Sähköllä on hintahäiriö, joka pitää ja voidaan korjata

Suomessa on tänään pakkasta ja lumipyryä. Sähköpörssin hinta noin 0,5 €/kWh. Sähkön tuotantokustannus Suomessa on vähemmän kuin kymmenesosa tästä. Sähkön tuotantoyhtiöt ovatkin kertoneet huikeista tuloksista. Samaan aikaan ihmiset palelevat kodeissaan ja yrityksiä kaatuu, koska sähkökaupan pienasiakkaiden maksukyky ei enää riitä.

Sähkövoimalaitosten määrä ja koko tällä hetkellä ei riitä pakkaspäiville. Se nostaa sähkön hintaa sähköpörssissä. Mutta mikään hinta ei auta sähköpulaan. Pula ratkeaa vain katkaisemalla sähköt.

Kun korkea hinta ei auta, korkean hinnan periminen on turhaa ja vain ahneutta. Mikään ei siihen pakota, sähköä saa ja voi myydä myös kohtuullisella liiketoimintakatteella. Ja myös myydään. Sellaista kauppaa ohi sähköpörssin käyvät suurasiakkaat.

Sähkön hinta ei muodostu markkinoilla vaan energiapolitiikasta, josta päätetään eduskunnassa. Niin on pakko olla, koska sähkön tuotanto ja käyttötarve eivät ole rajattomasti joustavia. Kotitalouksille sähkö on välttämättömyystarvike samalla tavalla kuin terveydenhoito. Siksi sähkön hintahäiriön ratkaisu on tehtävä osana energiapolitiikkaa.

Hintahäiriön ratkaisu on sähkömarkkinoiden osittainen sääntely siltä osin, missä sähkö on välttämättömyystarvike ja mikä on yhteiskunnan toimivuuden kannalta tarpeen. Tältä osin sähkön myynti on velvoitettava hinnoiteltavaksi kohtuulliseen liiketoimintakatteeseen perustuvaksi.

Alla edellä oleva asia on selostettu perusteellisemmin.

Energiajuristi ja kansanedustaja Heikki Vestman tviittasi lauantaina 10.12.

Valtaosan sähköntuotannon kustannukset Suomessa ovat samat kuin vuosi tai kaksi sitten. Sähkön hinta on silti kymmenkertainen. Joku vetää välistä. Joku käyttää tilaisuutta hyväkseen. Moraalitonta.

Mikään ei estäisi sähköyhtiöitä myymästä tuotantoaan kohtuullisemmalla hinnalla.

Vestman sai vastaukseksi ryöpytystä siitä, että hän kokoomuslaisena nyt puhuu markkinataloutta vastaan ja että se, mitä Vestman moittii, on oikeastaan hänen, Kokoomuksen ja markkinatalouden omaa tahtoa ja syytä. Olennainen perustelu tälle oli, että tähän on tultu juuri siksi, että näin markkinatalous toimii. Valittajien mukaan markkinatalouden hinnanmuodostus ei perustu tuotantokustannuksiin vaan maksuhalukkuuteen.

Valittajat ovat minusta täysin väärässä.

Sähkömarkkinat perustuvat sääntelyyn, eivät markkinatalouteen

Ei Vestman eikä Kokoomus ole yksin luonut eurooppalaista sähkömarkkinoiden järjestelmää sähköpörsseineen. Eivätkä sähkömarkkinat toimi puhtaassa markkinataloudessa, kuten eivät maailman energiamarkkinat kokonaisuudessaan. Sähkömarkkinat ovat vahvasti reguloituja eli säänneltyjä ja ohjattuja poliittisten päätösten perusteella.

Erityisesti sähköntuotannossa keskeisessä asemassa oleva ydinvoima on puhtaasti poliittinen asia. Suomessa poliitikot antavat tai ovat antamatta ydinvoimalalle käyttöluvan. Saksassa poliitikot päättivät liiketaloudellisesti eli markkinaehtoisesti kannattavan ydinvoimatuotannon lopettamisesta ja toimivien ja vuosikymmeniä tulevaisuuteen käyttökelpoisten voimaloiden pysäyttämisestä ja purkamisesta. Suomi ja Saksa eivät ole poikkeuksia, ainoastaan esimerkkejä. 

Kaikkialla on poliittisin päätöksin tuettu tuuli- ja aurinkovoimaloita. Muuten niitä ei olisi olemassa. Ja maailman energiamarkkinoita määräävästä öljyn hinnasta päättää muutama maailman valtio ihan vain mielialansa mukaan. Öljyn ja erilaisten sidoksien kautta käytännössä kaiken energian hinnasta päättävät OPEC-maat päättäessään, paljonko ne suostuvat myymään öljyään maailmanmarkkinoille.

Energian korkea hinta Euroopassa ei sekään johdu markkinataloudesta vaan sodasta. Sotaa edeltänytkään hinta ei perustunut markkinatalouteen vaan muutamien valtioiden poliittisiin intresseihin. Kaikki myöntävät, että energiakauppa Venäjän kanssa oli poliittinen menettely, jossa kauppasuhteilla pyrittiin puolin ja toisin valta- ja turvallisuuspoliittisiin tavoitteisiin. Ei siis pyritty toimivaan markkinamekanismiin.

Sähkön hinta perustuu nimenomaan tuotantokustannuksiin

Yksinkertaisessa markkinamekanismin teoriassa markkinahinta määräytyy siitä, missä kaupan olevan tuotteen ostajien määrällinen ja hinnallinen ostohalukkuus ja myyjien määrällinen ja hinnallinen myyntihalukkuus kohtaavat. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että tuotantokustannus ei merkitse mitään. Kyllä se merkitsee ja paljon. Sillä minkään tuotteen valmistaja ei voi myydä tuotteitaan pysyvästi alle tuotantokustannuksen. Jos maksuhalukkuus ei ole vähintään tuotantokustannusten suuruinen millään tuotannon määrällä, ei synny tuotantoa eikä kauppaa.

Yksinkertainen hinnanmääräytymisen teoria olettaa, että sekä tuotanto että kysytä ovat rajattomasti joustavia. Eli ostajat voivat olla ilman tuotetta, jos eivät saa sitä hinnalla, jonka suostuvat maksamaan. Ja että myyjät voivat aina valmistaa tuotteita tarvittavan määrän ja tuotantokustannus ja siten myyntihinta voi rajattomasti alentua kun tuotannon määrä lisääntyy. Tämä teoria ei päde alkuunkaan sähkömarkkinoilla.

Sähköpörssissä hinta määräytyy kalleimman tuotantokustannuksen mukaan

Ensimmäinen sähkömarkkinoiden ominaisuus on, että sähkön kysyntä eli kulutus vaihtelee tunneittain. Koska sähköä ei ole varastossa, josta sitä voidaan ottaa käyttöön vähän tai paljon, kulutuksen vaihtelu edellyttää, että myös tuotannon määrä vaihtelee kulutuksen mukaan.

Sähkömarkkinoilla tuotantokustannus ei laske vaan nousee kysynnän kasvaessa. Ensimmäiseksi käytetään halvimpia voimaloita. Kun kulutus vaihtelee, joudutaan ottamaan käyttöön kalliimpia tuotantomenetelmiä. Tämä ei siis mene ollenkaan markkinatalouden teorian mukaan vaan täysin päinvastoin: mitä enemmän on menekkiä, sitä kalliimmaksi sähkön tuotanto muuttuu. Sähköpörssin hinta on hinta viimeiselle lisätuotannolle. Se on viimeisen käyttöön otetun sähkövoimalan tuotantokustannus. Eli sähkön hinta perustuu tuotantokustannukseen, ei markkinamekanismiin.

Sähköpörssi ei ole pörssi vaan voittoautomaatti

Pörssi tarkoittaa kauppapaikkaa, jossa tehdään tarjouksia myynnistä ja ostamisesta ja näiden perusteella syntyy kauppoja. Kun kauppa on syntynyt, ostaja maksaa ja myyjä saa rahansa. Sitten kaupankäynti jatkuu. Yksittäisen kaupan hinta ei muuta edeltäviä kauppoja eikä sido tulevien kauppojen hintoja.

Sähköpörssi ei toimi näin. Sähköpörssissä kalleimman voimalaitoksen myyntihinta ei rajoitu vain sen voimalaitoksen myymään sähköön, vaan kaikkien muidenkin voimalaitosten myyntihinta nousee riippumatta siitä, millä hinnalla ne ovat olleet valmiit myymään sähköä ennen kuin kallis voimala piti käynnistää tai joku tarjosi aiempaa suuremman hinnan saadakseen sähköä.

Jos osakepörssi toimisi kuten sähköpörssi, iltapäivän kaupat muuttaisivat aamupäivällä jo tehtyjen kauppojen hintoja jälkikäteen. Eli kun iltapäivällä joku osti yhtiön osakkeita hintaan 1000 €, se, joka aamupäivällä osti samoja osakkeita hintaan 600 €, joutuu iltapäivän kaupan vuoksi maksamaan 400 € lisää. Ja tietenkin aamupäivän myyjä, jolle 600 €:n myyntihinta oli OK, saakin 400 € lisää rahaa ihan vain siksi, että iltapäivällä joku halusi maksaa samoista osakkeista enemmän. Eihän tässä ole mitään järkeä, mutta sähköpörssi toimii näin.

Sähkömarkkinat eivät jousta

Yksinkertaisen markkinamekanismin olettama on loputon ostajan ja myyjän joustokyky. Tätä ei sähkön kulutuksessa ja tuotannossa ole kummassakaan.

Joustoa on, mutta vain vähän. Jousto on myös luonteeltaan vaihtelevaa. Jouston mahdollisuudet vaihtelevat vuorokaudenajan, sään, vuodenaikojen ja reagointinopeuden mukaan.

Kuluttajamarkkinoilla hyvä esimerkki on talojen lämmittäminen sähköllä. Käyttöveden lämmittämisessä voi joustaa käymällä nopeammin ja harvemmin pesulla. Talvella lämmityksessä voi joustaa sietämällä kylmyyttä, mutta sillä on ihmisen elämän kannalta rajansa. Taloa ei voi päästää pakkasen puolelle ja jo 10°C alapuolella alkaa aiheutua talojen rakenteisiin vahinkoja – vaikka joku suostuisi ja pystyisi elämään jääkaappilämpötilassa.

Kansalaisilla ei ole myöskään joustovaraa maksaa lämmityksestä rajattomasti enemmän. Kansalaisten menoista asuminen on suuri osa ja asumisessa lämmitys on suuri osa. Asumismenot eivät voi ylittää käteen saatavia ansiotuloja. Sähkön hinnan moninkertaistuminen on sähköllä lämmittävälle mahdotonta. Vain muutaman prosentin nousu on mahdollinen vähentämällä muuta kulutusta ja kodin lämpötilaa.

Lämmityskuluja on toki mahdollista vähentää vaihtamalla sähköstä muuhun lämmitykseen. Mutta sellaista ei voi tehdä nopeasti eli siinä tahdissa kun sähkön myyjä ilmoittaa ja on ilmoittanut moninkertaistavansa hintansa.

Teollisuudella on usein samantapainen tilanne. Tuotanto perustuu johonkin järjestelmään ja sille ominaiseen energian kulutukseen. Silloin kun energian osuus on tuotteen hinnassa suuri, hintaa ei voi nostaa. Ainoa keino joustaa on lopettaa tuotanto. Se ei ole markkinamekanismin mukaista joustoa.

Sähkön tuotannossa on samanlainen tilanne kuin teollisuudella. Sähkön tuotannon jousto tapahtuu karkeasti voimalaitos kerrallaan. Voimalaitoksia voi sammuttaa nopeasti, mutta ei lisätä kuin useiden vuosien rakentamisajalla.

Kun sähkömarkkinat eivät jousta, markkinoiden toiminta ei voi perustua markkinatalouden kysynnän ja tarjonnan kohtaamisen teoriaan. Tällä asialla ei ole mitään tekemistä minkään puolueen poliittisen tahdon tai tahtomattomuuden kanssa. Tämä tulee luonnonlaeista, ei hallituksen ja opposition kilpailusta.

Sähkön hinnoittelu ei toimi ja se pitää korjata

Nykyinen sähkön hinnoittelu ei ole seurausta markkinamekanismista vaan siitä, että markkinamekanismi ei sähkökaupassa toimi. Toimimattomuus on johtanut siihen, että kotitalouksien ja pienteollisuuden sähkönmyynnin hinnoittelu ei ole enää kytköksissä sähkön tuotantokustannukseen kuten sen pitäisi olla, jos sähkömarkkinat voisivat toimia markkinamekanismin mukaan. Ne eivät voi toimia, kuten edellä on selostettu.

Hinnoittelu pitää korjata, koska se on kansantaloudelle suuri häiriö, joka estää kansantaloutta toimimasta ja aiheuttaa kansantaloudelle suurta vahinkoa. Pelkkä sähkön hinta luo inflaation, jolle ei ole todellista perustetta. Käytännössä väärä sähkön hinta johtaa yritysten kaatumiseen jonka seurauksena usein menetetään arvokkaita tuotantovälineitä. Kotitaloudet menettävät maksukykynsä ja asunnot markkina-arvonsa. Ihmisten terveyden ja hyvinvoinnin kärsimykset voivat käydä kestämättömiksi.

Sähköntuottajien itsensä kannalta merkittävää on, että talouslama vie lopulta heiltä itseltään menekkiä. Nyt hintahäiriön aikana liikevaihto on kovaa. Mutta kun hintahäiriö on ohi ja palataan käyvälle hintatasolle, liikevaihto ja tuloksen teko ovat heikommat kuin ennen hintahäiriötä. Se on pysyvä tila, joka syö nopeasti hetkellisen riemun hintahäiriön voitonteosta.

Sähkön myynnin ylisuurille voitoille ei ole perusteita

Sähkön pörssikaupan kannattajat esittävät, että epärealistisen korkean hinnoittelun tuomat voitot halvalla sähköä tuottaville yrityksille ovat oikein ja tarpeen siihen, että niille tulee varallisuutta investoida uuteen sähköntuotannon kapasiteettiin, joka valmistuttuaan alentaa sähkön hintaa.

Väite ei ole uskottava. Viime viikkojen ajan selitys korkeille sähkön pörssihinnoille ja sähköpulan uhalle on ollut Olkiluodon uuden voimalaitoksen valmistumisen viivästys. Kaikkien sähköyhtiöiden keräämät voitot eivät millään tavalla edistä Olkiluodon tuotantoon saamisen ongelmien ratkaisemista. Edes Teollisuuden voiman omat voitot eivät auta, koska viivästys ei johdu rahanpuutteesta vaan teknisestä ongelmasta, joka ei ratkea lisärahalla.

Olkiluodon viikkojen päässä oleva tuotannon alkaminen tarkoittaa myös sitä, ettei millään sähköntuottajalla ole intressiä käynnistää monivuotista voimalahanketta sen tuotantokapasiteetin rakentamiseksi, joka Olkiluodon voimalassa on tulossa parissa viikossa.

Ylipäätään sähkön tuotantoyhtiöt tekevät voimalaitosten investointipäätökset vuosikymmenien energian kysynnän ja energiapoliittisten päätösten perusteella, ei muutaman kuukauden hinnoitteluhäiriön vuoksi. Eikä laitosinvestointeja rahoiteta keräämällä myyntituloja vanhoilla laitoksilla. Uuden laitoksen tulevat maksamaan uuden laitoksen asiakkaat tulevaisuudessa maksamissaan sähkön hinnoissa. Rakentamisen pääoma otetaan rahoitusmarkkinoilta.

Miten hintahäiriö korjataan

Kun sähkön tuotanto ja kauppa ovat perimmältään poliittisen päätöksenteon tulosta, ratkaisu hintahäiriöön on myös poliittinen päätös. Ja kun sähkön tuotanto ja kauppa eivät luonnollisten ominaisuuksiensa vuoksi voi toimia markkinamekanismin perusteella, kyse on samantyyppisestä asiasta kuin julkiset palvelut, joita on tuotettava, vaikka niillä ei voi olla kaupallista menekkiä ja markkinoita.

Sähkön tuotantoa ja kauppaa voi verrata myös moneen muuhun markkinoita ohjaavaan sääntelyyn. Esimerkiksi monet laadulliset myytäville tuotteille ja palveluille asetetut vaatimukset eivät kuulu markkinatalouteen ja markkinamekanismiin. Silti sääntelyllä ”häiritään” markkinoita. Jotkin hyvin tuottavat markkinat, jotka ovat uhka ihmisten terveydelle ja elämälle, on kielletty tai vahvasti rajoitettu. Esimerkiksi liikennesektoria ohjataan jo nyt mm. turvallisuus- ja ympäristösääntelyllä, johon alan toimijat eivät vapaaehtoisesti ryhdy. Kuitenkaan autokauppa ei ole tyrehtynyt eivätkä hinnat häiriintyneet sähkön hintahäiriön tapaan.

Osa sähkön hintahäiriöstä on ”korjattu” jo ennalta. Kaikkea tuotettua sähköä ei myydä sähköpörssissä. Suurilla sähkönostajilla on tuotantoyhtiöiden kanssa suoraan tehdyt sopimukset. Ne takaavat ostajille käyvän markkinahinnan ja tuottajalle kohtuullisen liiketoimintavoiton. Mikään ei pakota myymään kaikkea sähköä pörssin kautta, mutta tavalla, jolla pörssi nyt toimii, tuotantoyhtiöiden kannattaa kieltäytyä myymästä ohi pörssin.

Iso osa sähköpörssikaupasta aiheutuu siitä, että kuluttajien ja tuotantoyhtiöiden välissä on vähittäismyyntiporras. Kuten kaikessa kaupassa, tuotantoyhtiöt myyvät mielellään tukkureina isoja kauppoja vähittäismyyjille. Tuottajille on helpompaa ilmoittaa myyntitarjouksensa pörssille kuin tuhasille pienasiakkaille, joita palvelevat vähittäismyyjät.

Hintahäiriö siis on korjattavissa sääntelyllä 

Sääntelystä päätetään poliittisin perustein, eli sääntely lähtee arvovalinnoista. Sääntelyn voi nähdä osana valtakunnallista energiapolitiikkaa, samanlaisina päätöksinä kuin päätös siitä, halutaanko ydinvoimaa ja halutaanko sähköntuotannossa omavaraisuutta vai hyödynnetäänkö esimerkiksi Norjan pohjoista vesivoiman runsasta kapasiteettia, jota Norja ei itse tarvitse.

Tähän mennessä saadun kokemuksen perusteella sääntelemättömyydestä on eniten yhteiskunnan toimintaa rasittavaa haittaa kotitalouksien ja pienteollisuuden, erityisesti elintarvikealan yrityksille. Näiden osuus Suomen koko energiankulutuksesta on niin pieni (noin 33 %), että se voidaan kattaa varmoilla ja kustannuksiltaan alhaisilla sähköntuotannon muodoilla (ydin- ja vesivoima 44 %). Siksi on perusteltua säännellä velvoittavalla menettelyllä, että sähköä on myytävä tälle sektorille enintään kohtuullisella liiketoiminnan voitolla.

Edellä sanottu sääntely vastaa sitä tilannetta, joka nyt vallitsee sähkön suurkuluttajien kohdalla. Suurkuluttaja voi neuvotella sähkösopimuksen, jossa hinta on kohtuullisen liikevoiton hinta. Se, että lailla määrätään sama asia sadoille tuhansille sähkön pienkuluttajille, on markkinoiden näkökulmasta sama asia kuin että nämä pienkuluttajat perustaisivat yhdessä suuren sähkön ostajayrityksen, kuten osuuskunnan. Tällä ostajalla olisi voimaa neuvotella samanlainen sopimus kuin yksittäinen suurkuluttaja tekee nyt. Kun näin ei tapahdu, asia on hoidettavissa yhteiskunnan toiminnan edun takaavalla sääntelyllä.

Sääntely ei poista eikä estä sähkökauppaa pörssissä

Jos kolmannes sähkönmyynnistä on säännöstelty perusteettoman hinnoittelun ulkopuolelle, suurin osa sähkökaupasta jää edelleen vapaaseen hinnoitteluun. Mutta jäljelle jäävässä markkinassa myyjät ja ostajat ovat yhdenvertaisemmassa asemassa kuin yksittäinen kotitalous suhteessa mihinkään sähköyhtiöön. Suuret asiakkaat pystyvät tosiasiallisesti kilpailuttamaan sähkön myyjiä niin, etteivät ne voi yksissä tuumin päättää myydä sähköä pienasiakkaille millä hyvänsä hinnalla, koska pienasiakkaan on pakko saada sähkönsä.

Sääntely ei myöskään estä eikä häiritse sähkön vuorokautisen kulutusvaihtelun hoitamista. 

Nykyisin vuorokautinen kulutusvaihtelu on arkisin noin 25 % sähkön huippukulutuksesta. Tähän aikaan vuodesta osa vuorokausivaihtelusta ylittää kotimaisten voimalaitosten tuotantokapasiteetin, jos ei tuule ja tuulivoimaa saadaan vähän tai ei ollenkaan. Tässäkin tilanteessa säännelty sähköntuotanto voidaan tuottaa ydin-, lämpö- ja vesivoimalla. Näiden tuotantohinta vuorokausitasolla on sellaisessa suuruusluokassa, josta sähköstä maksettiin ennen hintahäiriötä. Ydin- ja vesivoima yksin riittävät kattamaan säännellyn kulutuksen, joten vuorokausivaihtelun hoitaminen voi tapahtua kuten ennenkin käyttämällä säätövoimana lämpö- ja vesivoimaa sekä tuontia ja hyödyntämällä tuulivoima silloin, kun tuulee.

Sähkömarkkinoiden sääntely on kansantaloutemme ja hyvinvointimme etu

Olemme nähneet tämän vuoden aikana, millaisen sekasorron kansantalouteemme hallitsematon sähkön hinta pienkuluttajille aiheuttaa. Tiedämme, että meillä on sähkön tuotantokapasiteettia, jolla sähköä kyetään tuottamaan suurin osa vuodesta kokonaan kotimaisissa voimalaitoksissa ja sellaisella myyntihinnalla, että sähköala voi hyvin. Tiedämme myös sen, että Ukrainan sodan aiheuttama hintahäiriö ei tosiasiassa vaikuta Suomen sähköntuotantoon. Siten sähkön hinnan ei pitäisi nousta muusta syystä kuin siksi, että tuontisähkön hinta nousee yli sen hinnan, jolla kotimaiset voimalaitokset voivat sähköä tuottaa.

Korkea sähkön hinta ei estä sähköpulaa

Sähkömarkkinoiden ongelma ei ole tuotantolaitosten saama myyntihinta vaan tuotantokapasiteetti. Sitä ei mikään sähkön hinnan korotus ratkaise. Siksi on pitkin syksyä puhuttu sähkön säännöstelystä. Sähkönjakelun keskeyttäminen ei ole markkinataloutta vaan sääntelyä. Sähkön säännöstely on toimenpide, johon päädytään, koska markkinatalous ei pysty kapasiteettipulaa ratkaisemaan.

Osittainen sähkön hinnan sääntely ei myöskään ratkaise kapasiteettipulaa, mutta se pitää kansantalouden kunnossa. Silloin kapasiteettipulasta on vähemmän haittaa kuin jos kansantalous on kuralla jo valmiiksi perusteettoman korkean sähkön hintatason vuoksi.

Onnistuuko asuntomessuilta kaupunki

Asuntomessut aukesivat tänään Porin Karjarannassa, kahden kilometrin päässä Porin keskustasta. Porin asuntomessut poikkeavat messujen yleisestä lähiölinjasta. Messualue on ruutukaavaa käytännössä aivan vanhan korttelikaupungin vieressä. Messukorttelit ovat silti välittömästi Kokemäenjoen rannassa toteuttamassa suomalaista asumisen unelmaa omasta talosta rannalla kaupungin keskellä.

Omakotitaloja rannalla lähes kaupungin keskustassa. Porin asuntomessut esittävät suomalaista asumisen unelmaa.

Asuntomessujen konseptiin esitellä erilaisia taloja sopii huonosti kerrostalorakentaminen. Messualueella on yksi rivitalo, kaikki muut ovat pientaloja. Jyväskylässä Äijälänrannan messuilla 2014 oli messukohteena kokonainen kerrostalo ja vieressä toisia jo asuttuina. Seinäjoellakin metsälähiössä esiteltiin puukerrostalo, myös Kuopiossa messualueen vieressä oli kerrostaloja. Mutta itse asiassa, ei pientalo tai yhden perheen talo ole harvinaisuus kaupungissa.

Porissa on keskustan toisella puolella Itätullin kaupunginosa. Ruutukaavan kortteleita ovat alun perin reunustaneet omakotitalot. Ja tämä sama rakenne löytyy kaikista säilyneistä suomalaista vanhoista kaupungeista: Helsingin Puu-Vallila ja Hietalahti, vanha Porvoo, Naantali, Rauma ja Luostarinmäen museoalue Turussa tulevat heti mieleen.

Yhden perheen talo on myös vanha Euroopan kaupunkien trendi. Brysseli, Amsterdam, Lontoo. Kaikista löytyy kaupunkikeskustaa, jossa kadun reunassa on vieri vieressä kapeita 2–3 kerroksen omakotitaloja ja korttelin sisäpuolella oma yksityisyyden tarjoava piha.

Fiskarhedenvillan oli mielestäni yksi kiinnostavimmista taloista. Autokatosta esittelevä julkisivu antaa tulijalle vääränlaisen ensivaikutelman. Puutarhapöytäryhmän paikalla nähtäneen messujen jälkeen auto tai kaksi.

Vaikka tontti ei ulotu rantaan asti, näkymiä se ei haittaa. Joen vastarannan maisemat ovat kuin maaseutua. Hevosluodossa on siirtolapuutarha, jonka maankäytön tehostamiseen ei ole vuosikymmeniin mitään paineita.

Karjarannan rakennukset ovat enimmäkseen erillispientaloja, jotka kaavamääräyksen mukaan ovat tontin reunassa. Kadun reunaan sijoittamisesta huolimatta kokonaisuus ei näytä kaupungilta, jolle ominaista on julkisen ja yksityisen tilan erottaminen kadun ja tontin välillä. Katunäkymää hallitsevat messualueella autotallit tai -katokset ja niiden edustalla tontilla olevat pysäköintitilat. Voi arvata, että messujen jälkeen tätä näkymää täydentävät autotallien ulkopuolella seisovat autot. Suomalainen autotalli kun on yleensä varasto, jonne ei auto enää mahdu.

Julkinen ja yksityinen jäsentyvät huonosti, kun tontit ovat avoimia kadulle. Nurkkatonteilla talon on oltava tontin nurkassa, mutta tällä kadulla välissä olevan tonti talo näyttää kadulle vain ikkunattoman päätynsä. Ja autopaikat.

Kadulle avoin tontti ei muodosta yksityisyyttä tarjoavaa pihaa. Kuten Itätullin pihaportit oman ja naapurin rakennuksen välissä. Monen talon yksityisyys on haettu toisen kerroksen kattoterassilla. Sen hintana on naapureiden ja osin omankin yksityisyyden menetys. Koska kattoterassilta voi seurata, mitä ympäristön pihoilla puuhataan.

Yläkerran kattoterassilta näkee kauas, mitä naapurit pihoillaan puuhaavat. Pensasaidat eivät kasvaessaankaan suojaa yksityisyyttä yläpuolisilta katseilta. Vasemmalla ovat talousrakennukset tontin rajalla vanhaan tapaan toisiaan vastaan. Ne muodostavat myös näköesteen, mutta ei joka suutaan.

Pihojen viihtyisyyttä haittasi joillain tonteilla naapureiden talousrakennusten takaseinien tylsyys. Tontin rajaan rakennettu pulpettikattoinen talousrakennus on hienoa idea, kun rakennukset ovat viereisillä tonteilla toisiaan vastaan. Tämäkin on tavallinen käytäntö Itätullin kortteleissa.

Ei ole kovin mukava yllätys, kun piha saa koristeekseen naapureiden talousrakennusten peräseinät. Vanha ajatus on, että talousrakennukset ovat tontin rajalla vastakkain. Mutta jos itse ei talousrakennusta tarvitse, tulos on aika tylsä.

Vielä on messualueella ja vanhoilla kaupunkipientaloympäristöillä yksi merkittävä yleisilmeen ero, värimaailma. Itätullin talot ovat värikkäitä. Vanha värimaailma lienee käytännön syistä lähellä luonnon värejä, koska väriaineet on saatu luonnosta. Mutta se on myös ihmisen mielelle hyväksi. Värillinen talo on Karjarannassa poikkeus. Enimmäkseen on häikäisevää valkoista, välistä saattaa löytyä musta seinä.

Alueen ilme on kovin mustavalkoinen. Vanhoissa pientalokaupungeissa musta ja valkoinen olivat harvinaisia, kuten alla Itätullin katunäkymässä.

Itätullin pientalokaupunkia 1800-luvun puolivälistä toisella puolella Poria kuin Karjarannan messukorttelit. Täyllisenä ei Itätulli ole säilynyt. Osaan kortteleista on noussut jopa kerrostaloja. Monia uusia rakennuksia ei heti huomaa, sillä ne on tehty ulkoasultaan vanhaan kaupunkikuvaan sopiviksi.

Pori on siitä hauska paikka, että siellä on Karjarannan asuntomessualueen teemallisia edeltäjiä monelta vuosikymmeneltä. Siis pientalojen korttelikaupunkia. Itätulli on lähes 200 vuoden takaa. Karjarannan eteläpuolella sijaitseva Päärnäinen on rakennettu 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa. Sitten ovat Uuskoivisto ja Tiilinummi. Kaupunkimainen rakentaminen vaihtui lähiömäiseksi toisen maailmansodan jälkeen 1940-luvun lopulla, kun umpikortteli hylättiin.

Itätullin pihat eivät aukene kadulle. Eivät myöskään rakennukset, joiden sisäänkäynnit ovat pihan puolella. Auton voi viedä portista pihalle, jossa voi talousrakennuksessa olla katos tai talli. Kadulla oleva pyöreä rakennelma on muuntaja.

Porin messualue sekoittaa ruutukaavan ja lähiön idean. Yhdessä korttelissa on 6–8 tonttia. Tonttitehokkuus on 0,5 ja autopaikkoja kaavan mukaan yksi asuntoa kohden. Asuinrakennukset sijoitetaan tontin reunaan, kulmatontilla kulmaan. Kerroksia saa olla yksi tai kaksi. Periaatteessa kaava on samantapainen kuin mainitsemallani Itätullin alueella, jossa tehokkuus on 0,6. Mutta messualueen ilme on enemmän lähiötä kuin kaupunkia, jota Itätulli on.

Ote Porin asemakaavakartasta kaupungin internetpalvelussa. Uudet messutalot sijaitsevat vaaleanruskeilla AO-kortteleilla. Jokiranta on julkista tilaa, jossa kulkee kävelytie.

Porin asuntomessuilla asemakaava on kaupungin asemakaava, mutta taloja ja tontteja ei vielä osata tehdä kaupunkimaisiksi. En tarkoita, että pitäisi matkia 1800-luvun yksinkertaista joskin usein koristeellista arkkitehtuuria, kuten vanhoille alueille tehdyissä uudisrakennuksissa. Vaan pitäisi keksiä nykyaikainen tapa rakentaa pientaloja kaupunkiin. Ehkä se päivä vielä koittaa.

Kaupunkirakentamisesta kiinnostuneelle Porin asuntomessut ovat hyvä kohde. Ainakin se osoittaa, että erilaisia pientaloja voi tehdä ruutukaavaankin. Tiiviin ja matalan ei tarvitse olla vain tyyppitalon toistoa tontilta toiselle. Messuille kun lähtee, suosittelen piipahtamaan myös mainitsemillani vanhoilla alueilla pohtimaan avoimen ja suljetun korttelin eroa. Pihoja ei valitettavasti pääse vanhoilla alueilla kokemaan. Ja jos pitää kerrostaloista, niitäkin Karjarannasta löytyy. Muutaman sata metriä lähempänä keskustaa jokirantaan on noussut ja on nousemassa edelleen uusia kerrostaloja. Avokortteleihin.

Auto ilman omistamista – jos kaupunki sallii

Älypuhelimet ovat muokanneet monia asioita. Älypuhelin voi tehdä myös autosta tarpeettoman. Puhelin ei kuljeta ihmisiä eikä vie kesämökille. Mutta nykyaikaisen kännykän ominaisuuksien avulla auton voi saada tarvittaessa käyttöönsä yhtä helposti kuin oman auton. Tarvitsematta ostaa omaa autoa.

Hesari kertoi eilen uusista Helsingissä toimivista yrityksistä, jotka vuokraavat autoja kännykkäsovelluksella. Näiden lisäksi on jo vuosia toiminut City Car Club, jonka autoja voi varata nettiselaimella. Ja selainhan toimii myös älypuhelimessa.

City Car Club toi yleiskieleen käsitteen yhteiskäyttöauto. Go Now puhuu minuuttivuokrauksesta. Kyse on vaatimattomasti auton vuokrauksesta, mutta ilman byrokratiaa, vaivaa ja hitautta, jolla perinteiset autovuokraamot toimivat. Ja olennainen osa palvelukonseptia on, että kun itse vuokraustapahtuma ei edellytä asiointia myyntitiskillä henkilön kanssa yhtä pitkää aikaa kuin auton tarve, autoja voi nyt vuokrata minuuteiksi, ei vähintään päiväksi.

Hesarin juttu vahvistaa City Car Clubin vuosien takaisen viestin siitä, että yhteiskäyttöauto tulee halvemmaksi kuin oma auto. Matematiikka on yksinkertaista. Iso osa autoilun kustannuksista on auton omistaminen. Kun autoa käytetään noin tunti vuorokaudessa ja ruuhka-ajat kestävät 4–6 tuntia, yhtä autoa ehtisi hyvin käyttää useampi ihminen kuin sen ainoa omistaja. Auton jakaminen monelle käyttäjälle alentaa siten merkittävästi yhden käyttäjän kustannuksia.

Kuten aina autojen kanssa, maantiede tulee tässäkin haasteeksi. Ekorent vuokraa vain päästöttömiä autoja, joka tällä hetkellä tarkoittaa sähköautoja. Ekorentin ongelma on autojen pysäköinti. Kaikki pysäköintipaikat kadunvarret mukaan lukien soveltuvat öljyautoille, mutta sähköautojen latauspisteet ovat edelleen harvassa. Jotta sähköautojen minuuttivuokraus toimisi, ihanne olisi, että jokaisessa korttelissa olisi lataustolppa, jotta kohtuullisella tiheydellä löytyisi vuokrattava sähköauto sekä tyhjä ruutu, johon sähköauton voi matkan päätteeksi jättää.

GoNow on sopinut Helsingissä asukaspysäköintipaikkojen käytöstä vuokra-autoille. Käytännössä sopimus tarkoittaa, että kaupunki on sallinut vuokra-autojen pysäköinnin kadunvarsilla. Se on kaupungille helppoa, koska kaupungin ei tarvitse tehdä asian hyväksi mitään. Paitsi antaa lupa ja saada siitä sovittu parkkipaikkavuokra, kuten pysäköintiluvan lunastavilta asukkailtakin. Lataustolppien rakentaminen on aivan eri luokan vaiva kaupungille.

Yhteiskäyttöautot vuokraamalla tai jakamistalouden periaatteella, tarjoamalla oma auto muiden käyttöön, kuten Shareit Blox Car, toimivat kaupungissa. Lähiössä autottoman elämä pysyy edelleen hankalana. Yhdensuuntainen liikkumistarve murentaa minuuttivuokrauksen liiketoimintamallin. Jos taloyhtiöllinen asukkaita lähtee autoilla töihin, kuka tuo autot takaisin seuraavalle lähtijälle? Omaa autoa ei voi lainata toiselle jos sitä tarvitsee työmatkaan itse. Työpaikalla lainaukselle ei löytyne menekkiä, jos työpaikkalla on parkissa kaikkien muidenkin omat autot.

Palvelukonsepti kaatuu lähiöissä siihen, että vuokrattavat autot eivät voi olla lähelläkään omaa ovea kuten omistusautot. Jokaisen taloyhtiön parkkipaikalle ei voi sijoittaa niin paljon vuokra-autoja, että niitä riittäisi kaikille töihin lähtijöille, kun ensisijalla ovat omistetut autot. Tavallinen nykyinen ongelma on, ettei yhtiöiden autopaikkoja ole tarpeeksi. Yhteiskäyttö periaatteessa alentaa autopaikkojen tarvetta. Mutta jos vuokra-autot eivät kierrä takaisin, vähennystarve voi kääntyä lisäystarpeeksi.

Autojen yhteiskäyttö on palvelutuote, jolla on samat perusedellytykset kuin muillakin palveluilla. Tärkein ja välttämätön edellytys on, että palvelulle on asiakkaita. Kaupungeissa on tarjolla palveluita, koska kaupungeissa on paljon ihmisiä, joille palvelut ovat saavutettavissa. Maaseudulla ei palveluita ole, koska ihmisiä on vähän ja harvassa. Ja sama koskee lähiöitä. Tässäkin asiassa lähiöt yhdistävät kaupungin ja maaseudun huonoja puolia.

Minuuttivuokrapalveluiden palvelukartat kertovat karua totuutta. Helsingin kantakaupungissa vuokra-autoja löytyy. Lähiöt saati Espoo ja Vantaa ovat tyhjää. Auton minuuttivuokraus ei tuo autottomuutta ja sen hyötyjä lähiöihin. Sen sijaan minuuttivuokraus tuo autoilun edut kaupunkilaiselle silloin, kun niitä etuja satunnaisesti tarvitsee.

City Car Clubin autot Helsingin seudulla. Korttelikaupungin ulkopuolella lähiöissä autoja on harvassa.

Yhteiskäyttö ja minuuttivuokraus ovat hyviä ja toivottavia asioita kaupunkiin. Kaupunkilaisen ei tarvitse omistaa autoa satunnaisiin tarpeisiin. Eikä satunnaisesti tarvittava auto vie kaupungissa tilaa ja viihtyisyyttä. Mutta kokonaisuudessaan autojen yhteiskäytön hyöty saadaan sitten, kun yhteiskäyttö otetaan huomioon sekä kaavoitukseen että tontti- ja katusuunnitteluun.

Yhteiskäyttöauto ei ole päivittäisen autoilun korvaaja, jota voidaan ajatella samalla tavoin kuin autoilua on yli puoli vuosisataa ajateltu kaupunkisuunnittelussa: autolla voivat kulkea kaikki.

Kaupunkia ja sen liikennettä ei voi suunnitella yhteiskäyttöautoiluun perustuvaksi, sillä yhteiskäyttöautoilu on myös autoilua ja vaatii saman tilan kuin omistusautoilu, jos kaikkien on pakko yhteisautoilla. Kaavoituksen lähtökohdan tulee olla ihmisten liikkumistarpeiden vähentäminen. Keinoina muun muassa tiheä palveluverkko ja sitä tukeva jakeluliikenne. Ihmisten liikkumisessa ensisijaiset ratkaisut ovat kävely ja joukkoliikenne. Sitten tulee yhteiskäyttöautojen rooli täyttämään ne liikkumisen ja kuljettamisen tarpeet, jotka jäävät päivittäisen liikkumisen jalankulku- ja joukkoliikennejärjestelmältä ratkaisematta.

Autottoman elämän edellytykset eivät toteudu älypuhelinten palvelukonsepteilla, ellei myös kaupunkirakenne tue näitä konsepteja. Korttelikaupunki tukee autotonta elämää, kun korttelikaupunki itse asiassa edellyttää autotonta elämää. Autoiluun perustuvat lähiöt ja toiminnallisesti erotteleva aluerakenne estävät uusienkin palvelukonseptien toiminnan. Uudet autonvuokrauskonseptit tekevät mahdolliseksi autottoman elämän. Mutta kaupungin täytyy ensin sallia ja sitten tukea näitä konsepteja. Ja lopulta rakentaa kaupunki autottomuuden ja yhteiskäyttöautojen mahdollisuuden ympärille.

Radoista asuntoja vai asunnoille ratoja, osa 2

Viimeksi kirjoitin PTT:n selvityksestä ja siitä, mitä Hesari oli selvityksestä kirjoittanut. Hesari kirjoitti selvityksessä sanotun, että raideliikenteen rakentaminen tuottaa asuntoja. Raiteisiin käytetyn rahamäärän ja asuntotuotannon välillä siis olisi kausaliteetti, syyn ja seurauksen suhde.

Jonkinlainen syyn ja seurauksen suhde on, mutta toisin päin kuin Hesarin pääkirjoitus 28.6. esitti. Kun rakennetaan asuntoja, jokaiseen asuntoon on päästävä, ja siksi jokaista asuntoa kohden on rakennettava jokin määrä liikenneyhteyksiä. Mutta rakentamalla teitä tai ratoja minne hyvänsä ja mahdollisimman kalliilla ei synny asuntoja näiden väylien varteen.

Helsingin metro ja nyt metroa rakentava Espoo ovat hyvät esimerkit raiteiden ja asuntojen kausaliteetin puuttumisesta. Länsiväylän varsi on rakentunut paljon nopeammin ilman metroa kuin Itä-Helsinki metron kanssa tai Keski-Espoo, jossa on ollut junarata ja lähijunaliikennettä yli sata vuotta.

Mutta Länsiväylän laitojen menestyksestä huolimatta, ei autoiluun investoiminenkaan tuota asuntoja. Espoon Suurpeltoon on tehty Kehä 2, kymmenien miljoonien eritasoliittymä Kehä 2:lle ja alueella on valmista katuverkkoa, mutta talonrakentaminen on kaukana jäljessä suunnitelmista.

Suurpellon piti olla Espoon suuri tulevaisuuden hanke, jota varten rakennettiin Kehä 2. Huonon rakennusmaan parantamiseen pantiin paljon rahaa ja rakennettiin kadut sekä kunnallistekniikka. 10 vuoden kuluttua aluetta yritettiin vauhdittaa kuvan kymmenien miljoonien eritasoliittymällä. Infrainvestoinnit eivät ole tuottaneet. Kuva Goolge Earth.

Samaa todistaa Suurpeltoa pidempi historia. Keskelle Puotilaa uudessa Itä-Helsingissä piti päästä mukavasti ja turvallisesti ratikalla. Puotila rakennettiin 1950- ja 60-lukujen vaihteessa. Nykyään on Puotila-niminen metroasema Itäväylän varressa, Puotilan reunalla. Asema avattiin 1998, 40 vuotta sen jälkeen kun Puotilaan tulivat asukkaat.

1960-luvun kaavojen asunnot syntyivät, raiteet eivät. Asuntoja ei rakennettu raidesuunni­telmien vuoksi, mutta ei asuntojen rakentamisestakaan seurannut raiteita. Vielä hullumpaa on Hesarin tapaan väittää, että asuntoja syntyisi enemmän, jos vain raiteisiin pantaisiin enemmän rahaa.

Vuoden 1959 Puotilan asemakaavassa on paikka pikaraitiotielle. Keskellä Puotilaa on tila kääntösilmukalle ja rata jatkuu kohti Vuosaarta.

Ajatellaanpa asiaa yksinkertaistetun esimerkin pohjalta. Kuvitellaan, että tehdään kahden paikan välille liikenneyhteys. Epäilemättä siitä on hyötyä, esimerkiksi siten, että paikan A asukas pääsee töihin paikkaan B, ja paikan B asukas pääsee kauppaan paikkaan A. Mutta onko asukkaiden hyöty suurempi, jos liikenneyhteys maksaa enemmän?

Tietenkään ei ole mitään järkeä vain maksaa samasta asiasta enemmän. Ei edes siinä tapauksessa, että kalliimpi on suurempi tai hienompi, kun kerran pienempikin riittää. Sitä, että hankitaan enemmän, isompaa, tehokkaampaa, hienompaa ja kalliimpaa kuin tarvitaan, sanotaan pröystäilyksi. Pröystäily ei ole julkisen palvelutuotannon tehtävä.

Kuitenkin viime aikoina ovat yleistyneet vaatimukset julkisista investoinneista. Niiden sanotaan pelastavan talouden ja tuovan hyvinvointia. PTT viittasi raportissaan Ruotsiin, jossa edellinen oikeistolainen hallitus kääntyi vasemmiston kannalle vaatimaan miljardien eurojen arvoista metro- ja rautatieohjelmaa. Tukholman alueella se tarkoitti sitä, että tarpeeseen sovitetut ja kohtuuhintaiset suunnitelmat vaihtuivat metrohankkeiksi, jotka oli jo kannattamattomina hylätty.

PTT:n raportti ja muutamat muut raportit ovat laskeneet, miten infrahankkeet työllistävät suoraan rakennusliikkeitä ja epäsuorasti rakentajia palvelevaa muuta elinkeinoelämää. Näin BKT:kin kasvaa siksi enemmän kuin hankkeen kustannuksen verran. Rakentamisen aikainen hyöty rakennusliikkeille on varma asia, seurannaisvaikutukset ovat pahimmillaan katastrofi. Kuten Belgian Charleroin metro, joka ei elvyttänyt yhtään mitään.

Belgian Charleroin metro oli suurinvestointi, joka ei pelastanut taloutta ja hyvinvointia. Raitiotie päätettiin 1960-luvulla Helsingin tapaan korvata metrolla. Itäinen Trieux’n haara valmistui neljännelle asemalle asti 1987, mutta metroa ei ole koskaan käytetty. Kerran valmiiksi rakennetun radan kunnostus maksaisi nyt 39 M€. Toinen itäinen linja jäi liki 30 vuodeksi puolivalmiiksi vuonna 1985, kuten kuvan asema Sart-Culpart, joka otettiin käyttöön vasta 2013. Kuva Wikimedia Commons.

Infrahankkeiden autuutta perustelevien raporttien yhteinen ongelma on, että ne perustuvat tilastotiedoista löytyviin korrelaatioihin. Taloustieteilijät eivät ole liikenneinsinöörejä eivätkä kaavoittajia, jotka ymmärtävät, miten yhdyskuntarakenne toimii, eli millä perusteella tilastojen numerot syntyvät. Siis mikä on syy-yhteys, kausaliteetti, joka voisi olla toistettavissa tai joka ei toistu.

Taloustieteilijä ajattelee, että jos metroasemalla Helsingin keskustassa on jokin tilastoissa näkyvä vaikutus, metroasemalla on sama vaikutus missä hyvänsä muualla. Vaikka Espoon Kivenlahdessa tai Hakaniemen metroaseman vieressä. Näin ei ole.

Helsingin keskusta on Suomen tiheimmin rakennettu alue, jolloin se on myös paras paikka Suomessa rakentaa metroasema. Kaikki muut paikat ovat huonompia. Myös lisäasemien rakentaminen Helsingin keskustaan on kannattamattomampaa kuin edellisten asemien teko, koska lisäasemat vain ”jakavat samaa kakkua” kuin aikaisemmat asemat.

Kampin metroaseman päälle 22 vuotta aseman jälkeen rakennettu tavaratalo, asunnot ja lähiympäristön muut tilat olivat taloudellinen menestys. Mutta se ei johdu kalliista raideinfrasta eli metroasemasta, vaan sijainnista Helsingin ytimessä. Itäkeskuksen metroaseman vierestä purettiin keväällä yli 10 vuotta tyhjillään ollut liikerakennus, tilalle tuli pysäköintikenttä. Vieressä olevaa tornitaloa saneerataan toimistoista asunnoiksi. Lähiössä ei ole kaupunkikeskustan vaikutusta, eikä sitä sinne tuo mahdollisimman kallis raiderakentaminen.

Taloustieteilijän korrelaatio ei toistu, jos korrelaation synnyttäneet syyt eivät toistu. Lisäksi syy-yhteys on yhdensuuntainen. Asunnot tarvitsevat liikenneyhteyksiä, joten asuntoraken­taminen johtaa liikenneyhteyksien rakentamiseen. Liikenneyhteys ei johda asuntojen rakentamiseen, vaikka yhteys luokin mahdollisuuden rakentaa asunto.

Esimerkkien valossa voi myös yrittää todistella, että tuottaahan raideliikenne asuntoja, kun se on tuottanut Suomessa kaupunkejakin. Kouvola ja Pieksämäki ovat syntyneet siitä, että rakennettiin rautateiden risteysasemat. Mutta kumpikin kaupunki on myös kärsinyt suuresti siitä, että tekniikan kehityksen vuoksi rautatieliikenne ja risteysaseman hoitaminen eivät enää työllistäkään pientä kaupunkia.

Asuntoja ei siis synny rakentamalla teitä tai ratoja, vaan siitä, että väestö kasvaa ja voi hyvin niin, että ihmisillä on maksukykyä kustantaa uudet asunnot. Tämän perusteella suunnitellaan asemakaavoja, joiden yhteydessä on päätettävä, miten paljon liikkumistarvetta aiheutetaan ja miten liikenne ratkaistaan. Liikkumisen tarve ja määrä perustuvat suunnitellun yhdyskunta­rakenteen sekoittuneisuuteen ja maankäytön tehokkuuteen. Liikkumistapa ei ole seuraus, vaan suunnittelun valinta. Nämä ovat syy-seuraussuhteet asuntojen ja liikenneyhteyksien syntymiselle.

Sanotaan, että kaikki vaikuttaa kaikkeen. Kyllä, kaikella on vuorovaikutus keskenään. Mutta merkittävää on, että jotkin vaikutukset ovat vahvoja ja hallitsevia, toiset heikkoja ja merkityksettömiä.

Minkään radan rakentaminen siis ei synnytä yhtään asuntoa. Eikä varsinkaan se, että se rata tehdään mahdollisimman kalliilla tavalla.

Radoista asuntoja vai asunnoille ratoja, osa 1

Helsingin sanomien pääkirjoituksessa 28.6.2015 pohdittiin asumistuen määrää, mutta tekstistä oli myös nostettu näkyville lause ”yhden miljoonan euron pätkä rataa synnyttää 34 asuntoa”. Pääkirjoituksen mukaan näin esitetään PTT:n selvityksessä. Pääkirjoitustoimittaja on ymmärtänyt PTT:n selvityksen väärin. Ei siellä sanota kuten Hesari kirjoittaa. Eikä asia ole niin.

PTT on laskenut Espoon ja Vantaan kaavoitussuunnitelmien ja ratahankkeiden kustannusten suhteen. Näin saadaan indikaattori, joka kuvaa Espoon ja Vantaan tapauksessa sitä, minkälainen asuntorakentamisen mahdollisuus on suhteessa rautatie- ja metrorakentamisen kustannuksiin. Tai paljonko maksaa liikennejärjestelmän kehittäminen suhteessa suunniteltuun asuntorakentamiseen.

Sellaiset indikaattorit, kuten tämä PTT:n laskema kaavoitussuunnitelmien ja ratahankkeiden hinnan suhde, kuvaavat korrelaatiota eli sitä, missä suhteessa toisiinsa esiintyy kaksi ilmiötä. Se, että ilmiöt ovat olemassa, ei vielä selitä mitään siitä, onko näillä ilmiöillä syy-yhteyksiä. Tai muuttuuko toinen ilmiö silloin kun jompikumpi ilmiöistä muuttuu. Siis onko ilmiöiden välillä riippuvuus, syyn ja seurauksen suhde eli kausaliteetti.

Rakennetaanko tässä taloa siksi, että lähelle on rakennettu Kivistön asema vai siksi, että ihmiset ostavat asuntoja?

PTT:n ”asuntoindikaattorissa” on kuitenkin oma mielenkiintonsa. Mutta indikaattori täytyy laskea oikein. Espoon kohdalla PTT:n laskemasta arvosta puuttuu Kivenlahden metron kustannus ja Matinkylän metron kustannuskin on väärin, kun on käytetty vanhentunutta kustannusarviota. Espoon metron ja Vantaan Kehäradan yhteisen indikaattorin arvo on 18, ei 34.

PTT:n indikaattori siis kuvaa sitä, miten monta asuntoa on ajateltu voitavan kaavoittaa yhtä raideliikennehankkeeseen käytettyä miljoonaa euroa kohden. Parempi hanke saa suuren arvon, eli raidehanke palvelee suurempaa asukasmäärää.

Puretaanpa Espoon ja Vantaan hankkeet erikseen ja otetaan vielä vertailuun Tampereen raitiotie, joka myös on kaupungin ja sen liikennejärjestelmän kehittämistä. PTT:n indikaattori saa seuraavat arvot:
• Espoon metro 12,6
• Kehärata 35,5
• Tampereen raitiotie 139

Tässä PTT:n esittämässä muodossa indikaattori on jonkin verran abstrakti. Se saadaan konkreettisemmaksi kääntämällä suhdeluku toisin päin. Eli miten paljon raideliikennehanke maksaa yhtä kaavoitettavaksi suunniteltua asuntoa kohden.
• Espoon metro 79.400 €
• Kehärata 28.200 €
• Tampereen raitiotie 7.200 €

Konkretiaa tulee siitä, kun verrataan lukuja asuntojen hintoihin. Espoonlahdessa myydään uusia kaksioita esimerkiksi hintaan 362.600 €. Kehäradan Kivistön asemalla myydään kaksioita hintaan 182.100 €. (YIT:n ilmoitus Hesarissa 5.7.2015.) Tampereella ratikan reitin tuntumassa lähellä keskustaa uutta kaksiota myydään hintaan 263.200 €. Raideliikenteen kustannus suhteessa asuntojen velattomiin myyntihintoihin on näissä tapauksissa seuraava (pienin luku on paras):
• Espoon metro 22 %
• Kehärata 15 %
• Tampereen raitiotie 3 %

Rakennusliikkeet eivät maksa raideliikenteestä mitään. Joten asunnon ostaja maksaa rakennusliikkeelle asunnon ja lisäksi verojen kautta raideliikenteen. Espoolainen perhe maksaa 11 kertaa niin paljon raideliikenteestään kuin tamperelainen. Kivistön asukas maksaa 4 kertaa tamperelaisen verran.

Raideliikenne ei ole ainoa asia, minkä asukas saa kunnalta verojensa vastineeksi. Kunta rakentaa myös katuverkon, kunnallistekniikan ja muut kunnalliset palvelut, kuten päiväkodit, koulut ja terveysasemat. Tampereella nämä kaikki maksavat uudessa lähiössä noin 33.000 € asuntoa kohden. Suuruusluokka lienee sama muillakin kaupunkiseuduilla. Raideliikenteen investointi Espoossa ja Vantaalla ei siis ole suinkaan mitätön verrattuna kunnan muihin kustannuksiin. Espoossa metro kolminkertaistaa julkisten palveluiden kustannukset.

Mitä PTT:n indikaattori siis kertoo? Se ei kerro, että kannattaa panna mahdollisimman paljon rahaa raiteiden rakentamiseen, jotta saataisiin asuntoja. Sen sijaan se kertoo, että mahdollisimman kalliiden raideratkaisujen, kuten Espoon metron rakentaminen, ei ole kannattavaa sillä maankäytön tehokkuudella, jolla kaavoja on suunniteltu tehtäväksi. Raideliikenneratkaisun ja suunnitellun asuntorakentamisen suhde voi olla 11 kertaa parempi kuin metron kanssa Espoossa. Tai asuntoja pitäisi pystyä edes kaavoittamaan 11 kertaa enemmän, kuin mitä Espoo aikoo, jotta suurelle rahankäytölle olisi perusteita. Eli lähiörakentamisen tarpeisiin ei tunneliratkaisuja kannata tehdä.

Tässä ei ollut aiheesta vielä kaikki. Nyt käsittelin vain korrelaatiota. Palaan seuraavassa blogiartikkelissa kausaliteettiin, siis syihin ja seurauksiin.

Asuntomessut: Omakotiasuntoja kerrostalossa

Asuntomessut ovat tänä vuonna Jyväskylässä. Noin 5 kilometrin päässä keskustasta Jyväsjärven rannalla on Äijälänranta, josta näkee järvenselän yli Jyväskylän keskustan. Messualueen rannassa on laituri ja kaupunkiin voi matkustaa myös vesitse. Laivamatkan pituus on 2,5 kilometriä. Maanteitse matka tehdään järven itärantaa kulkevalla moottoritiellä tai paikallisteitä ja -katuja läpi Kuokkalan, jossa oli asuntomessut vuonna 1985. Kuokkalan kautta kulkee messualueen lähelle myös linjan 15 ja 22 bussit.

Äijälänrannasta on näkö- ja vesitieyhteys Jyväskylän keskustaan. Matkaa Jyväsjärven yli on noin 2,5 kilometriä.

Messualue ei sijaitse keskellä asumatonta luontoa, kuten parin edellisen vuoden messukohteet. Ympärillä on teollisuutta ja asumista, aivan vieressä suuri kasvi- ja puutarhakauppa. Niemen länsilaidalla on rantaan ulottuva luonnonsuojelualue. Messualueen maat olivat aiemmin peltoja, joten luonnonmetsää ja -puita ei ole tonteilta tarvinnut hävittää. Äijälänranta on siis Jyväskylän seudun sisäänpäin kasvamista eli yhdyskuntarakenteen tiivistämistä, jopa joukkoliikenteen ulottuvilla.

Messualueen kaava on puoliksi pientaloja ja kerrostaloja. Määrällisesti pientaloasuntoja on 37. Kerrostaloja tulee olemaan 13 kappaletta, joissa asuntoja lienee 10-kertainen määrä pientaloihin verrattuna, vaikka tonttimaata kumpikin puolisko tarvitsee saman verran.

Pientalot ovat yhden perheen ja jopa sinkun asunnoiksi tehtyjä omakotitaloja. Alueen kerrostaloista kolme on jo valmiina ja asuttuja, ja ne onkin rajattu messujen ulkopuolelle. Aivan rantaan on valmistunut 13-kerroksinen torni, ”Maailmanpylväs”, ja viereen on kaavoitettu kaksi lisää. Yksi kerrostalo oli rakenteilla. Kolmen tornin lisäksi jo valmiiden kokoisia kerrostaloja on asemakaavassa kaikkiaan kymmenen.

Messualueen kerrostaloista kolme on valmiita ja asuttuja. Neljäs on rakenteilla. Asutut talot eivät ole messukohteita, vaan rannassa oleva 13-kerroksinen ”Maailmantorni”.

Yhtä tonttia lukuun ottamatta kaavan omakotitontit oli rakennettu. Tältä osalta messualue on siis jo valmista lähiörakennetta, jonka ilmettä tulevaisuus muuttaa vain kasvillisuuden osalta. Alueen eteläosan tontit ovat avoimia, ja talot ovat keskellä tonttia. Kadunvarren tuntumassa julkisivuja muodostavat autotallit ja -katokset. Pohjoisosan pistokatujen varrella talot ovat tontin kadupuoleisella reunalla ja tunnelma on kaupunkimaisempi.

Katunäkymää hallitsevat autokatokset tai tallit, jotka ovat nykyaikaisen omakotitalon julkisivu. Julkinen tila päättyy kadun betoniseen reunakiveen. Kun istutukset muutaman vuoden kuluttua ovat kasvaneet, näkymä ei ole enää yhtä kolkko.

Äijälänrannan pohjoisosan pistokaduilla oli kaupunkimaisempi tunnelma, kun rakennukset oli sijoitettu tontin kadun puoleiselle reunalle. Kuvassa Dahliatie.

Yksityisen ja julkisen raja on avoimilla tonteilla häilyvä. Kadun kulkija ymmärtää kyllä, mihin ei saa astua, koska silloin astuu jonkun tontille. Mutta asukkaan yksityisyys löytyy vain suljettujen verhojen takaa tai kattoterasseilta. Naapuri näkee terassille omalta terassiltaan, mutta kadun julkiseen tilaan nähden on ainakin korkeusero. Tältä osin pensasaidat ja muu kasvillisuus tuovat vuosien kuluessa yksityisyyttä ja tilan jakoa.

Oma terassi toisen kerroksen tasolla antaa yksityisyyttä julkiseen katuun nähden, mutta ei vastapäisen talon toisen kerroksen terassin suhteen.

Pistokaduilla muutama talo oli tehty siten, että asukkaat saavat oman rauhansa katuun nähden. Dramaattisin näistä oli talo Luck (kohde 35) umpimustan ikkunattoman seinänsä kanssa. Luckia vastapäätä oli Talo a (kohde 34), jonka todellinen julkisivu on sisäpihalle ja kadun puoli oli tavallaan tasapainossa mustan betonimuurin kanssa. Keittiön ikkunasta saa katsella mustaksi maalattua rappausta, mutta eipähän seinä häikäise, ja näkymä korvaa keittiötasoille tavallisemman kaakelimaiseman.

Messujen dramaattisin julkisivu, umpimusta ja kadulle päin ikkunaton Talo Luck. Julkisivua hallitseva aukko on tietenkin autokatos. Kuvassa vasemmalla näkyvä kontti on messujen aikainen kahvila, ei pysyvä kadun somiste.

Mustaa Luckia vastapaatätä on vitivalkoinen Talo a. Sen kadun puolella on muutama ikkuna, alinna oikealla keittiön työpöydän taustalla oleva ikkuna. Autokatos on tässä samantyyppinen aukko talon sisään kuin Luckissa.

Omakotitalojen pinta-alat vaihtelivat 76 neliöstä 308 neliöön. 76 neliötä! Miksi jakaa kerrostaloasunto kahtia, panna puoliskot päällekkäin ja tehdä erillistalo? (Noppakodit, kohteet 15 ja 16.) Jos tila ja pitkät näkymät sisällä sekä parveketta suurempi piha ja sen hoitaminen eivät kiinnosta, omakotitalon ostaja on ostamassa väärää asuintyyppiä. Asiaan sai messuilla vahvistusta, kun kävi katsomassa näyttelykohteet, jotka olivat rannan tornitalon huoneistoja. Pinta-alat olivat 46–109 neliötä.

Erillistalosta on iloa, jos siihen tekee ratkaisuja, jotka eivät kerrostaloissa ole mahdollisia. Laajat tilat pitkine näkymineen voivat olla rakennustekniikan ja kaavamääräysten vuoksi kerrostaloissa saavuttamattomia. Villa Muuramessa (kohde 38) oli pienen teollisuushallin kokoinen olohuoneen ja avokeittiön yhdistelmä.

Ensinnä voi rehellisesti myöntää, että kerrostalokohteet olivat ainoat messukohteet, joiden ikkunoista avautui näköala. Vastakkaisen talon seinän tai nurmikon näkeminen ei ole näköala. Toiseksi voi rehellisesti myöntää, että kerrostalokohteet olivat ainoat messukohteet, joiden sisustuksessa oli särmää. Kaikki eivät särmää halua, eikä sitä tavoitella eikä tarvitse tavoitella useimmissa kohteissa. Mutta silti.

Omakotitalon yläkerran ikkunoista maisema täyttyy muiden talojen katoista.

Äijälänrannan asuntomessujen maisemat ovat rannan kerrostalossa, Maailmanpylväässä. Parveketerasseilta katsellaan Jyväsjärven yli Jyväskylän keskustaa ja Kuokkalan lähiötä. Läpi talon ulottuvaa asuntoa ei ole tavalliseen tapaan katkaistu keskellä olevalla eteisellä ja WC:llä, vaan annettu tilan muodostaa pitkä näkymä, joka jatkuu parvekkeelta järven yli. Parvekkeen ja asunnon välinen seinä on myös alas saakka ulottuuvaa lasia, joten maisema on läsnä koko asunnossa. Kymppi plus!

Tornitalon huoneistoissa ei tuntunut siltä, että oli rakennusliikkeen suunnittelemassa kerrostaloasunnossa. Ei tuntunut siltä kuin Suomen tuhansissa lähiöasunnoissa, että kun on nähnyt yhden, on nähnyt ne kaikki. Sillä onhan asunnon ostaja saanut valita kolmesta valkoisesta tapetista ja kahdenlaisista keittiökaappien kahvoista. Tältä ei tuntunut, koska asunnot oli sisustettu rohkeasti, ja eri teemat olivat oikeasti eri teemoja, ei vain eriväristä maalia ja sileä- tai paneelipintaisia kaapinovia.

Kerrostaloasunto voi näyttä omakotiasunnolta enemmän kuin moni omakotiasunto, joka muistuttaa kerrostaloasuntoa. Tunnelmaa ei ole luotu pelkillä huonekaluilla, vaan huoneiston tilaratkaisuilla ja tässä keittiön kalustus- ja materiaalivalinnoilla.

Jos Suomessa haluaa persoonallisen asunnon, on rakennettava omakotitalo, jota ei valita talotehtaan luettelosta. Kerrostalohuoneistot ovat kaikki niin samanlaisia, että esittelytarkoituksiin riittääkin, kun talosta on tehty valmiiksi yksi huoneisto kutakin huonelukutyyppiä edustamaan. Mutta miksi asia ei voisi olla toisin, kuten messukohteissa oli?

Kerrostaloasunnossa voi tehdä yhtä rohkeita materiaaliratkaisuja kuin omakotitalossakin. Jos ei ole pakko valita rakennuttajan tarjomista kahdenlaisista kaapinovista ja yhdenlaisista kaakeleista. Tämän keittiön seinässä on kaakelin sijasta terästä.

Ulkomailla on käytäntö, että kerrostalohuoneiston ostaja ostaa todellakin vain huoneiston. Vesipisteet ja muu välttämättömästi rakennuksen runkoon liittyvä on paikallaan. Mutta kukin hankkii kaapistot, keittiön ja ylipäätään kaiken sisustuksen itse. Kun omistaja vaihtuu, keittiökalusteet kaappeineen ja tiskipöytineen voivat lähteä mukaan. Onhan meilläkin usein niin, että vanhan huoneiston ostajalle ei myyjän tyyli kelpaa, miksi näin ei olisi alusta lähtien?

Tornitalon huoneistot osoittivat, että kerrostalossa voi nykyäänkin olla tilaa, tilan tuntua ja täysin persoonallisia asuntoja. Mutta ilman omakotiasumisen riesaa talonmies- ja remonttimiesharrastuksesta. Bonuksena saa ihan oikeaa yksityisyyttä, sillä puolijulkinen tila jää portaikkoon, eikä naapurin kanssa tarvitse sopia, kumman aitamieltymyksiä noudatetaan tontin rajalla.

Taide ei tunnu olevan osa suomalaista lähiörakentamista. Äijälänrannassa käyttötaide somisti julkisen tilan kalusteita, kuten kuvassa muuntajakoppia.

Äijälänrannassa ollaan lähiössä, ei kaupungissa. Kerrostalot ovat pistetaloja. Ja mantereen puolella komea järvimaisema vaihtuu parkkikentäksi. Kolmentoista kerrostalon vieressä on kaavoitettuna parkkikenttä, jolla on pinta-alaa saman verran kuin talojen tonteilla. Halvempaa kuin pysäköintilaitokset. Mutta taas on suunniteltu kaupungille kasvua, jossa auton osuus ajoneuvomatkoista on 100 %. Koska on muka pakko, sillä eihän näin pienelle alueelle, noin 400 ruokakunnalle, voi omaa kauppakeskusta tehdä. Ja muulla tavalla palveluita ei nykyään muka voikaan järjestää.

Äijälänrannassa ollaan lähiössä, ei kaupungissa. Siitä vakuuttaa kerrostalorivin vieressä olevan parkkikenttä, jolla on pinta-alaa saman verran kuin viiden kerrostalon tonteilla. Kuvassa vasemmalla näkyvä entinen pelto on kaavassa myös parkkipaikkaa, joka valmistunee kun kuvan oikean reunan tonteille tehdään toinen viiden kerrostalon rivi.

Elättelen siis yhä unelmaa asuntomessuista, jotka esittelevät kaupunkia. Pitäisikö sitä varten perustaa kolmas asuntomessubrändi, kun nyt on kaksi, loma-asuntomessut ja – käytännössä – pientaloasuntomessut. Siis kolmanneksi kaupunkiasuntomessut. Osaan nimetä jo ainakin yhden kohteen: Tampere ja Lielahden–Näsijärvenranta. Sinne tulee myös ratikka niin, että asuntomessuille ei tarvitsekaan tulla autolla ja tilapäisillä, messujen jälkeen lopetettavilla bussilinjoilla.

Ratikka tulee Tampereelle

Eilen 16.6.2014 Tampereen kaupunginvaltuusto teki historiallisen päätöksen. Päätöksen sanamuotoihin puuttumatta valtuusto päätti, että Tampereelle rakennetaan raitiotie. Näin Tampereesta tulee neljäs suomalainen raitiotiekaupunki.

Havainnekuva raitiovaunusta Itsenäisyydenkadun mäessä rautatieaseman itäpuolella. Kuva Tampereen kaupunki / IDIS Design Oy.

Tampereen tie raitiotiekaupungiksi on ollut pitkä. Ensi kerran raitiotietä suunniteltiin Tampereelle yli sata vuotta sitten. Silloin perustettu raitiotierahasto lakkautettiin vasta 2000-luvun alussa, vaikka raitiotien suunnittelu Tampereelle oli jo alkanut uudelleen. Valtuusto äänesti nykyisistä suunnitelmista nyt toisen kerran, sillä vajaa 10 vuotta sitten valtuusto päätti, ettei Tampereelle tehdä tunneliin perustuvaa ja rautatieverkolla ajavaa pikaraitiotietä.

Raitiotie tulee Tampereelle sekä liikenne- että kaupunkikehitysratkaisuna. Liikenneratkaisu raitiotie on siihen tarpeeseen, että raitiotie on käytännössä ainoa keino kasvattaa joukkoliikenteen ja siten koko henkilöliikenteen kapasiteettia Tampereen keskustassa. Bussien määrää ei voi lisätä, realistisesti ei ole mahdollista kasvattaa myöskään yhden bussin matkustajamäärää.

Kaupunkikehityksessä Tampereella on tavoite tiivistää nykyistä Tampereen kaupunkirakennetta, eli kasvattaa Tamperetta sisäänpäin. Raitiotie on keino lisätä katuverkon ja liikennetilan henkilökuljetuskapasiteettia, jota tarvitaan väestötiheyden kasvaessa.

Tampereella halutaan myös kehittää nykyistä kaupunkikeskustaa palvelu-, asiointi- ja työpaikka-alueena. Hyväksi havaittuun kaupunkikehittämisen tapaan ydinkeskusta rauhoitetaan autoilulta kävelyn ja joukkoliikenteen alueeksi. Samalla raitiotien ansiosta keskustaan voi matkustaa enemmän ihmisiä kuin nykyään.

Tampereen valtuuston kanta raitiotien puolesta oli selvä, 48 puolesta, vastaan 18. Valtuusto keskusteli asiasta noin viiden tunnin ajan. Keskustelu oli samantyyppistä kuin julkinen keskustelu mediassa ja verkossa ennen päätöstä. Puoltajat perustelivat asiatiedoilla, selvitysten tuloksilla ja ulkomaisella kokemuksella Euroopan kymmenistä muista raitiotiekaupungeista. Vastustajat kiistivät selvitysten tulokset ja asiatiedot sekä pelottelivat tunteikkaasti mm. kaupungin talouden rapautumisella.

Raitiotien linjaus keskustan länsipuolella oli ainoa sisältökysymys, johon valtuusto otti kokouksessaan kantaa. Jo kerran tehtiin päätös siitä, että rata rakennetaan Pispalan valtatielle. Valtuusto halusi kuitenkin, että selvitykseen otetaan mukaan myös Paasikiventien vaihtoehto. Sitä puolsi nyt paitsi hinta, myös kaupungin keväällä ostamat Lielahden ja Näsijärven rannan alueet. Paasikiventie voitti äänestyksessä 39–17. Tyhjiä ääniä oli 11.

Valittu raitiotielinjaus ja pysäkkien kävelyetäisyydet 200 metrin välein. Enintään 800 metrin etäisyydellä (vihreä väri) asuu vuonna 2020 tamperelaisia 87.500, noin kolmannes Tampereen väestöstä. Kuva Tampereen kaupunki.

Eilisen päätöksen jälkeen raitiotien rakentamisesta, organisaatiosta ja rahoituksesta tehdään suunnitelmat, joiden jälkeen rakentaminen voidaan käynnistää. Aikataulu on, että vuonna 2016 valtuusto toteaa suunnitelmien pysymisen budjetissa ja valtion päätöksen rahoitusosuudestaan. Voiko ratikka silloin vielä peruuntua?

Periaatteessa kyllä, sillä vasta silloin valtuusto myöntää valtuudet tilata vaunut ja radanrakennusurakat. Mutta miten todennäköistä on, että kuntien yhteiset sopimukset Tampereen seudun kehityksestä hylättäisiin?

Ennen tilauspäätöstä Suomessa vaihtuu eduskunta, ja uusi hallitus tehnee oman liikennepoliittisen ohjelmansa. Valtion osallistuminen raitiotien rahoitukseen tulee siten harkittavaksi uudelleen. Valtion liikennehankerahoituksessa raitiotien rahoitusosuus on pieni, minkä vuoksi pidän epätodennäköisenä, että eduskunta muuttaisi liikennepoliittista linjausta tässä asiassa. Pikemmin poliittisesti tarkoituksenmukaista voisi olla nostaa osuutta kaupunkiseutujen elinvoimaisuuden kehittämisen nimissä.

Ratikan kustannus ei tule nousemaan tehdystä kustannusarviosta. Tähän pyritään toteutukseen kaavaillulla allianssimallilla, mutta tärkeimmät syyt ovat kustannusarvion perusteellisuus ja raitiotierakentamisen vähäiset riskit. Espoon metron ja Kehäradan kustannusnousujen syynä olevia syitä ei ratikan rakentamisessa ole.

Tampereella kustannusarvio perustuu voimassa olevien määräysten ja parhaiden käytäntöjen mukaiseen suunnitelmaan, toisin kuin Espoossa. Siellä selvitettiin vasta rakentamispäätöksen jälkeen, miten tunnelimetro on tehtävä. Kehäradan tunnelit osattiin suunnitella oikein, mutta glykoolin kyllästämä kallioperä oli yllätys. Kun ratikka ei kulje tunnelissa, sellaista yllätystä ei voi tulla.

Todennäköisempää onkin, että Tampere voi kohdata ratikan kanssa positiivisia ongelmia. Raitiotien matkustajamäärä voi ”karata käsistä”, kuten on tapahtunut muuallakin. Vaunut voivat osoittautua liian pieniksi tai niiden määrä ei riitä, pysäkit voivat jäädä lyhyiksi. Kun kaupunkilaiset näkevät ja kokevat uudenlaisen liikkumistavan, paineet uusista linjoista kasvavat. Kovin massiivinen rakentamisen tahti ei kuitenkaan onnistu.

Mallia Pispalan valtatien ratikalle Linzistä. Kun on ahdasta, raitiovaunuille riittää yksi kaista. Vaunut kohtaavat pysäkeillä. Linz 2004, kuva Mikko Laaksonen. Kuva kirjasta Mennäänkö metrolla – joukkoliikenteen uusi aika.

Nyt päätetty suunnitelma on tarkoitus toteuttaa kolmessa vaiheessa. Se on hyvä sikäli, että haluttaessa uusien laajennusten toteuttaminen voi tapahtua sujuvasti valmistuneiden osuuksien jatkona. Uskallan ennustaa, että Pispala saanee raitiotiensä hyvinkin nopeasti, vaikka ensimmäinen linjaus päätettiin sijoittaa Näsijärven rannan uusia alueita palvelemaan. Sillä raitiotiehän helpottaa Pispalan valtatien liikennekuormaa, jota rasittaa nyt suunnilleen yhtä suuri bussien määrä kuin Hervannan suunnalla.

Tampereella on edessään kaksi mielenkiintoista ja innostavaa kehityksen vuotta. Kaavoituksessa voidaan nyt keskittyä eheyttämiseen ja elävöittämiseen sekä uuden kaupungin suunnitteluun ja rakentamiseen Lielahdessa ja Näsijärven rannalla. Nyt tiedetään suunta, jolla Tampere kehittyy eurooppalaisen menestyksen mallilla.

Joukkoliikenne kallista, autoilu halpaa?

Olen erikoinen tapaus. Minussa on erikoista se, että kun olen jossain, en ole tullut myöhässä etsittyäni parkkipaikkaa, eikä minulle kelpaa autokyyti, vaan menen mieluummin julkisilla tai kävelen lyhyet matkat. Kun tämä edellä sanottu käy selväksi, jutellaan usein siitä, miten joukkoliikenne on niin kallista, että on aivan pakko kulkea autolla.

Kyllä minäkin kuljen autolla. Ja olen kulkenut niin paljon etten edes muista. Kunnes vuosituhannen vaihteessa muutin Helsingin puolelle, jotta ei tarttisi kulkea autolla. Vähän aikaisemmin olin ostanut ihan uuden auton. Siinä oli 12 vuoden ruostetakuu ja laskin, että ainakin seuraavat 12 vuotta tulevat halvemmaksi kuin ostaa kolmen vuoden välein kolme vuotta käytettyjä autoja ja tuplata niiden ajokilometrit lähelle 200.000, jolloin autosta on parempi luopua kuin alkaa laittaa siihen rahaa aivan ihmeellisten asioiden korjaamiseen.

Ajattelin, että se uusi auto olisi viimeinen auto, joka minun tarvitsee ostaa. Vantaalla asuessani kilometrejä kertyi 25–30 tuhatta vuodessa, Helsingissä arvelin, että enää ei kilometrejä kerry, joten eiköhän tämä uutukainen kestä lopun ikääni. Vaan ei kestä.

Vuonna 1997 uuteen autoon on kertynyt nyt 220.000 kilometriä. Nykyään reilusti alle 10.000 km/vuosi. Mutta saksalainen on suunnitellut auton kestämään 12 vuotta. Ja se pitää paikkansa. Minusta tuntuu, että kohta siihen autoon on uusittu ihan kaikki osat, sellaisetkin, joita ei minusta koskaan pitäisi uusia. Mutta siitä huolimatta puolen vuoden välein saa käydä tervehtimässä merkkikorjaamoa. Ja kädenpuristus maksaa 500–1000 €.

Kyllästyneenä tähän maksamiseen ja siihen, että käytännössä auto on vähän väliä rikki, vaikka sillä ei paljon mihinkään ajettaisikaan, olen yrittänyt antaa autoa pois. Lapsille, sisarille, ystäville ja edellisten kavereille. Ei kukaan halua. Siis ilmaiseksi.

Jaa miksiköhän ei halua? Jos kerran autoilu on niin halpaa, niin eikö se ole vielä halvempaa kun autokin on ilmainen?

Helsingin joukkoliikenteen vuosilippu maksaa noin 600 €. En nyt tarkkaan muista, kun siitä on vuosi, kun viimeksi ostin. Siis saman verran kuin vuoden toinen korjaamovisiitti. Kuukautta kohden vuosilippu maksaa alle 50 €. Sillä saa autoon kuukaudeksi vakuutuksen. Jos ei ole vakuutusta, ilmaisella autolla ei saa ajaa. Jos on vakuutus, saa ajaa. Mutta tankillinen bensaa maksaa 70 €. Sitten voi ajaa noin 600 km. Kuukausilipulla pääsee rajattomasti. Mutta se joukkoliikennehän onkin tavattoman kallista!

Osaan laskea autoilun kustannukset tarkemminkin. Yleisölle löytyy netistä laskureita. Ja valtion kilometrikorvaukset on soviteltu autoalan kanssa kuvastamaan auton kustannuksia keskimäärin. Minusta näitä laskelmia ei kuitenkaan tarvita autoilun kalleuden osoittamiseen, koska kuukauden vakuutuksen ja kuukausilipun hinnan vertailu jo osoittaa, että autoilu tulee kalliimmaksi kuin joukkoliikenne.

Miksi sitten tässä valitan, jos kerran joukkoliikenne on niin erinomaista? Siksi, että autosta ei vaan pääse eroon, vaikka yrittäisi. Siis konkreettisesti, se ei kelpaa kellekään. Mutta myös toisella tavalla, ei vaan pääse tilanteeseen, jossa autoa ei enää tarvitse omistaa. Tässäkin kaupungissa vaatii melkoista kärsivällisyyttä ja runsasta vapaa-aikaa, jos hoitaa kaikki asiat ilman autoa. Täältä lähiöstä pääsee kyllä keskustaan melkein kätevästi. Mutta ei minnekään muualle.

Mielelläni käytän julkisilla kulkemisen ihan vaikka lepoon tai nykyään netin kanssa. Mutta kumpikaan ei onnistu, jos lyhyelläkin matkalla on kaksi vaihtoa ja pahimmillaan epämääräinen odotus ulkosalla. Ja kipurajani kyllä ylittyy, kun vartin automatkan vaihtoehto on toista tuntia. Siinä vaan loppuu päivästä tunnit kesken. Eikä se ole samalla tavalla hyödyksi käytettävissä kuin 1,5 tunnin juna Tampereelle.

Ja sitten on vielä ruoka. Tunnen sen verran vähittäiskaupan historiaa Suomessa, että jo 1960-luvun lopulta lähtien tavoite oli, että ihmisille pitää saada autot ja pakastimet, jotta asiakkaat voivat palvella itse itseään kauppakeskuksissa. Ja vielä maksavat omasta palvelustaan. Siinä on yhteistyötä tehty viranomaisten kanssa ja hyvällä tuloksella. Ei lähiövyöhykkeellä ruokaa saa, ellei omista autoa. Taksi kun tuntuu vähän kalliilta, vaikka monelle vanhukselle se on ainoa keino.

Joukkoliikenne ei ole kallista, se on vain huonoa eikä toimi autoiluun tehdyssä kaupungissa. Ja ei autoilu ole halpaa, se on vaan pakko.