampi ihminen kuin sen ainoa omistaja. Auton jakaminen monelle käyttäjälle alentaa siten merkittävästi yhden käyttäjän kustannuksia.

Kuten aina autojen kanssa, maantiede tulee tässäkin haasteeksi. Ekorent vuokraa vain päästöttömiä autoja, joka tällä hetkellä tarkoittaa sähköautoja. Ekorentin ongelma on autojen pysäköinti. Kaikki pysäköintipaikat kadunvarret mukaan lukien soveltuvat öljyautoille, mutta sähköautojen latauspisteet ovat edelleen harvassa. Jotta sähköautojen minuuttivuokraus toimisi, ihanne olisi, että jokaisessa korttelissa olisi lataustolppa, jotta kohtuullisella tiheydellä löytyisi vuokrattava sähköauto sekä tyhjä ruutu, johon sähköauton voi matkan päätteeksi jättää.

GoNow on sopinut Helsingissä asukaspysäköintipaikkojen käytöstä vuokra-autoille. Käytännössä sopimus tarkoittaa, että kaupunki on sallinut vuokra-autojen pysäköinnin kadunvarsilla. Se on kaupungille helppoa, koska kaupungin ei tarvitse tehdä asian hyväksi mitään. Paitsi antaa lupa ja saada siitä sovittu parkkipaikkavuokra, kuten pysäköintiluvan lunastavilta asukkailtakin. Lataustolppien rakentaminen on aivan eri luokan vaiva kaupungille.

Yhteiskäyttöautot vuokraamalla tai jakamistalouden periaatteella, tarjoamalla oma auto muiden käyttöön, kuten Shareit Blox Car, toimivat kaupungissa. Lähiössä autottoman elämä pysyy edelleen hankalana. Yhdensuuntainen liikkumistarve murentaa minuuttivuokrauksen liiketoimintamallin. Jos taloyhtiöllinen asukkaita lähtee autoilla töihin, kuka tuo autot takaisin seuraavalle lähtijälle? Omaa autoa ei voi lainata toiselle jos sitä tarvitsee työmatkaan itse. Työpaikalla lainaukselle ei löytyne menekkiä, jos työpaikkalla on parkissa kaikkien muidenkin omat autot.

Palvelukonsepti kaatuu lähiöissä siihen, että vuokrattavat autot eivät voi olla lähelläkään omaa ovea kuten omistusautot. Jokaisen taloyhtiön parkkipaikalle ei voi sijoittaa niin paljon vuokra-autoja, että niitä riittäisi kaikille töihin lähtijöille, kun ensisijalla ovat omistetut autot. Tavallinen nykyinen ongelma on, ettei yhtiöiden autopaikkoja ole tarpeeksi. Yhteiskäyttö periaatteessa alentaa autopaikkojen tarvetta. Mutta jos vuokra-autot eivät kierrä takaisin, vähennystarve voi kääntyä lisäystarpeeksi.

Autojen yhteiskäyttö on palvelutuote, jolla on samat perusedellytykset kuin muillakin palveluilla. Tärkein ja välttämätön edellytys on, että palvelulle on asiakkaita. Kaupungeissa on tarjolla palveluita, koska kaupungeissa on paljon ihmisiä, joille palvelut ovat saavutettavissa. Maaseudulla ei palveluita ole, koska ihmisiä on vähän ja harvassa. Ja sama koskee lähiöitä. Tässäkin asiassa lähiöt yhdistävät kaupungin ja maaseudun huonoja puolia.

Minuuttivuokrapalveluiden palvelukartat kertovat karua totuutta. Helsingin kantakaupungissa vuokra-autoja löytyy. Lähiöt saati Espoo ja Vantaa ovat tyhjää. Auton minuuttivuokraus ei tuo autottomuutta ja sen hyötyjä lähiöihin. Sen sijaan minuuttivuokraus tuo autoilun edut kaupunkilaiselle silloin, kun niitä etuja satunnaisesti tarvitsee.

City Car Clubin autot Helsingin seudulla. Korttelikaupungin ulkopuolella lähiöissä autoja on harvassa.

Yhteiskäyttö ja minuuttivuokraus ovat hyviä ja toivottavia asioita kaupunkiin. Kaupunkilaisen ei tarvitse omistaa autoa satunnaisiin tarpeisiin. Eikä satunnaisesti tarvittava auto vie kaupungissa tilaa ja viihtyisyyttä. Mutta kokonaisuudessaan autojen yhteiskäytön hyöty saadaan sitten, kun yhteiskäyttö otetaan huomioon sekä kaavoitukseen että tontti- ja katusuunnitteluun.

Yhteiskäyttöauto ei ole päivittäisen autoilun korvaaja, jota voidaan ajatella samalla tavoin kuin autoilua on yli puoli vuosisataa ajateltu kaupunkisuunnittelussa: autolla voivat kulkea kaikki.

Kaupunkia ja sen liikennettä ei voi suunnitella yhteiskäyttöautoiluun perustuvaksi, sillä yhteiskäyttöautoilu on myös autoilua ja vaatii saman tilan kuin omistusautoilu, jos kaikkien on pakko yhteisautoilla. Kaavoituksen lähtökohdan tulee olla ihmisten liikkumistarpeiden vähentäminen. Keinoina muun muassa tiheä palveluverkko ja sitä tukeva jakeluliikenne. Ihmisten liikkumisessa ensisijaiset ratkaisut ovat kävely ja joukkoliikenne. Sitten tulee yhteiskäyttöautojen rooli täyttämään ne liikkumisen ja kuljettamisen tarpeet, jotka jäävät päivittäisen liikkumisen jalankulku- ja joukkoliikennejärjestelmältä ratkaisematta.

Autottoman elämän edellytykset eivät toteudu älypuhelinten palvelukonsepteilla, ellei myös kaupunkirakenne tue näitä konsepteja. Korttelikaupunki tukee autotonta elämää, kun korttelikaupunki itse asiassa edellyttää autotonta elämää. Autoiluun perustuvat lähiöt ja toiminnallisesti erotteleva aluerakenne estävät uusienkin palvelukonseptien toiminnan. Uudet autonvuokrauskonseptit tekevät mahdolliseksi autottoman elämän. Mutta kaupungin täytyy ensin sallia ja sitten tukea näitä konsepteja. Ja lopulta rakentaa kaupunki autottomuuden ja yhteiskäyttöautojen mahdollisuuden ympärille.

Autoillako kaupunki turvallisemmaksi

Helsingin liikenneturvallisuudesta saatiin ilouutinen elokuun alussa. Yhtään ihmistä ei ollut siihen mennessä tämän vuoden aikana kuollut liikenteessä. Loukkaantuneidenkin määrä on edellisvuotta vähemmän. Myös maantieliikenteessä on ollut hyvä vuosi. Onnettomuuksia on ollut vähiten sitten vuoden 2003. Kehitys on hyvä, mutta onko kyse vain satunnaisvaihtelusta vaiko seuraus jostain, mikä on vähentänyt autoilun riskejä? Sillä poliisin mukaan kuitenkin autoilijoiden toiminta on edelleen huolestuttavaa.

Kun puhutaan liikenneturvallisuudesta, puhutaan autoilun riskistä ihmisten elämälle ja terveydelle. Käytännössä on niin, että teillä ja kaduilla ei juurikaan kuolla tai loukkaannuta muista syistä kuin autojen vuoksi. Liikkuminen jalan tai polkupyörällä ei tapa ketään, vaikka törmäilläänkin toisiinsa. Loukkaantumisia tulee, koska jalankulkijakin voi kaatuessa murtaa vaikka luitaan. Mutta ollaan kaukana siitä tuhosta, jota 1,5 tonnia terästä aiheuttaa liikkuessaan kymmenien kilometrien tuntinopeudella ja kohdatessaan ihmisen jalankulkijana toi pyöräilijänä.

... oikeus autoiluun menee sen edelle, että ihmisellä olisi oikeus elinympäristöön, jossa ei ole riskiä tulla auton tappamaksi

Autoilu on ihmisten elämän uhkana ainutlaatuisessa asemassa. En keksi, missä muussa arjen elämän toiminnassa, jota ei voi välttää, hyväksytään periaate siitä, että jokin asia saa tappaa ja vammauttaa ihmisiä. Se, että auto-onnettomuus ei osu kohdalle, on vain hyvästä tuurista kiinni. Kokemuksesta tiedetään, miten paljon autoilu tappaa ja vammauttaa. Ja kun suunnitellaan elinympäristöämme, todetaan vain, miten suuri sitten tulee olemaan riski kuolla tai loukkaantua autoilun vuoksi.

On valehtelua sanoa, että autoilun aiheuttama kuolemanvaara on välttämätön, eikä sille voi mitään. Kyllä voi, mutta autoilun riskien poistamiseen ei suostuta. Se maksaa liikaa, ja se haittaa autoalan liiketoiminnan taloudellisia intressejä. Ja mikä vielä pahempaa, se ei ole kivaa. Vedotaan yksilön vapauteen: Ihmisellä on muka oikeus autoiluun. Ja oikeus autoiluun menee sen edelle, että ihmisellä olisi oikeus elinympäristöön, jossa ei ole riskiä tulla auton tappamaksi. Tunteet siis menevät järjen edelle enemmistöllä, ja demokratia tuottaa tuloksena autoilun hengenvaarallisen elinympäristön.

Autoilun riskejä on pyritty vähentämään lapsellisin ja epäammattimaisin keinoin. Kun kadut muuttuivat vaarallisiksi autojen vallattua kadut ihmisiltä, keksittiin patenttiratkaisuksi autojen ja ihmisten erottelu. Ensin tehtiin kadun reunaan jalkakäytävä, jolla suurin osa kadusta varattiin autoille. Kun ihmiset ajettiin talojen seinille, autot saivat tilaa liikkua nopeammin. Ei tarvinnut enää väistellä ihmisiä.

Autoilijat valtaavat kaiken itselleen tarpeellisena pitämänsä tilan. Viime aikoina on yleistynyt tapa pysäköidä puoliksi tai kokonaan jalkakäytävälle, vaikka ajoradan reunaan pysäköimiselle ei ole mitään estettä.

Jalkakäytävistä seuraava vaihe oli tasoerottelu. Helsingissä tästä mallina ovat Itä-Pasila ja Merihaka. Kuin myös Kaivokatu ja Asematunneli. Tasoerottelun periaate oli siirtää ihmiset ylös tai alas, kiipeilemään portaita ja odottelemaan hissejä. Näin autoille saatiin suoria ja tasaisia katuja, joissa ei ole autoilun kiusaksi edes suojateitä. Kaivokadun nykytila kertoo siitä, miten hyvin onnistuu pakottaa ihmiset portaisiin ja maan alle. Merihaan ja Itä-Pasilan jääminen lajinsa ainoiksi Helsingissä kertoo kaksitasoisen kaavoitusperiaatteen surkeasta menestyksestä.

Kaivokadun alle tehtiin Asematunneli, jotta jalankulkijat eivät häiritsisi autoilijoita. Kaupunkilaiset halusivat kuitenkin kulkea suoraan kadun poikki maanpinnalla. Nykyään Kaivokadulla on suojatiet.

Autoilun riskeihin ja niiden hyväksymiseen perustuva ajattelu on syvällä. Muun kuin autoliikenteen suunnittelija saa taistella turvallisemman liikenteen puolesta.

Helsingin uuden yleiskaavan bulevardisointi on kohdannut vastustusta autoilua rakastavien ja siihen uskovien taholta. Logiikka on yksinkertainen ja perustuu esittäjiensä ymmärtämättömyyteen. Perusoletus on, että autoilu lisääntyy ikuisesti, eikä siihen vaikuta, että on tarjolla turvallista liikkumista sekä liikkumistarpeen vähenemistä.

Kadun varren sijaan ihmiset saavat asua vain autojensa kanssa omakotitalossa tai lähiössä kerrostaloissa parkkipaikkojen reunoilla. Toisin kuin bulevardeilla, katujen varsilla ei saa olla mitään. Paitsi aita, joka varmistaa, ettei autoilijan tarvitse varoa ihmisiä ilmestymään auton lähelle, jolloin pitäisi ehkä alentaa nopeutta. Siksi nykyisetkin kadut olisi autoliikennesuunnittelijan mielestä parempi muuttaa moottoriteiksi, ei päinvastoin. Näin suunniteltiin 1960-luvulla Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa.

Moottoritie on autoilijalle turvallisempi kuin bulevardi. Autoilijan ei tarvite pelätä, että jalankulkijat tulevat häiritsemään autoilijan mahdollisimman suurta nopeutta edes asutuksen keskellä. Lauttasaaren Katajaharju on lähes Helsingin seudun ydintä.

Helsingin bulevardeille on tulossa raitiotiet. Kuten jo on Mannerheimintiellä, Hämeentiellä, Mäkelänkadulla, Munkkiniemen puistotiellä ja Mechelininkadullakin. Bulevardien raitioteiden idea on vähentää autoa käyttävien osuutta kadulla liikkuvista ihmisistä. Raitioliikenne lisää ihmisten liikkumisen turvallisuutta, vaikka se ei lisääkään autoliikenteen turvallisuutta. Ja jälkimmäisestä syystä bulevardien sanotaan olevan vaarallisia, koska toisin kuin moottoritiellä, bulevardilla auto voi kohdata ihmisen. Bulevardi siis on vaarallinen, koska se on vaarallinen autoilijalle.

Autoliikennesuunnittelijoiden mielestä tämä on vaarallista. Rakennusten reunustaman bulevardin ainoa vaara ovat sillä kulkevat autot. Jos bulevardin vaarallisuutta halutaan vähentää, pitää vähentää autoilua. Rakennusten sekaan autoja tuovat moottoritiet eivät poista vaan lisäävät vaarallisuutta.

Autoliikenteen turvallisuussuunnittelussa on kaksi periaatetta.

• Jos auto kulkee alhaisemmalla nopeudella, vahingot ovat vähäisempiä. Siis kuollaan vähemmän, koska vammat eivät vie henkeä, ja vammaudutaan vähemmän, kun kolhut ovat pienempiä. Siksi asetetaan nopeusrajoituksia ja valvonnan sekä sakotuksen uhalla toivotaan autoilijoiden noudattavan rajoituksia. Noudattamiseen ei kuitenkaan pakoteta, kuten pakotetaan esimerkiksi työturvallisuuteen.
• Toinen periaate on tekninen turvallisuus. Käytännössä autot vaaditaan tehtäväksi niin, että ne suojaavat kuljettajansa ja paikkaavat kuljettajan virheitä. Kuljettaja voi siten aiempaa turvallisemmin ajaa kovaa, eikä kovaa ajaminen tunnu kuljettajasta vaaralliselta. Vauhtisokeus on nykyaikaiseen autoon rakennettu ominaisuus.

Kuvaavaa autoliikenneturvallisuudelle on, että vaarallisuutta yritetään vain vähentää, ei poistaa. Lähtökohta ei ole pyrkiä tekemään autoilusta vaaratonta, ainoastaan vähemmän vaarallista.

Suomalaiset liikennesuunnittelijat ovat saaneet koulutuksen autoliikenteen suunnitteluun. Ja heidän käsityksensä liikenneturvallisuudesta on käsitys autoliikenteen vaarallisuudesta. Siksi on vaikeata suunnitella bulevardeja, raitioteitä ja raitioliikennettä. Sillä raitioliikenne ei ole autoilua.

Autoilu on vähemmän vaarallista, kun se aidataan. Aita estää ihmisiä pääsemästä häiritsemään autoilua. Tosin aidan toiselle puolelle on rakennettava lisää aitaamatonta tilaa autoilulle, jotta autolla pääsee aidatulle tielle.

Autoliikennesuunnittelijat ajattelevat samalla tavalla raitioliikenteestä kuin autoilusta. Heille raitiovaunu on tavattoman iso ja raskas auto, siis vaarallisempi kuin tavalliset autot. Siksi raitiovaunulle ei voi hyväksyä edes niitä riskejä, jotka autoliikennesuunnittelussa hyväksytään yhtä raskaille märillä ja talvisilla teillä liukasteleville raskaille autoille ja niiden yhdistelmille. Siksi raitiovaunun pitäisi kulkea hitaammin kuin autot, ja mieluiten pysähtyä varoiksi jokaisen risteyksen ja suojatien kohdalla. Rekat perävaunuineen saavat liukastella ja ajautua vaikka vastaantulevan bussin päälle.

Eikä raitiovaunu tietenkään vähennä autoliikennesuunnittelijan mielestä autoliikenteen vaarallisuutta, koska raitiovaunu on vaarallisin auto. Raitiovaunun kuljettaja ei voi ajaa raiteeltaan autoilijan päälle, mutta jos autoilija ajaa raitiovaunun eteen, auton turvakori ei ehkä pelastakaan autoilijaa!

Autoliikennesuunnittelijoiden mielestä raitiovaunu on vaarallinen eikä sovi yhteen jalankulkijoiden kanssa. Siksi ei pidä tehdä bulevardeja, vaan moottoriteitä, joilla ei ole raitiovaunuja eikä jalankulkijoita. Kuvassa Würzburgin kävelykeskustaa raitiovaunuineen lauantaina.

Raitioliikenne ei ole autoilua. Ja raitioliikenteen suunnitteluperiaate on päinvastainen kuin autoilussa.

Raitioliikenteen kaksi suunnitteluperiaatetta ovat:

• Raitioliikenteessä ei tapahdu vahinkoja ja 
• raitioliikenne rakennetaan ja raitioliikennettä käytetään siten kuin se on riskittömäksi suunniteltu.

Ei ole olemassa täysin riskitöntä toimintaa, mutta on eri asia pyrkiä siihen kuin vain yrittää vähentää riskejä. Raitiotie suunnitellaan ja rakennetaan turvalliseksi. Raitiotien liikennöinti noudattaa sitä, mitä on päätetty. Raitiovaunu ajaa suunniteltua nopeutta, ei ylinopeutta, josta ei saa sakkoa. Raitiovaunu pysähtyy punaiseen, ei kiihdytä ajamaan vanhoilla vihreillä. Raitiovaunu ei luota nastarenkaisiin tai turvavyöhön, vaan toimii varmuusmarginaalilla siihen nähden, mikä on varman ja turvallisen toiminnan raja.

Autoilijat ja bulevardien vastustajat eivät halua tätä. Boulevard de Maréchaux eli marsalkkojen bulevardi, Pariisi 21.6.2012.

Ainoa varma keino vähentää autoilun vaarallisuutta on vähentää autoilua. Bulevardi ja sen raitiotie tekevät niin, moottoritie ei tee. Turvallisin kaupunki perustuu jalankulkuun ja joukkoliikenteeseen. Ja mahdollisimman suureen raitioliikenteen osuuteen joukkoliikenteestä. Koska bussikin on valitettavasti auto.

Autoilu kaupungeissa ei muutu vähemmän vaaralliseksi autoilun sujuvoittamisella. Autoilun vaarojen vähentämiseen väitetyt keinot sujuvoittavat ja siten lisäävät autoilua ja sen olennaisinta riskitekijää, nopeutta. Siten autoilun riskit kasvavat, koska autoilu ja sen merkittävin riskitekijä kasvavat. Esimerkiksi liikennevalottomat kaupungit ja sekoitetun liikenteen alueet, joissa autoilijan on pakko ajaa hitaasti ja väistää jalankulkijoita, ovat vähemmän vaarallisia kuin sujuvat autokaupungit.

Moottoritie ei ole ihmisen vaan auton tilaa, jossa ihmisen ja autoliikenteen erottelu toteutuu jo tilan vastenmielisyyden voimasta.

Itsestään ajavat autot tai muu tekniikan kehitys eivät tee autoilusta turvallista, koska tekniikka ei muuta luonnonlakeja. Robottiauto ei myöskään estä ihmistä – lasta, aikuista tai vanhusta – ylittämästä katua hetkellä, jolloin robottiauton tekniikka ei voi estää autoa törmäämästä ihmiseen. Eikä digitalisaatio voi ohjata robottiautoa sen mukaan, mitä ihminen ei ole vielä päättänyt menemisestään kadun yli.

Turvallinen auto toimii kuten raitiovaunu, mutta silloin se ei ole enää auto, vaan pikemmin pieni raitiovaunu. Eli autoilu voi olla turvallista vain lakkaamalla olemasta autoilua. Siten ei voi olla olemassa turvallista kaupunkia, jossa liikutaan autoillen.

Auto ei ole enää statussymboli, vaan välttämätön paha. Autolla itsellään ei ole enää arvoa, mutta arvottomanakin se vie ihmiseltä tilaa.

Radoista asuntoja vai asunnoille ratoja, osa 2

Viimeksi kirjoitin PTT:n selvityksestä ja siitä, mitä Hesari oli selvityksestä kirjoittanut. Hesari kirjoitti selvityksessä sanotun, että raideliikenteen rakentaminen tuottaa asuntoja. Raiteisiin käytetyn rahamäärän ja asuntotuotannon välillä siis olisi kausaliteetti, syyn ja seurauksen suhde.

Jonkinlainen syyn ja seurauksen suhde on, mutta toisin päin kuin Hesarin pääkirjoitus 28.6. esitti. Kun rakennetaan asuntoja, jokaiseen asuntoon on päästävä, ja siksi jokaista asuntoa kohden on rakennettava jokin määrä liikenneyhteyksiä. Mutta rakentamalla teitä tai ratoja minne hyvänsä ja mahdollisimman kalliilla ei synny asuntoja näiden väylien varteen.

Helsingin metro ja nyt metroa rakentava Espoo ovat hyvät esimerkit raiteiden ja asuntojen kausaliteetin puuttumisesta. Länsiväylän varsi on rakentunut paljon nopeammin ilman metroa kuin Itä-Helsinki metron kanssa tai Keski-Espoo, jossa on ollut junarata ja lähijunaliikennettä yli sata vuotta.

Mutta Länsiväylän laitojen menestyksestä huolimatta, ei autoiluun investoiminenkaan tuota asuntoja. Espoon Suurpeltoon on tehty Kehä 2, kymmenien miljoonien eritasoliittymä Kehä 2:lle ja alueella on valmista katuverkkoa, mutta talonrakentaminen on kaukana jäljessä suunnitelmista.

Suurpellon piti olla Espoon suuri tulevaisuuden hanke, jota varten rakennettiin Kehä 2. Huonon rakennusmaan parantamiseen pantiin paljon rahaa ja rakennettiin kadut sekä kunnallistekniikka. 10 vuoden kuluttua aluetta yritettiin vauhdittaa kuvan kymmenien miljoonien eritasoliittymällä. Infrainvestoinnit eivät ole tuottaneet. Kuva Goolge Earth.

Samaa todistaa Suurpeltoa pidempi historia. Keskelle Puotilaa uudessa Itä-Helsingissä piti päästä mukavasti ja turvallisesti ratikalla. Puotila rakennettiin 1950- ja 60-lukujen vaihteessa. Nykyään on Puotila-niminen metroasema Itäväylän varressa, Puotilan reunalla. Asema avattiin 1998, 40 vuotta sen jälkeen kun Puotilaan tulivat asukkaat.

1960-luvun kaavojen asunnot syntyivät, raiteet eivät. Asuntoja ei rakennettu raidesuunni­telmien vuoksi, mutta ei asuntojen rakentamisestakaan seurannut raiteita. Vielä hullumpaa on Hesarin tapaan väittää, että asuntoja syntyisi enemmän, jos vain raiteisiin pantaisiin enemmän rahaa.

Vuoden 1959 Puotilan asemakaavassa on paikka pikaraitiotielle. Keskellä Puotilaa on tila kääntösilmukalle ja rata jatkuu kohti Vuosaarta.

Ajatellaanpa asiaa yksinkertaistetun esimerkin pohjalta. Kuvitellaan, että tehdään kahden paikan välille liikenneyhteys. Epäilemättä siitä on hyötyä, esimerkiksi siten, että paikan A asukas pääsee töihin paikkaan B, ja paikan B asukas pääsee kauppaan paikkaan A. Mutta onko asukkaiden hyöty suurempi, jos liikenneyhteys maksaa enemmän?

Tietenkään ei ole mitään järkeä vain maksaa samasta asiasta enemmän. Ei edes siinä tapauksessa, että kalliimpi on suurempi tai hienompi, kun kerran pienempikin riittää. Sitä, että hankitaan enemmän, isompaa, tehokkaampaa, hienompaa ja kalliimpaa kuin tarvitaan, sanotaan pröystäilyksi. Pröystäily ei ole julkisen palvelutuotannon tehtävä.

Kuitenkin viime aikoina ovat yleistyneet vaatimukset julkisista investoinneista. Niiden sanotaan pelastavan talouden ja tuovan hyvinvointia. PTT viittasi raportissaan Ruotsiin, jossa edellinen oikeistolainen hallitus kääntyi vasemmiston kannalle vaatimaan miljardien eurojen arvoista metro- ja rautatieohjelmaa. Tukholman alueella se tarkoitti sitä, että tarpeeseen sovitetut ja kohtuuhintaiset suunnitelmat vaihtuivat metrohankkeiksi, jotka oli jo kannattamattomina hylätty.

PTT:n raportti ja muutamat muut raportit ovat laskeneet, miten infrahankkeet työllistävät suoraan rakennusliikkeitä ja epäsuorasti rakentajia palvelevaa muuta elinkeinoelämää. Näin BKT:kin kasvaa siksi enemmän kuin hankkeen kustannuksen verran. Rakentamisen aikainen hyöty rakennusliikkeille on varma asia, seurannaisvaikutukset ovat pahimmillaan katastrofi. Kuten Belgian Charleroin metro, joka ei elvyttänyt yhtään mitään.

Belgian Charleroin metro oli suurinvestointi, joka ei pelastanut taloutta ja hyvinvointia. Raitiotie päätettiin 1960-luvulla Helsingin tapaan korvata metrolla. Itäinen Trieux’n haara valmistui neljännelle asemalle asti 1987, mutta metroa ei ole koskaan käytetty. Kerran valmiiksi rakennetun radan kunnostus maksaisi nyt 39 M€. Toinen itäinen linja jäi liki 30 vuodeksi puolivalmiiksi vuonna 1985, kuten kuvan asema Sart-Culpart, joka otettiin käyttöön vasta 2013. Kuva Wikimedia Commons.

Infrahankkeiden autuutta perustelevien raporttien yhteinen ongelma on, että ne perustuvat tilastotiedoista löytyviin korrelaatioihin. Taloustieteilijät eivät ole liikenneinsinöörejä eivätkä kaavoittajia, jotka ymmärtävät, miten yhdyskuntarakenne toimii, eli millä perusteella tilastojen numerot syntyvät. Siis mikä on syy-yhteys, kausaliteetti, joka voisi olla toistettavissa tai joka ei toistu.

Taloustieteilijä ajattelee, että jos metroasemalla Helsingin keskustassa on jokin tilastoissa näkyvä vaikutus, metroasemalla on sama vaikutus missä hyvänsä muualla. Vaikka Espoon Kivenlahdessa tai Hakaniemen metroaseman vieressä. Näin ei ole.

Helsingin keskusta on Suomen tiheimmin rakennettu alue, jolloin se on myös paras paikka Suomessa rakentaa metroasema. Kaikki muut paikat ovat huonompia. Myös lisäasemien rakentaminen Helsingin keskustaan on kannattamattomampaa kuin edellisten asemien teko, koska lisäasemat vain ”jakavat samaa kakkua” kuin aikaisemmat asemat.

Kampin metroaseman päälle 22 vuotta aseman jälkeen rakennettu tavaratalo, asunnot ja lähiympäristön muut tilat olivat taloudellinen menestys. Mutta se ei johdu kalliista raideinfrasta eli metroasemasta, vaan sijainnista Helsingin ytimessä. Itäkeskuksen metroaseman vierestä purettiin keväällä yli 10 vuotta tyhjillään ollut liikerakennus, tilalle tuli pysäköintikenttä. Vieressä olevaa tornitaloa saneerataan toimistoista asunnoiksi. Lähiössä ei ole kaupunkikeskustan vaikutusta, eikä sitä sinne tuo mahdollisimman kallis raiderakentaminen.

Taloustieteilijän korrelaatio ei toistu, jos korrelaation synnyttäneet syyt eivät toistu. Lisäksi syy-yhteys on yhdensuuntainen. Asunnot tarvitsevat liikenneyhteyksiä, joten asuntoraken­taminen johtaa liikenneyhteyksien rakentamiseen. Liikenneyhteys ei johda asuntojen rakentamiseen, vaikka yhteys luokin mahdollisuuden rakentaa asunto.

Esimerkkien valossa voi myös yrittää todistella, että tuottaahan raideliikenne asuntoja, kun se on tuottanut Suomessa kaupunkejakin. Kouvola ja Pieksämäki ovat syntyneet siitä, että rakennettiin rautateiden risteysasemat. Mutta kumpikin kaupunki on myös kärsinyt suuresti siitä, että tekniikan kehityksen vuoksi rautatieliikenne ja risteysaseman hoitaminen eivät enää työllistäkään pientä kaupunkia.

Asuntoja ei siis synny rakentamalla teitä tai ratoja, vaan siitä, että väestö kasvaa ja voi hyvin niin, että ihmisillä on maksukykyä kustantaa uudet asunnot. Tämän perusteella suunnitellaan asemakaavoja, joiden yhteydessä on päätettävä, miten paljon liikkumistarvetta aiheutetaan ja miten liikenne ratkaistaan. Liikkumisen tarve ja määrä perustuvat suunnitellun yhdyskunta­rakenteen sekoittuneisuuteen ja maankäytön tehokkuuteen. Liikkumistapa ei ole seuraus, vaan suunnittelun valinta. Nämä ovat syy-seuraussuhteet asuntojen ja liikenneyhteyksien syntymiselle.

Sanotaan, että kaikki vaikuttaa kaikkeen. Kyllä, kaikella on vuorovaikutus keskenään. Mutta merkittävää on, että jotkin vaikutukset ovat vahvoja ja hallitsevia, toiset heikkoja ja merkityksettömiä.

Minkään radan rakentaminen siis ei synnytä yhtään asuntoa. Eikä varsinkaan se, että se rata tehdään mahdollisimman kalliilla tavalla.

Radoista asuntoja vai asunnoille ratoja, osa 1

Helsingin sanomien pääkirjoituksessa 28.6.2015 pohdittiin asumistuen määrää, mutta tekstistä oli myös nostettu näkyville lause ”yhden miljoonan euron pätkä rataa synnyttää 34 asuntoa”. Pääkirjoituksen mukaan näin esitetään PTT:n selvityksessä. Pääkirjoitustoimittaja on ymmärtänyt PTT:n selvityksen väärin. Ei siellä sanota kuten Hesari kirjoittaa. Eikä asia ole niin.

PTT on laskenut Espoon ja Vantaan kaavoitussuunnitelmien ja ratahankkeiden kustannusten suhteen. Näin saadaan indikaattori, joka kuvaa Espoon ja Vantaan tapauksessa sitä, minkälainen asuntorakentamisen mahdollisuus on suhteessa rautatie- ja metrorakentamisen kustannuksiin. Tai paljonko maksaa liikennejärjestelmän kehittäminen suhteessa suunniteltuun asuntorakentamiseen.

Sellaiset indikaattorit, kuten tämä PTT:n laskema kaavoitussuunnitelmien ja ratahankkeiden hinnan suhde, kuvaavat korrelaatiota eli sitä, missä suhteessa toisiinsa esiintyy kaksi ilmiötä. Se, että ilmiöt ovat olemassa, ei vielä selitä mitään siitä, onko näillä ilmiöillä syy-yhteyksiä. Tai muuttuuko toinen ilmiö silloin kun jompikumpi ilmiöistä muuttuu. Siis onko ilmiöiden välillä riippuvuus, syyn ja seurauksen suhde eli kausaliteetti.

Rakennetaanko tässä taloa siksi, että lähelle on rakennettu Kivistön asema vai siksi, että ihmiset ostavat asuntoja?

PTT:n ”asuntoindikaattorissa” on kuitenkin oma mielenkiintonsa. Mutta indikaattori täytyy laskea oikein. Espoon kohdalla PTT:n laskemasta arvosta puuttuu Kivenlahden metron kustannus ja Matinkylän metron kustannuskin on väärin, kun on käytetty vanhentunutta kustannusarviota. Espoon metron ja Vantaan Kehäradan yhteisen indikaattorin arvo on 18, ei 34.

PTT:n indikaattori siis kuvaa sitä, miten monta asuntoa on ajateltu voitavan kaavoittaa yhtä raideliikennehankkeeseen käytettyä miljoonaa euroa kohden. Parempi hanke saa suuren arvon, eli raidehanke palvelee suurempaa asukasmäärää.

Puretaanpa Espoon ja Vantaan hankkeet erikseen ja otetaan vielä vertailuun Tampereen raitiotie, joka myös on kaupungin ja sen liikennejärjestelmän kehittämistä. PTT:n indikaattori saa seuraavat arvot:
• Espoon metro 12,6
• Kehärata 35,5
• Tampereen raitiotie 139

Tässä PTT:n esittämässä muodossa indikaattori on jonkin verran abstrakti. Se saadaan konkreettisemmaksi kääntämällä suhdeluku toisin päin. Eli miten paljon raideliikennehanke maksaa yhtä kaavoitettavaksi suunniteltua asuntoa kohden.
• Espoon metro 79.400 €
• Kehärata 28.200 €
• Tampereen raitiotie 7.200 €

Konkretiaa tulee siitä, kun verrataan lukuja asuntojen hintoihin. Espoonlahdessa myydään uusia kaksioita esimerkiksi hintaan 362.600 €. Kehäradan Kivistön asemalla myydään kaksioita hintaan 182.100 €. (YIT:n ilmoitus Hesarissa 5.7.2015.) Tampereella ratikan reitin tuntumassa lähellä keskustaa uutta kaksiota myydään hintaan 263.200 €. Raideliikenteen kustannus suhteessa asuntojen velattomiin myyntihintoihin on näissä tapauksissa seuraava (pienin luku on paras):
• Espoon metro 22 %
• Kehärata 15 %
• Tampereen raitiotie 3 %

Rakennusliikkeet eivät maksa raideliikenteestä mitään. Joten asunnon ostaja maksaa rakennusliikkeelle asunnon ja lisäksi verojen kautta raideliikenteen. Espoolainen perhe maksaa 11 kertaa niin paljon raideliikenteestään kuin tamperelainen. Kivistön asukas maksaa 4 kertaa tamperelaisen verran.

Raideliikenne ei ole ainoa asia, minkä asukas saa kunnalta verojensa vastineeksi. Kunta rakentaa myös katuverkon, kunnallistekniikan ja muut kunnalliset palvelut, kuten päiväkodit, koulut ja terveysasemat. Tampereella nämä kaikki maksavat uudessa lähiössä noin 33.000 € asuntoa kohden. Suuruusluokka lienee sama muillakin kaupunkiseuduilla. Raideliikenteen investointi Espoossa ja Vantaalla ei siis ole suinkaan mitätön verrattuna kunnan muihin kustannuksiin. Espoossa metro kolminkertaistaa julkisten palveluiden kustannukset.

Mitä PTT:n indikaattori siis kertoo? Se ei kerro, että kannattaa panna mahdollisimman paljon rahaa raiteiden rakentamiseen, jotta saataisiin asuntoja. Sen sijaan se kertoo, että mahdollisimman kalliiden raideratkaisujen, kuten Espoon metron rakentaminen, ei ole kannattavaa sillä maankäytön tehokkuudella, jolla kaavoja on suunniteltu tehtäväksi. Raideliikenneratkaisun ja suunnitellun asuntorakentamisen suhde voi olla 11 kertaa parempi kuin metron kanssa Espoossa. Tai asuntoja pitäisi pystyä edes kaavoittamaan 11 kertaa enemmän, kuin mitä Espoo aikoo, jotta suurelle rahankäytölle olisi perusteita. Eli lähiörakentamisen tarpeisiin ei tunneliratkaisuja kannata tehdä.

Tässä ei ollut aiheesta vielä kaikki. Nyt käsittelin vain korrelaatiota. Palaan seuraavassa blogiartikkelissa kausaliteettiin, siis syihin ja seurauksiin.