Radoista asuntoja vai asunnoille ratoja, osa 2

Viimeksi kirjoitin PTT:n selvityksestä ja siitä, mitä Hesari oli selvityksestä kirjoittanut. Hesari kirjoitti selvityksessä sanotun, että raideliikenteen rakentaminen tuottaa asuntoja. Raiteisiin käytetyn rahamäärän ja asuntotuotannon välillä siis olisi kausaliteetti, syyn ja seurauksen suhde.

Jonkinlainen syyn ja seurauksen suhde on, mutta toisin päin kuin Hesarin pääkirjoitus 28.6. esitti. Kun rakennetaan asuntoja, jokaiseen asuntoon on päästävä, ja siksi jokaista asuntoa kohden on rakennettava jokin määrä liikenneyhteyksiä. Mutta rakentamalla teitä tai ratoja minne hyvänsä ja mahdollisimman kalliilla ei synny asuntoja näiden väylien varteen.

Helsingin metro ja nyt metroa rakentava Espoo ovat hyvät esimerkit raiteiden ja asuntojen kausaliteetin puuttumisesta. Länsiväylän varsi on rakentunut paljon nopeammin ilman metroa kuin Itä-Helsinki metron kanssa tai Keski-Espoo, jossa on ollut junarata ja lähijunaliikennettä yli sata vuotta.

Mutta Länsiväylän laitojen menestyksestä huolimatta, ei autoiluun investoiminenkaan tuota asuntoja. Espoon Suurpeltoon on tehty Kehä 2, kymmenien miljoonien eritasoliittymä Kehä 2:lle ja alueella on valmista katuverkkoa, mutta talonrakentaminen on kaukana jäljessä suunnitelmista.

Suurpellon piti olla Espoon suuri tulevaisuuden hanke, jota varten rakennettiin Kehä 2. Huonon rakennusmaan parantamiseen pantiin paljon rahaa ja rakennettiin kadut sekä kunnallistekniikka. 10 vuoden kuluttua aluetta yritettiin vauhdittaa kuvan kymmenien miljoonien eritasoliittymällä. Infrainvestoinnit eivät ole tuottaneet. Kuva Goolge Earth.

Samaa todistaa Suurpeltoa pidempi historia. Keskelle Puotilaa uudessa Itä-Helsingissä piti päästä mukavasti ja turvallisesti ratikalla. Puotila rakennettiin 1950- ja 60-lukujen vaihteessa. Nykyään on Puotila-niminen metroasema Itäväylän varressa, Puotilan reunalla. Asema avattiin 1998, 40 vuotta sen jälkeen kun Puotilaan tulivat asukkaat.

1960-luvun kaavojen asunnot syntyivät, raiteet eivät. Asuntoja ei rakennettu raidesuunni­telmien vuoksi, mutta ei asuntojen rakentamisestakaan seurannut raiteita. Vielä hullumpaa on Hesarin tapaan väittää, että asuntoja syntyisi enemmän, jos vain raiteisiin pantaisiin enemmän rahaa.

Vuoden 1959 Puotilan asemakaavassa on paikka pikaraitiotielle. Keskellä Puotilaa on tila kääntösilmukalle ja rata jatkuu kohti Vuosaarta.

Ajatellaanpa asiaa yksinkertaistetun esimerkin pohjalta. Kuvitellaan, että tehdään kahden paikan välille liikenneyhteys. Epäilemättä siitä on hyötyä, esimerkiksi siten, että paikan A asukas pääsee töihin paikkaan B, ja paikan B asukas pääsee kauppaan paikkaan A. Mutta onko asukkaiden hyöty suurempi, jos liikenneyhteys maksaa enemmän?

Tietenkään ei ole mitään järkeä vain maksaa samasta asiasta enemmän. Ei edes siinä tapauksessa, että kalliimpi on suurempi tai hienompi, kun kerran pienempikin riittää. Sitä, että hankitaan enemmän, isompaa, tehokkaampaa, hienompaa ja kalliimpaa kuin tarvitaan, sanotaan pröystäilyksi. Pröystäily ei ole julkisen palvelutuotannon tehtävä.

Kuitenkin viime aikoina ovat yleistyneet vaatimukset julkisista investoinneista. Niiden sanotaan pelastavan talouden ja tuovan hyvinvointia. PTT viittasi raportissaan Ruotsiin, jossa edellinen oikeistolainen hallitus kääntyi vasemmiston kannalle vaatimaan miljardien eurojen arvoista metro- ja rautatieohjelmaa. Tukholman alueella se tarkoitti sitä, että tarpeeseen sovitetut ja kohtuuhintaiset suunnitelmat vaihtuivat metrohankkeiksi, jotka oli jo kannattamattomina hylätty.

PTT:n raportti ja muutamat muut raportit ovat laskeneet, miten infrahankkeet työllistävät suoraan rakennusliikkeitä ja epäsuorasti rakentajia palvelevaa muuta elinkeinoelämää. Näin BKT:kin kasvaa siksi enemmän kuin hankkeen kustannuksen verran. Rakentamisen aikainen hyöty rakennusliikkeille on varma asia, seurannaisvaikutukset ovat pahimmillaan katastrofi. Kuten Belgian Charleroin metro, joka ei elvyttänyt yhtään mitään.

Belgian Charleroin metro oli suurinvestointi, joka ei pelastanut taloutta ja hyvinvointia. Raitiotie päätettiin 1960-luvulla Helsingin tapaan korvata metrolla. Itäinen Trieux’n haara valmistui neljännelle asemalle asti 1987, mutta metroa ei ole koskaan käytetty. Kerran valmiiksi rakennetun radan kunnostus maksaisi nyt 39 M€. Toinen itäinen linja jäi liki 30 vuodeksi puolivalmiiksi vuonna 1985, kuten kuvan asema Sart-Culpart, joka otettiin käyttöön vasta 2013. Kuva Wikimedia Commons.

Infrahankkeiden autuutta perustelevien raporttien yhteinen ongelma on, että ne perustuvat tilastotiedoista löytyviin korrelaatioihin. Taloustieteilijät eivät ole liikenneinsinöörejä eivätkä kaavoittajia, jotka ymmärtävät, miten yhdyskuntarakenne toimii, eli millä perusteella tilastojen numerot syntyvät. Siis mikä on syy-yhteys, kausaliteetti, joka voisi olla toistettavissa tai joka ei toistu.

Taloustieteilijä ajattelee, että jos metroasemalla Helsingin keskustassa on jokin tilastoissa näkyvä vaikutus, metroasemalla on sama vaikutus missä hyvänsä muualla. Vaikka Espoon Kivenlahdessa tai Hakaniemen metroaseman vieressä. Näin ei ole.

Helsingin keskusta on Suomen tiheimmin rakennettu alue, jolloin se on myös paras paikka Suomessa rakentaa metroasema. Kaikki muut paikat ovat huonompia. Myös lisäasemien rakentaminen Helsingin keskustaan on kannattamattomampaa kuin edellisten asemien teko, koska lisäasemat vain ”jakavat samaa kakkua” kuin aikaisemmat asemat.

Kampin metroaseman päälle 22 vuotta aseman jälkeen rakennettu tavaratalo, asunnot ja lähiympäristön muut tilat olivat taloudellinen menestys. Mutta se ei johdu kalliista raideinfrasta eli metroasemasta, vaan sijainnista Helsingin ytimessä. Itäkeskuksen metroaseman vierestä purettiin keväällä yli 10 vuotta tyhjillään ollut liikerakennus, tilalle tuli pysäköintikenttä. Vieressä olevaa tornitaloa saneerataan toimistoista asunnoiksi. Lähiössä ei ole kaupunkikeskustan vaikutusta, eikä sitä sinne tuo mahdollisimman kallis raiderakentaminen.

Taloustieteilijän korrelaatio ei toistu, jos korrelaation synnyttäneet syyt eivät toistu. Lisäksi syy-yhteys on yhdensuuntainen. Asunnot tarvitsevat liikenneyhteyksiä, joten asuntoraken­taminen johtaa liikenneyhteyksien rakentamiseen. Liikenneyhteys ei johda asuntojen rakentamiseen, vaikka yhteys luokin mahdollisuuden rakentaa asunto.

Esimerkkien valossa voi myös yrittää todistella, että tuottaahan raideliikenne asuntoja, kun se on tuottanut Suomessa kaupunkejakin. Kouvola ja Pieksämäki ovat syntyneet siitä, että rakennettiin rautateiden risteysasemat. Mutta kumpikin kaupunki on myös kärsinyt suuresti siitä, että tekniikan kehityksen vuoksi rautatieliikenne ja risteysaseman hoitaminen eivät enää työllistäkään pientä kaupunkia.

Asuntoja ei siis synny rakentamalla teitä tai ratoja, vaan siitä, että väestö kasvaa ja voi hyvin niin, että ihmisillä on maksukykyä kustantaa uudet asunnot. Tämän perusteella suunnitellaan asemakaavoja, joiden yhteydessä on päätettävä, miten paljon liikkumistarvetta aiheutetaan ja miten liikenne ratkaistaan. Liikkumisen tarve ja määrä perustuvat suunnitellun yhdyskunta­rakenteen sekoittuneisuuteen ja maankäytön tehokkuuteen. Liikkumistapa ei ole seuraus, vaan suunnittelun valinta. Nämä ovat syy-seuraussuhteet asuntojen ja liikenneyhteyksien syntymiselle.

Sanotaan, että kaikki vaikuttaa kaikkeen. Kyllä, kaikella on vuorovaikutus keskenään. Mutta merkittävää on, että jotkin vaikutukset ovat vahvoja ja hallitsevia, toiset heikkoja ja merkityksettömiä.

Minkään radan rakentaminen siis ei synnytä yhtään asuntoa. Eikä varsinkaan se, että se rata tehdään mahdollisimman kalliilla tavalla.

Radoista asuntoja vai asunnoille ratoja, osa 1

Helsingin sanomien pääkirjoituksessa 28.6.2015 pohdittiin asumistuen määrää, mutta tekstistä oli myös nostettu näkyville lause ”yhden miljoonan euron pätkä rataa synnyttää 34 asuntoa”. Pääkirjoituksen mukaan näin esitetään PTT:n selvityksessä. Pääkirjoitustoimittaja on ymmärtänyt PTT:n selvityksen väärin. Ei siellä sanota kuten Hesari kirjoittaa. Eikä asia ole niin.

PTT on laskenut Espoon ja Vantaan kaavoitussuunnitelmien ja ratahankkeiden kustannusten suhteen. Näin saadaan indikaattori, joka kuvaa Espoon ja Vantaan tapauksessa sitä, minkälainen asuntorakentamisen mahdollisuus on suhteessa rautatie- ja metrorakentamisen kustannuksiin. Tai paljonko maksaa liikennejärjestelmän kehittäminen suhteessa suunniteltuun asuntorakentamiseen.

Sellaiset indikaattorit, kuten tämä PTT:n laskema kaavoitussuunnitelmien ja ratahankkeiden hinnan suhde, kuvaavat korrelaatiota eli sitä, missä suhteessa toisiinsa esiintyy kaksi ilmiötä. Se, että ilmiöt ovat olemassa, ei vielä selitä mitään siitä, onko näillä ilmiöillä syy-yhteyksiä. Tai muuttuuko toinen ilmiö silloin kun jompikumpi ilmiöistä muuttuu. Siis onko ilmiöiden välillä riippuvuus, syyn ja seurauksen suhde eli kausaliteetti.

Rakennetaanko tässä taloa siksi, että lähelle on rakennettu Kivistön asema vai siksi, että ihmiset ostavat asuntoja?

PTT:n ”asuntoindikaattorissa” on kuitenkin oma mielenkiintonsa. Mutta indikaattori täytyy laskea oikein. Espoon kohdalla PTT:n laskemasta arvosta puuttuu Kivenlahden metron kustannus ja Matinkylän metron kustannuskin on väärin, kun on käytetty vanhentunutta kustannusarviota. Espoon metron ja Vantaan Kehäradan yhteisen indikaattorin arvo on 18, ei 34.

PTT:n indikaattori siis kuvaa sitä, miten monta asuntoa on ajateltu voitavan kaavoittaa yhtä raideliikennehankkeeseen käytettyä miljoonaa euroa kohden. Parempi hanke saa suuren arvon, eli raidehanke palvelee suurempaa asukasmäärää.

Puretaanpa Espoon ja Vantaan hankkeet erikseen ja otetaan vielä vertailuun Tampereen raitiotie, joka myös on kaupungin ja sen liikennejärjestelmän kehittämistä. PTT:n indikaattori saa seuraavat arvot:
• Espoon metro 12,6
• Kehärata 35,5
• Tampereen raitiotie 139

Tässä PTT:n esittämässä muodossa indikaattori on jonkin verran abstrakti. Se saadaan konkreettisemmaksi kääntämällä suhdeluku toisin päin. Eli miten paljon raideliikennehanke maksaa yhtä kaavoitettavaksi suunniteltua asuntoa kohden.
• Espoon metro 79.400 €
• Kehärata 28.200 €
• Tampereen raitiotie 7.200 €

Konkretiaa tulee siitä, kun verrataan lukuja asuntojen hintoihin. Espoonlahdessa myydään uusia kaksioita esimerkiksi hintaan 362.600 €. Kehäradan Kivistön asemalla myydään kaksioita hintaan 182.100 €. (YIT:n ilmoitus Hesarissa 5.7.2015.) Tampereella ratikan reitin tuntumassa lähellä keskustaa uutta kaksiota myydään hintaan 263.200 €. Raideliikenteen kustannus suhteessa asuntojen velattomiin myyntihintoihin on näissä tapauksissa seuraava (pienin luku on paras):
• Espoon metro 22 %
• Kehärata 15 %
• Tampereen raitiotie 3 %

Rakennusliikkeet eivät maksa raideliikenteestä mitään. Joten asunnon ostaja maksaa rakennusliikkeelle asunnon ja lisäksi verojen kautta raideliikenteen. Espoolainen perhe maksaa 11 kertaa niin paljon raideliikenteestään kuin tamperelainen. Kivistön asukas maksaa 4 kertaa tamperelaisen verran.

Raideliikenne ei ole ainoa asia, minkä asukas saa kunnalta verojensa vastineeksi. Kunta rakentaa myös katuverkon, kunnallistekniikan ja muut kunnalliset palvelut, kuten päiväkodit, koulut ja terveysasemat. Tampereella nämä kaikki maksavat uudessa lähiössä noin 33.000 € asuntoa kohden. Suuruusluokka lienee sama muillakin kaupunkiseuduilla. Raideliikenteen investointi Espoossa ja Vantaalla ei siis ole suinkaan mitätön verrattuna kunnan muihin kustannuksiin. Espoossa metro kolminkertaistaa julkisten palveluiden kustannukset.

Mitä PTT:n indikaattori siis kertoo? Se ei kerro, että kannattaa panna mahdollisimman paljon rahaa raiteiden rakentamiseen, jotta saataisiin asuntoja. Sen sijaan se kertoo, että mahdollisimman kalliiden raideratkaisujen, kuten Espoon metron rakentaminen, ei ole kannattavaa sillä maankäytön tehokkuudella, jolla kaavoja on suunniteltu tehtäväksi. Raideliikenneratkaisun ja suunnitellun asuntorakentamisen suhde voi olla 11 kertaa parempi kuin metron kanssa Espoossa. Tai asuntoja pitäisi pystyä edes kaavoittamaan 11 kertaa enemmän, kuin mitä Espoo aikoo, jotta suurelle rahankäytölle olisi perusteita. Eli lähiörakentamisen tarpeisiin ei tunneliratkaisuja kannata tehdä.

Tässä ei ollut aiheesta vielä kaikki. Nyt käsittelin vain korrelaatiota. Palaan seuraavassa blogiartikkelissa kausaliteettiin, siis syihin ja seurauksiin.

Miksi joukkoliikenne on niin hidasta

Facebookissa oli kysymys siitä, miksi matka Vuosaaresta Töölöön kestää tunnin joukkoliikenteellä. Joten pitäisikö vaihtaa autoon? Tiedän itsekin käytännön elämästä, että näinhän asia Helsingissä on. Hyvä nyrkkisääntö on, että joukkoliikenteellä matka kestää noin kolme kertaa niin kauan kuin autolla. Näin ei olisi pakko olla.

Jos kaupungissa pääsee autolla nopeasti mutta joukkoliikenteellä ei, katuverkko on suunniteltu hyvin ja joukkoliikenneverkko huonosti. Eikä tätä ole vaikea havaita Helsingissä. Nopeiden pääkatujen verkko on hyvin kattava kaikkiin suuntiin, nopeiden joukkoliikenneyhteyksien verkko ei ole edes verkko.

Alla olevissa kuvissa ovat rinnakkain autoilun nopeiden väylien verkko ja nopeat joukkoliikennereitit. Molempien kuvien väylillä pääsee hyvin vähintään 30 km/h keskinopeuteen. Itäkeskuksen kohdalla on kummassakin kuvassa piste, joka kuvaa 6 minuutin kävelymatkaa. Harmaa ympyrä kuvaa aluetta, jolla samassa ajassa pääsee itäkeskukseen autolla.

Kuvista on helppo nähdä, miksi autolla pääsee kohtuullisen nopeasti kaikkialle, joukkoliikenteellä vain Helsingin keskustaan. Nopeiden teiden verkko on kaikkialla lähellä autoilijaa. Yhtä lähellä nopeata joukkoliikenneverkkoa ovat vain pienet mustan täplän kokoiset asemien lähialueet. Tällaisella liikenneverkkosuunnittelulla autoilu tulee aina pysymään ylivoimaisena joukkoliikenteeseen nähden.

Sen lisäksi, että joukkoliikenteellä ei ole kattavaa verkkoa, autoilussa on yleisesti käytössä 1,5 minuutin vuoroväli. Vain poikkeustapauksissa liikennevalojen aiheuttama vuoroväli on 2 minuuttia. Joukkoliikenteessä tavallinen vuoroväli muualla kuin kuvan nopeilla väylillä on 15–20 minuuttia – siis 10-kertainen autoiluun nähden.

Lyhyen vuorovälin autoilussa ei ole vaihtoja. Pitkien vuorovälien joukkoliikennejärjestelmä on tietoisesti ja tarkoituksella rakennettu vaihtamiseen perustuvaksi. Kuitenkin vaihdot on tehty huonosti niin, että vaihtamiseen hukataan varmasti aikaa ainakin 5 minuuttia, usein lähes vuoroväli. Ja se vielä kahdesti monilla matkoilla.

Sinisellä esitettyä Jokeribussia lukuun ottamatta muut nopeat joukkoliikenneyhteydet on tehty sellaisella tekniikalla, ettei sillä edes voi muodostaa verkkoa suhteessa kohtuullisiin kävelyetäisyyksiin. Autot kääntyvät 90 astetta toistensa kanssa ristikkäisillä pääkaduilla eli verkon kaikissa risteyksissä. Junat ja metrot eivät tätä tee, kun kaarresäde on 1/2 kilometriä.

Vallitsevassa joukkoliikenneparadigmassa eli joukkoliikenteen yleisesti hyväksytyssä periaatteessa joukkoliikenteen ei ole edes mahdollista olla koskaan kilpailukykyinen autoilun kanssa. Tämä ei johdu siitä, että paradigman mukaan metro on hyvä asia, vaan siitä, että helsinkiläinen metro on tehty väärin teknisin ratkaisuin. Se on liian iso, eikä sitä voi rakentaa katuympäristön osaksi. Eikä tämä ole ollut vahinko, vaan näin tehtiin tarkoituksella, koska 1960-luvulla suuri oli kaunista. Silloin haluttiin maailman suurin metro, jonka tarkoitus oli tehdä autoille tilaa kaduille.

Helsinkiläisessä liikennesuunnittelussa vallitsee edelleen 1960-lukulainen henki. Sen mukaan autoilun tulee olla sujuvaa ja kaupunkisuunnittelussa liikenteen lähtökohta on, että jokaisen on voitava liikkua autolla. Kadut, pysäköintipaikat ja päätieverkko suunnitellaan ja mitoitetaan tämän mukaan. Joukkoliikenne on ylimääräinen lisä, jonka tulee sopeutua autoilun vaatimuksiin. Tämä koskee sekä liikenneverkon rakennetta, rahoitusta että käytännön liikennetilanteita. Joukkoliikenne ei saa haitata autoilua.

Autoiluun perustuva kaupunkisuunnittelu johtaa siihen, että kaupunkia ei voida suunnitella ja rakentaa siten, että saataisiin käytetyksi hyväksi joukkoliikenteen tarjoamat edut ja mahdollisuudet.

Kun ei voida suunnitella siten, että haluttu osa henkilöliikenteestä osoitetaan joukkoliikenteeseen, ei saada säästöjä pysäköintipaikkojen vähenemisestä ja autoilun katutilan supistumisesta. Niinpä joukkoliikenne näyttää aina ylimääräiseltä kustannukselta täydellisen autoilun kustannusten lisäksi. Siksi joukkoliikennehankkeilta vaaditaan kannattavuuslaskelmia toisin kuin autoilulta, jonka kustannuksia pidetään välttämättöminä.

Liikkuminen joukkoliikenteellä voi olla nopeampaa kuin autolla, jos niin tahdotaan. Kantakaupungin maankäytön tehokkuudella kaikki eivät kuitenkaan voi liikkua autolla, joukkoliikenteellä voivat. Autoilun asettaminen joukkoliikenteen edelle on siksi umpikuja. Kaiken sujuvan autoilun edellytys Helsingissä on joukkoliikenne. Olisi vihdoin hyvä ymmärtää tämä ja korjata vallitseva paradigma.

Ruuhkia voi vielä lisätä?

Viime päivinä on kerrottu, että Helsingissä on Euroopan pienimmät ruuhkat. Olemme vasta 48. sijalla. Hävettävää!

Media on kertonut navigaattorivalmistaja TomTomin keräämistä tiedoista. Navigaattorin pitää tietää, kauanko sen ehdottamaan matkaan kuluu aikaa. Osa TomTomin navigaattoreista kerää tietoa navigaattoria kuljettavien autojen nopeudesta ja sijainnista. Näin selviää, milloin tiet ja kadut ovat ruuhkautuneet. TomTomin raportti löytyy täältä.

Mutta mitä tästä tiedosta pitäisi ajatella?

Onko niin, että puheet autoilun rajoittamisesta ovat nyt hölynpölyä. Eihän Helsingissä ole mitään ruuhkia! Niinpä autoilun lisäämiseksi voidaan aivan hyvin rakentaa keskustatunneli ja lisää parkkiluolia. Joukkoliikenteeseen on turha panna rahaa, Raidejokeri ja Laajasalon ratikkasilta voidaan unohtaa.

Vai onko niin, että meillä on maailman paras joukkoliikenne, joka pitää ruuhkat poissa. Lisää metrotunneleita ja Pisaratunneli, jotta saadaan loputkin bussit ja ratikat pois autoja ruuhkauttamasta! Tämän vuoksi vasemmisto 1950-luvulla metron rakentamista ehdotti: tekemään tilaa autoille.

Ja onneksi Helsingissä ei ole kävelykeskustaa! Miten paljon se lisäisikään ruuhkia, jos keskustassa olisi katuja, joille ei voi ajaa autoja jonottamaan liikennevaloihin. Siitä vasta ruuhkia syntyy.

Kaikki edellä olevat väittämät ovat vääriä. Tilasto ei anna mitään tukea sille, että mikään edellä sanottu johtaisi ruuhkien vähenemiseen. Kun tutkitut 59 kaupunkia pannaan ruuhkaindeksin mukaiseen järjestykseen havaitaan, että ruuhkautuminen ei liity kaupungin tai seudun asukasmäärään, asukastiheyteen (kuva alla) tai siihen, onko kaupungissa raitiotie, metro, keskustatunneli tai kävelykeskusta.

TomTomin tilaston 59 kaupunkia. Vasemmalla ruuhkaisin, oikealla ruuhkattomin. Sininen on asukasmäärä, punainen asukastiheys.

On ylipäätään väärin, että TomTomin tilasto uutisoidaan niin päin, että Helsinki on 48 sijalla. Sillä siitä syntyy ajatus, että Helsinki on jotenkin huono. Helsingin pitäisi pyrkiä ykkössijalle, ainakin sitä kohti. Oikein esitettynä Helsinki on sijalla 10 autoilun ruuhkattomuudessa. Sitä luulisi autoilijoidenkin tavoittelevan, eikä autojen ja ruuhkien lisäämistä.

Ruuhkat eivät tietenkään ole hyvä asia, mutta ruuhkalle ei ole yksinkertaista selitystä. Ruuhkassa autoja on liikaa siihen nähden, miten paljon tie, katu tai risteys kykenevät autoja välittämään. Siihen, miksi autoja on liikaa, on erittäin monia syitä lähtien siitä, miten ruuhkaista liikennettä autoilijat sietävät ennen kuin pohtivat muuta kulkutapaa. Ainoa varma tapa välttää ruuhka on sulkea katu autoilta. Tällöin on liikkumiseen tietenkin oltava jokin muu keino kuin auto.

TomTomin tilastot ovat mielenkiintoisia, mutta ne eivät valitettavasti kerro sitä, miksi ruuhkat ovat toisissa kaupungeissa pahempia kuin toisissa. Yhden merkittävän havainnon tilastosta voi kuitenkin tehdä. Parhaiden eli ruuhkattomimpien kymmenen kaupungin joukossa on seitsemän espanjalaista kaupunkia. Ne ovat hyvin eri kokoisia ja erilaisia joukkoliikenteensä osalta. Mutta Espanjassa on jotain, mikä vähentää kaupunkien ruuhkautumista.

Yksi asia on kuitenkin selvä. Jos kaupunkia suunnitellaan autoilun perustalta, silloin ollaan ruuhkautumisen tiellä. Autojen ruuhkia voi olla vain siellä, missä on autoja. Ja mitä enemmän autoja on, sitä enemmän voi olla ruuhkia. Tämä on puhtaasti kaupunki- ja liikennesuunnittelun valinta, jonka tekevät viime kädessä kaupunkilaisten valitsemat valtuutetut. Itse kannatan kaupungin suunnittelua ihmisille, ei autoille.

Autot muiden yläpuolelle, nyt Puotilassa

KSV:n liikennesuunnittelijat ovat esittäneet, että Itäkeskuksen, viereisen Prisman ja Itäväylän toisella puolella olevan Citymarketin väliin jäävän risteyksen paikalle pitäisi rakentaa 4-kaistainen betonisilta. Silta alkaisi Meripellontieltä Puotilan Leikkinurmen puiston kohdalta ja päättyisi Puotinharjun pohjoispuolelle Kehä 1:lle. Se kulkisi suunnilleen kaksikerroksisen rakennuksen katon korkeudella ja alla olisi ikuisesti hämärä likainen tila, jossa ei aurinko paista eikä vesi kastele. Eli siellä ei kasva muu kuin pelko.

Silta maksaisi noin 100 miljoonaa euroa. Vaihtoehdoksi on esitetty osittaista tunneliratkaisua, joka maksaa tuplaten. Perustelu on, että vähintään 100 miljoonan käyttäminen on välttämätöntä, koska autot joutuvat seisomaan nykyisissä liikennevaloissa. Eli risteyksen kapasiteetti ei riitä, kun siitä ei jonottamatta ja hidastamatta pääse ajamaan läpi.

Samanlaisia 4-kaistaisten katujen risteyksiä on Helsingin keskustassa vaikka kuinka monta. Niissäkin on liikennevalot ja autot joutuvat seisomaan. Mutta ei kukaan edes ehdota, että tehdään Oopperan eteen Messuhallin katon korkeudelle silta, jotta Mannerheimintiellä ei tarvitse suoraan ajavien autojen siinä kohdassa hiljentää. Tai Lasipalatsin katon korkeudelle silta, jotta autolla pääsee pysähtymättä eduskuntatalon edestä yli Arkadiankadun, Postikadun, Kaivokadun, Aleksin ja Bulevardin aina Erottajamäelle saakka. Olen kyllä vastaavia nähnyt ulkomailla, kyllä sellaisia voi tehdä ja on tehty, kun kaupunkikuvan pilaamisesta ei välitetä.

Mannerheimintielle ei tehdä siltoja, koska hyväksytään se, että Mannerheimintielle mahtuu vain tietty määrä autoja. Suurin osa liikenteestä on busseja ja raitiovaunuja, joihin mahtuisivat hyvin myös kaikki autoissa istujat. Mutta menköön Manskulla nyt sitten se määrä autoja, kun mahtuu.

Aivan samalla tavalla tulee ajatella Puotilassa. Kaupunki on sellainen paikka, jossa ei ole loputtomasti tilaa autoille. Sitten, kun se tila loppuu, käytetään joukkoliikennettä, joka on tehokkaampaa. Eli mahtuu siihen tilaan, mikä rakennusten väliin Puotilassakin on jätetty. Vuosaareen on rakennettu kallis metro. Radan kapasiteetti on 5-kertainen nelikaistaiseen Meripellontiehen nähden. Siellä on tilaa!

Sadan miljoonan silta tai 200 miljoonan tunneli ei lisää katuverkon kapasiteettia, vaan siirtää ruuhkat toiseen paikkaan. Jos ei jonoteta Meripellontiellä, jonotetaan Myllypuron risteyksessä Kehä 1:llä ja Kulosaaressa Itäväylällä. Toisessa suunnassa jonotetaan Kunnallisneuvoksentien risteyksessä tai itään päin Kiviportintien valoissa. Sekä tietenkin Itäkeskuksen, Prisman ja Citymarketin parkkipaikkojen jonoissa.

Autot eivät ole eikä niitä kuulu asettaa kaiken muun yläpuolelle. Helsingissä etsitään kissojen ja koirien kanssa säästöjä, miljoona sieltä, toinen täältä. Eivät autot ole arvokkaampia kuin kaupungin palvelut.

Linkki 23 Mt kokoiseen kuvamateriaaliin klikkaamalla tästä.

Milloin alkavat ilmastotalkoot?

Eilen oli Dodon ja Helsyn vaalipaneeli ”Helsinki raiteillaan Nurmijärvet omillaan”. Yhtenä kysymyksenä ehdokkaille järjestäjät halusivat tietää, minkä HSL:n hankelistan liikennehankkeen kukin valitsee toteutettavaksi, jos saa valita vain yhden.

HSL:n listalla on 16 kohdetta, joiden kustannukset ovat 40–700 milj.€. Yksi ehdokas halusi tehdä 700 miljoonan Östersundomin metron ja kaksi tahtoi listalla 500 miljoonan hintaiseksi asetetun Pisararadan. Kolme ehdokasta kannatti 50 miljoonan pakettia erilaisista pienistä hankkeista. Itse valitsin Raidejokerin, joka sai myös toisen äänen. Listan hinta Jokeriratikalle on 230 milj.€.

Suomi on valtiona sitoutunut eurooppalaiseen 20-20-20 -ilmasto-ohjelmaan. CO2-päästöjä on vähennettävä 20 % vuoteen 2020. Suomessa tämä tarkoittaa, että liikenteen CO2-päästöjen tulee olla 16 % pienemmät kuin vuoden 2005 päästöt (EU-päätös 406/2009/EY). Nyt on vuosi 2011, joten tavoitteen täyttämiseen on aikaa 9 vuotta.

Päästöjä ei vähennetä sormien napsautuksella. Autoiluyhteiskuntaamme on rakennettu 50 vuotta. Nyt on oltava päätökset niistä toimista, jotka ovat 9 vuoden kuluttua valmiit ja vähentävät liikenteen päästöjä. Mutta sellaisia toimia ei ole vielä edes suunnitelma-asteella. Käytännön kaavoituksessa ja hankesuunnittelussa jatketaan yhä autoyhteiskunnan tiellä.

HSL toteaa itse, ettei sen HLJ-suunnitelma täytä ilmastovaatimuksia. Kun kalliit hankkeet eivät lisää joukkoliikennettä, HSL toivoo, että autot muuttuisivat päästöttömiksi. Se olisikin liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelijalle helppo ratkaisu, mutta täysin vastuuton ajatus. Päästöttömiä autoja ei ole vielä edes kaupan.

HSL:n listan kallein hanke on Östersundomin metro, jonka ilmastovaikutus on negatiivinen. Metron vuoksi Helsinki on suunnitellut Östersundomiin autokaupunkia, jossa autoillaan enemmän kuin missään muualla Helsingissä. Jopa niin, että Porvoon moottoritietä on levennettävä. Ja näin tehdään siitä huolimatta, että kaupungin oma suunnitelma osoittaa raitiotien ratkaisevasti paremmaksi – ja halvemmaksi.

Vaalipaneelissa suosittu Pisara on jokseenkin hyödytön ilmaston kannalta. Vasta valmistuneesta YVA:sta selviää, että lopulta miljardiin kipuavan hankkeen vaikutus joukkoliikenteen osuuteen on käytännössä olematon.

Pisara parantaa yhden aseman verran junaliikenteen palvelutasoa Helsingissä, mutta Östersundomin metro on yksinkertaisesti haitallinen. Pisarastakin sopii kysyä, onko se hintansa arvoinen ja miten paljon paremmin ilmaston hyväksi näiden megahankkeiden rahat voisi käyttää.

Östersundomin metrolle onkin jo esitetty erinomainen vaihtoehto, 80 km. modernia nopeata raitiotietä lähinnä poikittaisliikenteeseen, jossa auto on käytännössä ainoa toimiva kulkutapa.
(http://vesirajassa.blogspot.com/2011/03/ratikkaverkosto-ostersundomiin-ja-koko.html). Ehdotus on itse asiassa vain kooste Helsingin ja Vantaan jo aiemmin esittämistä suunnitelmista. Kannattamani Raidejokeri on niistä yksi.

HSL:n lista ja panelistien valinnat ovat täysin nurinkuriset. Miljardiluokan hankkeita ei saada valmiiksi yhdeksässä vuodessa. Siksi sellaisia ei kannata edes harkita, vaikka ne vähentäisivätkin päästöjä. Hankkeet ja toimenpiteet tulee laittaa järjestykseen sen perusteella, miten paljon ja miten nopeasti ne vähentävät päästöjä. HSL ei ole edes koonnut hankkeistaan tällaista yhteenvetoa.

Liikenteen päästökehitykseen on palattava vaalien jälkeen, kun uusi hallitus tekee liikennepoliittisen selontekonsa. Kun pääkaupunkiseudun kunnat eivät tässäkään asiassa kykene järkevään yhteistyöhön, vastuu jää eduskunnalle ja hallitukselle. Miettikää tätä, kun äänestätte!


PS:
Dodon ja Helsyn vaalipaneelista voi katsoa videon Dodon nettisivuilta www.dodo.org. Sieltä selviää, ketkä äänestivät ja mitä.

PS2:
Tässä oma järjestykseni HSL-hankelistasta. Perustelen tässä vain oman äänestykseni Jokerista ykköseksi sillä, että se on käytännössä pakko, koska bussien kapasiteetti ei riitä ja ratikka tulee halvemmaksi kuin peräkkäin ajavat bussit.

1. Raidejokeri
2. Laajasalon ratikka
3. Espoon kaupunkirata
4. Pienhankkeiden kooste
5. Jokeri 2
6. Pasila–Riihimäki lisäraide
7. Kehä 1 parannukset
8. Klaukkalan ohitus
9. Hyrylän ohitus
10: Kehä 3

Hankkeet joita ei tarvita tai jotka ovat korvattavissa halvemmilla ja/tai paremmilla ratkaisuilla:

Östersundomin metro
Kivenlahden metro
Pisara

Hankkeet, jotka eivät kuulu uudelle rahoituslistalle lainkaan, vaan jotka ovat jo päätettyjen hankkeiden osia:

Länsimetron liityntäliikenne
Kehäradan liityntäliikenne
Ruskeasannan asema