Sähköautojen kanssa kävi kuten ennustin

Viime päivinä on uutisoitu hybridiautojen suosiosta ja käytettyjen sähköautojen pulasta. On myös päivitelty sähköllä toimivia potkulautoja, jotka näyttävät olevan liian suosittuja. Päivän Hesarin vieraskynässä autotekniikan kanssa töitä tehnyt Kari Kaihonen kirjoittaa hybridiauton ekologisuudesta.

Mieluummin sähkötankkaus, kiitos!

Tein töitä kymmenkunta vuotta sitten sähköisen liikenteen tutkimushankkeissa SIMBe ja eSINI. Tavoite oli selvittää, miten tuotetaan ja jaetaan sähköautojen sähkö. Mutta ensin piti selvittää, paljonko sähköä tarvitaan. Eli oli luotava kehityskuva siitä, mitä sähkö tieliikenteen energiamuotona merkitsee ja minkälaiseen ajoneuvotekniikan tulevaisuuteen se johtaa ja milloin.

Oma osuuteni oli selvittää sähköistymistä liikennejärjestelmän näkökulmasta. Paljonko ajetaan, missä, miten paljon sähköä kuluu, kuinka tieliikenteen sähkönkulutus kehittyy. Tutkimuksemme tulokset eivät saaneet juurikaan julkisuutta. Ehkä siksi, että ne olivat tylsiä. Emme voineet ennustaa suuria mullistuksia, romahtavaa sähköverkkoa tai useiden uusien ydinvoimaloiden tarvetta. Niillä olisi päässyt otsikoihin.

Tärkein tulos oli, että tieliikenteen sähköistyminen ei oikeastaan vaikuta mitään. Ajoneuvojen energiankulutus on pientä sähköntuotannon määrään nähden. Sähkönkulutuksen vuorokausivaihtelusta löytyy aukkoja akkujen lataamiseen. Sähkökiukaat ovat suurempi haaste kuin autojen lataus.

Sähköpotkulauta on todella kätevä. Se palvelee samoin kuin polkupyörä. Paitsi että voit mennä siistinä ja ilman hikoilua suoraan palaveriin. Jopa hellepäivänä. Toukokuu 2019.

Autojen sähköistyksellä on rajansa luonnonvarojen saatavuuden vuoksi. Mutta suurin este on autoteollisuus ja autokauppa itse. Autokanta ei uusiudu kerralla, vaan Euroopassa noin 15 vuodessa, Suomessa noin 20 vuodessa. Mutta autoteollisuuskaan ei uudistu kerrasta. Polttomoottoriautoja tekevät tehtaat eivät muutu hetkessä akku- ja sähkölaitetehtaiksi.

Autokannan muutoksen edellytyksiä kuvaa alla oleva kuvio. Kuviossa automyynti muuttuu sähköiseksi mahdollisimman nopeasti. Eli siten, että kaikki uudet myyntiin tulevat automallit ovat sähköautoja. Tällainen kehitys tarkoittaa, että sähköautojen myynti saavuttaa maksimiosuutensa noin 12 vuodessa, koska automallit ovat myynnissä yleisesti 6 vuotta. Ja vasta tästä 20 vuotta eteenpäin Suomessa autokanta muuttuu sähköiseksi.

Jos jokainen uusi markkinoille tuleva automalli olisi sähköauto, sähköautojen myynti Suomessa kasvaisi violetin käyrän (EV sales) mukaan. Jos sähköautojakin käytetään noin 20 vuotta kuten autoja käytetään Suomessa nykyisin, myynti tasaantuisi punaisen käyrän (EV eqv. sales) mukaiseksi. Ja siitä kun sähköautomyynti on saavuttanut huippunsa, menee vielä 20 vuotta, ennen kuin koko autokanta on uusiutunut sähköautojen maksimiosuuteen. Kuva Alku 2011-1.

Jos sähköautojen myynti olisi alkanut kasvaa heti vuodesta 2012 kun tutkimukseni julkaistiin, sähköautojen osuus automyynnistä saavuttaisi maksiminsa noin 2025. Mutta näin ei tapahtunut. Sähköautomyynti on marginaalista edelleen, koska ei ole tarjontaa. Ja se taas juontaa juurensa autoteollisuudesta, joka tekee vanhoissa tehtaissaan edelleen polttomoottoriautoja. Minkä tunnistin jo 2011. Kauniisti ajatellen autoteollisuus kerää öljyautoilla rahaa voidakseen investoida tehtaidensa uusimiseen sähköautotehtaiksi. Mutta se ei edes rajattomalla rahalla voi tapahtua heti.

Autotehtaat tekevät nyt mielellään hybridejä. Niitä on helpompi myydä kuin täyssähköautoja, joilla pitkien matkojen ajo on hankalaa. Mutta nykyisellä hybridikonseptilla autotehdas saa edelleen tekemistä ja siten tuloja moottori- ja vaihteistotehtailleen. Useimmat nykyhybridit ovat kuitenkin kalliita valmistaa, kun niihin tehdään sekä öljy- että sähköauton tekniikka. Teollisuuden on silti pakko tehdä hybridejä ja myydä niitä markkinahintaan eli öljyautoa huonommalla katteella, koska hybridi on myös hallinnollinen keino täyttää autotuotannon keskimääräinen päästövaatimus.

Sähköauton ongelmana pidetään latausmahdollisuuksien puutetta ja lyhyttä latausväliä ja toimintamatkaa. Lataustolppia on ollut myynnissä jo yli 10 vuotta, ja harvat silloin tarjolla olleet sähkäautot kulkivat yhdellä latauksella parin kolmen päivän ajot. Päivän sähköntarpeeseen riittää valovirtapistorasia. Pikalataustolppia ei tarvita tiheämpään kuin nykyisin on bensa-asemia ja kauppojen parkkialueita. Puutetta on ostettavissa olevista järkevistä sähköautoista. Kuva lokakuulta 2010.

Sähköauton toimintamatka oli 10 vuotta sitten suuri väitetty ongelma. Koska oli totuttu siihen, että öljyautolla voi ajaa tankillisella 500 kilometriä. Eli Suomessa öljyautolla pääsee yhdellä tankkauksella mökille. Mutta vaatimus oli ja on edelleen typerä, koska päivittäiset ajot ovat vain 10 % tankillisen kapasiteetista. Yöllä ei tarvita teholatausta 10 päivän ajoja varten, vaan riittää ladata päivän ajoihin kuluva 10 kWh. Se tulee ”tavallisesta” pistorasiasta neljässä tunnissa. Ja ruoanlaitto tai erityisesti sähkökiuas tarvitsevat isomman tehon kuin tuo auton lataus.

Mökkimatkoja varten tarvitaan jotain muuta. Mutta koko autokantaa ei tarvita mökkimatkoihin, joten on tarpeetonta, että kaikki autot ovat mökkimatka-autoja. Kuten Kari Kaihonen vieraskynässään hyvin kuvaili. Se muu oli keksitty myös jo viime vuosikymmenellä, nimellä Range Extender. Polttomoottorikäyttöinen aggregaatti, jonka teho riittää maantienopeuden ylläpitoon. Se voi olla varusteluoptio tai lisälaite, jonka voi vuokrata tarvittaessa.

Kännykkä on paljon enemmän kuin langaton puhelin, jota voi pitää taskussa. Kännykkä on teknologiamurros, jonka suurin merkitys on ihmisten käyttäytymisen murros. Sekä kaikessa, mihin ennen tarvittiin erillisiä, kalliita ja raskaita laitteita, että sellaisessa, mitä ei aikaisemmin voinut tehdä ollenkaan. Tieliikenteen sähköistyminen tulee olemaan vastaava muutos, joka vapauttaa ihmiset polttomoottoriauton rajoituksista. Kuvalähde Alku 2011-1.

Suurempi asia liikenteessä on kuitenkin teknologiamurros, jonka sähkökäyttö tuo. Vertasin sitä jo tutkimustyössäni siihen, mitä kaikkea nykyinen kännykkä tekee ja mitä kaikkea tarvittiin samaan menneisyydessä. Lankapuhelin, levysoitin, televisio, valokuvakamera, videokamera, herätyskello, taskukalenteri tai Time Manager -kansio, sanomalehti jne.

Esimakua tästä murroksesta ovat sähköpotkulaudat. Sellaisen voi vuokrata parilla eurolla muutaman kilometrin kaupunkimatkaan. Tai laitteen voi ostaa noin 500 €:lla. Ja se tekee 95 % siitä, minkä auto, joka maksaa 50–100 kertaa enemmän.

Potkulauta ei käy kaikille. Mutta se ei ole sähköisen tieliikenteen teknologiamurroksessa mikään ongelma. Jo pari vuotta on ollut myynnissä sähkökäyttöisiä koppimopoja. Niissä ei kastu eikä palele, ne eivät kaadu talvella ja niitä voisi ostaa 10 yhden auton hinnalla. Koppimopoja myydään eläkeläisille, joilla ei enää ole ajokorttia. Eikä ehkä rahaakaan auton pitämiseen. Mutta kun autoiluun perustuvassa yhteiskunnassa tarvitaan autolle korvike.

Tällainen koppimopo toimii sähköllä, sen kanssa pysyy kuivana ja pystyssä myös talvella. Ajoneuvoluokka on mopo, joten nykyiset eläkeläiset eivät tarvitse ajokorttia. Akun kapasiteetin voi valita itse. Yhdellä runsaan tunnin latauksella pääsee vähintään 50 km. Kuva syyskuussa 2017.

Koppimopo kulkee yhdellä latauksella 50–100 km. Eli voi ajella noin 1,5–3 tuntia valitun akun mukaan. Siihen ei tarvita satojen kilojen painoista akkua. Sähköpotkulaudan parin kilon akun lataus riittää yli kahden tunnin ajeluun. Olennaista on, että kumpikin kuljettaa akullaan keskimäärin 75 kilon painoista ihmistä. Mutta ei siinä sivussa 1,5 tonnia rautaa, kuten auto.

Kuten kännykkä, potkulauta, koppimopo, sähköpyörä, Segway, sähkörullalauta tai yksipyöräinen, ne kaikki tulevat vaikuttamaan ihmisten tapoihin liikkua ja hoitaa asioitaan. Ja tuleva liikkumiskulttuuri on toinen kuin autoon perustuva nykyinen liikkumiskulttuuri. Osmo Soininvaara kirjoitti hiljan siitä, miten liikkumisvälineiden kehitys otetaan huomioon liikenneverkon kehityksessä.

Pyöräilyä ryhdyttiin ottamaan huomioon liikennerakentamisessa tämän vuosituhannen alussa. Mutta edelleen katurakentamisen perusta on 3,5 metriä leveä autokaista. Ihmisen kokoiset uudet sähköiset välineet eivät tarvitse autokaistaa eivätkä autojen parkkiruutuja. Mutta kuten sähköpotkulautojen ja polkupyörien kanssa on jo nähty, jako autokaistaan ja jalkakäytävään ei sovi kehittyvälle liikkumisen teknologialle.

Tallinnassa sai vuokrata jo vuonna 2008 Segway-sähkökulkimia. Mutta missä niillä on hyvä liikkua? Jalkakäytävälle ne ovat suuria, autokaistalle pieniä. Tilankäyttö on kuitenkin tehokkaampaa kuin autoilla tai polkupyörillä. Katuverkkoa ja asemakaavan liikennetilaa eivät voi jakaa kulkuvälineiden kauppiaat markkinavoimien perusteella. Liikkumisen murroksen hoitamiseen on oltava osaamista kaupunki- ja liikennesuunnittelusta vastaavilla viranomaisilla. Kuva toukokuussa 2008.

Suuri kysymys on, onko liikkumisen kehitys otettava hallintaan vai hoitavatko markkinat kehityksen.

Oma vastaukseni on, että markkinat eivät hoida. Ilmaston kannalta kestää liian kauan, että autoilu säilyy ja muuttuu päästöttömäksi. Sähköautojen teknologia on ollut olemassa jo 1900-luvun alusta lähtien. Vasta pakottavat ympäristönormit ovat saaneet autoteollisuuden tekemään edes hybridejä. Syy on siinä, että öljyautoilu on alan teollisuudelle parempi busines kuin sähköinen liikenne.

Toinen syy julkisen vallan ohjauksen pakollisuuteen on, että teollisuus ja markkinat eivät hallinnoi kaavoitusta ja katurakentamista. Kaavoitus on luonnollinen monopoli, jolla ei voi olla markkinoita, kun on olemassa vain yksi kaupungin katuverkko.

Jotta tieliikenteen teknologiamurros onnistuu, tai jotta emme jää siinä kehityksen jalkoihin, hallinnossamme tarvitaan osaamista. Poliittisesti sopiva hallintohenkilöstö ja konsulttivetoinen osaaminen eivät riitä. On suuri haaste korjata hallintomme osaamisen ulkoistaminen, jota on tehty aktiivisesti jo vuosikymmeniä.

Lähes vuosikymmen tutkimustyöni jälkeistä aikaa on myös osoittanut, etteivät markkinat ratkaise tieliikenteen sähköistymistä kuluttajan ja ympäristön kannalta suotuisalla tavalla. Tieliikenteen teknologiaa ohjaavat käytännössä lainsäädäntö ja määräykset. Markkinat ovat tuottaneet alkeellisia yrityksiä tehdä sähkökäyttöisiä kopioita polttomoottoriautoista. Ne eivät perustu sähkökäytön tarjoamiin hyötyihin, vaan tuhlaavat luonnonvaroja pahimmillaan vielä enemmän kuin öljyautot.

---

SIMBe raporttini
Sähköisten kulkuneuvojen integroituminen liikennejärjestelmään D3.1 (2011-1)
Integration of electric vehicles and transport system D3.1 (2011-2)
Development of a blueprint for the charging network needed for Electrical Vehicles D3.2 (2011-3)
Environmental assessment for the whole EV life cycle D3.3 (2012-1)
Mobility management report, including mobility as a service D3.4 (2012-2)
 

Robottiauto – autoilun pelastus v.2.0

Hesari otsikoi lauantain 10.5. lehdessään: ”Sehän ajaa itsestään”. Mersuista haaveileva autokansa houkutellaan Mersun kuvan kanssa lukemaan artikkeli, jossa kuitenkin kerrotaan, ettei se nyt aja läheskään itsestään. Hyvällä säällä kaistaviivoja kamerakuvasta seuraava kaistavahti on ohjelmoitu tunnistamaan kuvasta myös edellä ajava auto. Niinpä ohjelma osaa kääntää rattia myös auton kuvan mukaan. Kunhan vain edellä ajava auto ajaa minne pitääkin, eikä vaikka ojaan.

Toimittajan kokemuksen perusteella ollaan vielä kovin kaukana siitä, että ”sehän ajaa itsestään”, mikä on päivittäistä arkipäivää joukkoliikenteen tai taksin käyttäjälle. Uusinkaan Mersu ei ”seuraa toisen auton perässä”, vaikka jutun alaotsikossa niin lukee. Kuljettaja ei voi keskittyä Facebookiin, lukea raporttia aamun kokousta varten tai kirjoittaa tarjousta. Näitä voi tehdä junassa, ratikassa ja bussissa, mutta ei ”itsestään” ajavassa Mersussa.

Etäisyyttä edellä ajavaan seuraava vakionopeussäädin, kaistavahti tai pysäköintiautomaatti ovat kivoja juttuja. Mutta myös vaarallisia, jos ja kun luulee, että niihin voi luottaa aina. Mitä sitten, kun on liukasta, lumi peittää kaistamerkinnät ja sohjo kameran linssin? Kuljettaja ei ole valppaana kuten silloin, kun ajaa itse. Tai ei osaa pysäköidä, kun pysäköintiautomaatti on aina ennen hoitanut homman.

Robottiautoja on hehkutettu nyt parin vuoden ajan, viimeistään siitä lähtien, kun Google esitteli Kalifornian ikuisessa kesässä rajatulla testialueella toimivan prototyyppinsä itsekseen ajelevasta autosta. Automaatioalan ammattilaisille Google-auto on teollisuuslaitosten arkea vuosikymmeniä olleen vihivaunun sovellus katuympäristöön.

Robottiautoista näyttävät olevan innostuneita samat tahot, jotka aikaisemmin olivat yhtä innostuneita sähköautoista. Ennen robottiautoja sähköautojen väitettiin ratkaisevan kaikki autoilun ongelmat, nyt on robottiauton vuoro.

Mutta autoilun mahdottomuus ei johdu siitä, että autot eivät toimi sähköllä eikä siitä, että ne eivät vie sammunutta kuljettajaansa ravintolasta kotiin kuten hevonen jo 1800-luvulla. Vaan siitä, että kaupungeissa ei ole autoille tilaa, ja alle 100-kiloisen ihmisen liikuttamiseen on turhaa käyttää 1,5 tonnia terästä ja arvometalleja.

Robottiautointoilussa ei ole kyse maailman vaan autoilun pelastamisesta. Autoiluun perustuva elämäntapa on tulossa tiensä päähän, joten autoalalla on paniikki keksiä jotain, joka saa ihmiset ostamaan autoja edelleen. Ja suunnittelijat suunnittelemaan yhä vielä maailmaa, joka perustuu atuoiluun.

Oikeus autottomuuteen

Tämä asuinympäristö polkee autoilijoiden perusoikeuksia, koska tässä on oikeus autottomuuteen.

Helsingin Kokoomuksen valtuustoryhmän puheenjohtaja Lasse Männistö kirjoitti Hesarin mielipidesivulla 28.3. oikeudesta autoiluun:

”Kokoomus tahtoo, että auton omistaminen ja käyttö on mahdollista kaikilla asuinalueilla.”

Miltä kuulostaisi, jos Suomessa olisikin laki, jossa lukee näin:

”Tässä laissa säädetään toimenpiteistä, joilla ehkäistään auton käytön kasvua, edistetään autojen käytön vähentämistä ja suojellaan väestöä autojen aiheuttamille haitoille altistumiselta.

Lain tavoitteena on autoilusta ihmisille ja elinympäristölle aiheutuvien haitallisten vaikutusten ja riippuvuutta aiheuttavan auton käytön loppuminen.”

Toisaalta, miltä kuulostaisi, jos jonkin helsinkiläisen valtuustoryhmän puheenjohtaja kirjoittaisi näin:

”Puolueemme tahtoo, että tupakointi on mahdollista kaikissa julkisissa tiloissa.”

Perusteluna tälle voisi esittää, että tupakoinnin rajoittaminen on yksilön vapauden rajoittamista, joka on vastoin perusoikeuksia.

Tupakoinnin osalta keskustelu tupakointioikeudesta on käyty jo 1970-luvulla. Silloin säädettiin tupakkalaki, joka tuli voimaan 13.8.1976. Tupakkalain vastustaminen nojautui samanlaiseen argumentointiin kuin Männistön ja monien muiden vaatimukset ja puheet oikeudesta autoiluun. Yllä kirjoittamani kuviteltu lakiteksti on mukaelma tupakkalain ensimmäisestä pykälästä, ja olen siinä soveltanut tupakkalain säätämisen perusteita autoiluun.

Tupakkalain ja tupakoinnin rajoittamisen lähtökohta on myös ja nimenomaan perusoikeus. Eli oikeus olla altistumatta tupakoinnin haitoille. Laki ei kiellä tupakoinnin haitoille altistumista, jos yksilö sitä itse haluaa. Laki ei olekaan lopettanut tupakointia eikä tupakkateollisuutta ja siihen liittyvää elinkeinotoimintaa. Ei edes kaikkia tupakoinnin haittoja, kuten yleisten tilojen sotkemista tumpeilla ja mälliroiskeilla. Mutta niille, jotka eivät halua hengittää tupakansavua, savuton elämä on tullut mahdolliseksi muuallakin kuin vain omassa kodissa.

Yhteiskuntamme perustuu oikeudenmukaisuuden periaatteeseen. Oikeudenmukaisuutta pohtineen filosofin John Rawlsin mukaan yksilöllä tulee olla perusvapauksia niin paljon, kuin on mahdollista suhteessa muiden kansalaisten perusvapauksiin. Ei siis voi olla perusvapautta, joka polkee toisen perusvapautta.

Männistö asettaa lauseellaan yksien perusvapaudet toisten perusvapauksien edelle. Miksi näin pitäisi olla? Viimeaikaisen kehityksen valossa näyttää siltä, että autoilun suosio on menettämässä asemaansa. Nuoret eivät enää halua ajokorttia ja autoa kuten ennen, edes Saksassa. Männistö kirjoitti lauseensa keskusteluun Helsingin keskustan asukaspysäköinnistä. Miksi vähemmistön – 40 % keskustan asukkaista omistaa auton – perusvapauden pitäisi mennä enemmistön edelle, ja keskustan liikennejärjestelyt pitää suunnitella maksimaalisen autoilun ja pysäköinnin perusteella? Näin on tähän asti tehty.

Autoilun suosiminen Helsingissä ja Suomessa ei ole luonnollista yhteiskunnan kehitystä vaan määrätietoisen toiminnan tulos. Autoilukulttuuri tuotiin Suomeen USA:sta 1960-luvulla ja kaupunkisuunnittelu alistettiin autoilun suunnittelulle. Asiasta ei kysytty Saksan Freiburgin kaupungin tapaan kansalaisilta, vaan autoilun edistämisestä ja suosimisesta päätti elinkeinoelämä, erityisesti rakennusteollisuus ja kaupan ala, joille autoilun yleistyminen oli liiketoiminnalle eduksi.

Osallisia autoilun edistämiseen olivat toki kansalaisetkin. Autoilun haitoista ei tiedetty eikä niistä kerrottu. Sen sijaan amerikkalaisuutta ihannoitiin ja auto koettiin sekä vapauden että vaurauden symbolina, jota tavoiteltiin oman vaurauden ja vapauden osoittamiseksi ympäristölle.

Autoilussa ja oikeudenmukaisuudessa ei ole kysymys vain oikeudesta autoiluun, vaan myös oikeudesta autottomuuteen. Männistön vaatimus oikeudesta autoiluun kaikkialla on yksinkertaisesti epäoikeudenmukainen ja kansalaisten perusoikeuksia polkeva ja rajaava. Ei ole mitään perustetta sille, ettei saisi olla asuinalueita, joilla voi elää omistamatta ja käyttämättä autoa. Autoilijan ei tarvitse tällaiselle asuinalueelle tulla asumaan, aivan samoin kuin tupakoimattoman ei ole pakko mennä istumaan tupakkahuoneeseen vaatimaan, ettei siellä saa tupakoida.

Tupakoinnin terrori ei loppunut vapaaehtoisuudella. Ehkä siksi, että tupakoinnin rajoittamista vastaan oli liian suuria ja voimakkaita henkisiä ja taloudellisia intressejä. Tarvittiin tupakkalaki, joka pian 40 vuoden aikana on muuttanut myös asenteet niin, ettei lakia ehkä enää tarvita. Ehdotankin siksi, että mm. useiden valtiollisten ja kunnallisten periaateohjelmien ja strategioiden toimeenpanemiseksi ja niiden tavoitteiden täyttämiseksi säädetään autoilulaki. Sen ensimmäisen pykälän olen tähän jo kirjoittanut. Voin osallistua myös jatkotyöhön.

Harhatietoa Britannian junaliikenteestä

Toimittaja Oliver Huitson kirjoitti brittiläisessä keskustavasemmistolaisessa The Guardian -lehdessä artikkelin, jossa moittii Britannian rautateitä ja kaipaa niiden sosialisointia. Michael Lettenmeier linkkasi artikkelin Facebookin Joukkoliikenneuudistus-ryhmään.

Artikkeli on surkea. Siinä ei ole suoranaisia asiavirheitä, mutta kirjoittaja on jättänyt olennaisia asioita huomiotta ja esittää ristiriitaisuuksia. Tulee mieleen, ettei kirjoittaja ymmärrä mistä kirjoittaa, vaan vastustaa nykytilaa aatteelliselta pohjalta.

Artikkelissa kirjoittaja valittaa siitä, että ennen vuoden 1995 yksityistämistä junaliikenteen subventio oli alhainen ja nyt se on kasvanut tavattomasti. Mutta kirjoittaja jättää mainitsematta, että junaliikenteen matkustajamäärä on kaksinkertaistunut. Kirjoitta valittaa yhdessä kohdassa, että on vain yksi lipunhinta ja toisaalla, että lippujärjestelmä on liian monimutkainen. Kumpi siis on hyvä? Lipunhinnat ovat kirjoittajan mielestä liian korkeat, mutta hän valittaa myös siitä, että junat ovat täysiä.

On selvä, että junaliikenteen subventio oli pieni ennen yksityistämistä, koska liikenteen määrä ja matkustajamäärä olivat pienet. Kun valtio yksityistämisen jälkeen määräsi, missä junaliikennettä on oltava tarjolla, junien määrä ja kustannukset kasvoivat, mutta myös matkustajamäärät kasvoivat. Oikea vertailu subvention kanssa on kertoa subventio per matkustajakilometri. Mutta sekin voi nousta valtion liikennepoliittisen tahdon vuoksi. Ja sillä ei ole mitään tekemistä sen kanssa, miten hyvin tai huonosti sijoittajat tekevät tulosta.

Jos junat ovat täysiä, junalippujen hinnat tuskin ovat liian korkeita. Eikä hinnoittelu liene myöskään liian monimutkainen, kun kerran liput menevät kaupaksi. Kirjoittaja ei tosiaan osaa päättää, kumpi on paha, yksi ainoa hinta vai joustava hinnoittelu. Kirjoittaja ei ehkä itse matkusta junalla, kun ei ymmärrä, että kuluttajat pitävät joustavasta hinnoittelusta, koska silloin on mahdollisuus ostaa edullisia lippuja.

Kirjoittaja perustelee junalippujen kalleutta vain maininnalla, että Ranskassa valtiollisen junamonopolin lipunhinta olisi halvempi. Kirjoittaja ei kerro siitä, onko Ranskassa suurempi vai pienempi subventio kuin Britanniassa. Ylipäätään kirjoittajalta unohtuu, että lippujen hinnat eivät riipu siitä, ajaako junia valtionyhtiö monopolissa vai yksityinen yhtiö, vaan poliittisesta päätöksestä siitä, paljonko liikennettä halutaan tukea ja mikä halutaan hintatason olevan.

Kirjoittaja jättää mainitsematta senkin, että vuodesta 1999 laskien autoilun ja bussiliikenteen hinnat ovat nousseet jatkuvasti enemmän kuin junalippujen hinnat, joten junaliput ovat suhteellisesti halventuneet. Tosin tämä kuvio ei kerro siitä, mikä oli tilanne ennen vuotta 1995, eli mikä on ollut yksityistämisen ja valtion rautatiepolitiikan vaikutus verrattuna edeltäneeseen monopoliin.

Kirjoittaja ei kerro, miten rautatieyritysten sosialisointi parantaisi tilanteen. Voi arvata, että kirjoittajan unelma on, että on vain yksi lipunhinta, junissa on hyvin tilaa eli alhainen käyttöaste ja suuret kulut per matkustaja mutta subventio on vähäinen. Siis junaliikennettä pitää olla tarjolla vähän ja vähissäkin junissa on vähän matkustajia. Jos lippujen hintojen on oltava samalla alhaisia, matkustajamäärät voidaan pitää alhaisina siten, että palvelu on huonoa ja reitit vievät sopimattomiin paikkoihin sopimattomina aikoina. Aivan kuten Britanniassa ennen yksityistämistä ja kansallista rautatiepolitiikkaa. Aikana, jolloin valtion omistama monopoli oli supistanut toimintansa minimiin maksimoidessaan tulostaan.

Huomautan vielä lopuksi, että Suomessa ei ole keskusteltu junaliikenteen yksityistämisestä, eikä kukaan ole vakavissaan edes ehdottanut sitä. Meillä on kysymys siitä, saako valtion omistamaa rataverkkoa käyttää henkilöliikenteeseen muutkin kuin VR-Yhtymä. Eli saako esimerkiksi kunta ryhtyä ajamaan sellaista junaliikennettä, jota VR-Yhtymä ei halua eikä suostu edes rahaa vastaan ajamaan. Tämä ei ole kilpailua junaliikenteessä, vaan uutta tarjontaa liikenne- ja ympäristöpoliittisten tavoitteiden ja ohjelmien mukaisesti. Mutta tätä Suomessa kiihkeästi vastustetaan. On valitettavan kuvaavaa, että ministeriön yhä uudelleen teettämissä junaliikenteen kilpailu- tai kilpailutusraporteissa ei puututa tähän kysymykseen lainkaan.

Hieman asiallisempaa tieto Britannian junaliikenteestä, vaikka onkin vuodelta 2007: http://www.raideryhma.fi/britannia.html

PS: Kiitokset Elmo Allénille hänen Facbook-ketjuun etsimistään linkeistä Britannian tilastotietoon.

Milloin alkavat ilmastotalkoot?

Eilen oli Dodon ja Helsyn vaalipaneeli ”Helsinki raiteillaan Nurmijärvet omillaan”. Yhtenä kysymyksenä ehdokkaille järjestäjät halusivat tietää, minkä HSL:n hankelistan liikennehankkeen kukin valitsee toteutettavaksi, jos saa valita vain yhden.

HSL:n listalla on 16 kohdetta, joiden kustannukset ovat 40–700 milj.€. Yksi ehdokas halusi tehdä 700 miljoonan Östersundomin metron ja kaksi tahtoi listalla 500 miljoonan hintaiseksi asetetun Pisararadan. Kolme ehdokasta kannatti 50 miljoonan pakettia erilaisista pienistä hankkeista. Itse valitsin Raidejokerin, joka sai myös toisen äänen. Listan hinta Jokeriratikalle on 230 milj.€.

Suomi on valtiona sitoutunut eurooppalaiseen 20-20-20 -ilmasto-ohjelmaan. CO2-päästöjä on vähennettävä 20 % vuoteen 2020. Suomessa tämä tarkoittaa, että liikenteen CO2-päästöjen tulee olla 16 % pienemmät kuin vuoden 2005 päästöt (EU-päätös 406/2009/EY). Nyt on vuosi 2011, joten tavoitteen täyttämiseen on aikaa 9 vuotta.

Päästöjä ei vähennetä sormien napsautuksella. Autoiluyhteiskuntaamme on rakennettu 50 vuotta. Nyt on oltava päätökset niistä toimista, jotka ovat 9 vuoden kuluttua valmiit ja vähentävät liikenteen päästöjä. Mutta sellaisia toimia ei ole vielä edes suunnitelma-asteella. Käytännön kaavoituksessa ja hankesuunnittelussa jatketaan yhä autoyhteiskunnan tiellä.

HSL toteaa itse, ettei sen HLJ-suunnitelma täytä ilmastovaatimuksia. Kun kalliit hankkeet eivät lisää joukkoliikennettä, HSL toivoo, että autot muuttuisivat päästöttömiksi. Se olisikin liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelijalle helppo ratkaisu, mutta täysin vastuuton ajatus. Päästöttömiä autoja ei ole vielä edes kaupan.

HSL:n listan kallein hanke on Östersundomin metro, jonka ilmastovaikutus on negatiivinen. Metron vuoksi Helsinki on suunnitellut Östersundomiin autokaupunkia, jossa autoillaan enemmän kuin missään muualla Helsingissä. Jopa niin, että Porvoon moottoritietä on levennettävä. Ja näin tehdään siitä huolimatta, että kaupungin oma suunnitelma osoittaa raitiotien ratkaisevasti paremmaksi – ja halvemmaksi.

Vaalipaneelissa suosittu Pisara on jokseenkin hyödytön ilmaston kannalta. Vasta valmistuneesta YVA:sta selviää, että lopulta miljardiin kipuavan hankkeen vaikutus joukkoliikenteen osuuteen on käytännössä olematon.

Pisara parantaa yhden aseman verran junaliikenteen palvelutasoa Helsingissä, mutta Östersundomin metro on yksinkertaisesti haitallinen. Pisarastakin sopii kysyä, onko se hintansa arvoinen ja miten paljon paremmin ilmaston hyväksi näiden megahankkeiden rahat voisi käyttää.

Östersundomin metrolle onkin jo esitetty erinomainen vaihtoehto, 80 km. modernia nopeata raitiotietä lähinnä poikittaisliikenteeseen, jossa auto on käytännössä ainoa toimiva kulkutapa.
(http://vesirajassa.blogspot.com/2011/03/ratikkaverkosto-ostersundomiin-ja-koko.html). Ehdotus on itse asiassa vain kooste Helsingin ja Vantaan jo aiemmin esittämistä suunnitelmista. Kannattamani Raidejokeri on niistä yksi.

HSL:n lista ja panelistien valinnat ovat täysin nurinkuriset. Miljardiluokan hankkeita ei saada valmiiksi yhdeksässä vuodessa. Siksi sellaisia ei kannata edes harkita, vaikka ne vähentäisivätkin päästöjä. Hankkeet ja toimenpiteet tulee laittaa järjestykseen sen perusteella, miten paljon ja miten nopeasti ne vähentävät päästöjä. HSL ei ole edes koonnut hankkeistaan tällaista yhteenvetoa.

Liikenteen päästökehitykseen on palattava vaalien jälkeen, kun uusi hallitus tekee liikennepoliittisen selontekonsa. Kun pääkaupunkiseudun kunnat eivät tässäkään asiassa kykene järkevään yhteistyöhön, vastuu jää eduskunnalle ja hallitukselle. Miettikää tätä, kun äänestätte!


PS:
Dodon ja Helsyn vaalipaneelista voi katsoa videon Dodon nettisivuilta www.dodo.org. Sieltä selviää, ketkä äänestivät ja mitä.

PS2:
Tässä oma järjestykseni HSL-hankelistasta. Perustelen tässä vain oman äänestykseni Jokerista ykköseksi sillä, että se on käytännössä pakko, koska bussien kapasiteetti ei riitä ja ratikka tulee halvemmaksi kuin peräkkäin ajavat bussit.

1. Raidejokeri
2. Laajasalon ratikka
3. Espoon kaupunkirata
4. Pienhankkeiden kooste
5. Jokeri 2
6. Pasila–Riihimäki lisäraide
7. Kehä 1 parannukset
8. Klaukkalan ohitus
9. Hyrylän ohitus
10: Kehä 3

Hankkeet joita ei tarvita tai jotka ovat korvattavissa halvemmilla ja/tai paremmilla ratkaisuilla:

Östersundomin metro
Kivenlahden metro
Pisara

Hankkeet, jotka eivät kuulu uudelle rahoituslistalle lainkaan, vaan jotka ovat jo päätettyjen hankkeiden osia:

Länsimetron liityntäliikenne
Kehäradan liityntäliikenne
Ruskeasannan asema