Autoillako kaupunki turvallisemmaksi

Helsingin liikenneturvallisuudesta saatiin ilouutinen elokuun alussa. Yhtään ihmistä ei ollut siihen mennessä tämän vuoden aikana kuollut liikenteessä. Loukkaantuneidenkin määrä on edellisvuotta vähemmän. Myös maantieliikenteessä on ollut hyvä vuosi. Onnettomuuksia on ollut vähiten sitten vuoden 2003. Kehitys on hyvä, mutta onko kyse vain satunnaisvaihtelusta vaiko seuraus jostain, mikä on vähentänyt autoilun riskejä? Sillä poliisin mukaan kuitenkin autoilijoiden toiminta on edelleen huolestuttavaa.

Kun puhutaan liikenneturvallisuudesta, puhutaan autoilun riskistä ihmisten elämälle ja terveydelle. Käytännössä on niin, että teillä ja kaduilla ei juurikaan kuolla tai loukkaannuta muista syistä kuin autojen vuoksi. Liikkuminen jalan tai polkupyörällä ei tapa ketään, vaikka törmäilläänkin toisiinsa. Loukkaantumisia tulee, koska jalankulkijakin voi kaatuessa murtaa vaikka luitaan. Mutta ollaan kaukana siitä tuhosta, jota 1,5 tonnia terästä aiheuttaa liikkuessaan kymmenien kilometrien tuntinopeudella ja kohdatessaan ihmisen jalankulkijana toi pyöräilijänä.

... oikeus autoiluun menee sen edelle, että ihmisellä olisi oikeus elinympäristöön, jossa ei ole riskiä tulla auton tappamaksi

Autoilu on ihmisten elämän uhkana ainutlaatuisessa asemassa. En keksi, missä muussa arjen elämän toiminnassa, jota ei voi välttää, hyväksytään periaate siitä, että jokin asia saa tappaa ja vammauttaa ihmisiä. Se, että auto-onnettomuus ei osu kohdalle, on vain hyvästä tuurista kiinni. Kokemuksesta tiedetään, miten paljon autoilu tappaa ja vammauttaa. Ja kun suunnitellaan elinympäristöämme, todetaan vain, miten suuri sitten tulee olemaan riski kuolla tai loukkaantua autoilun vuoksi.

On valehtelua sanoa, että autoilun aiheuttama kuolemanvaara on välttämätön, eikä sille voi mitään. Kyllä voi, mutta autoilun riskien poistamiseen ei suostuta. Se maksaa liikaa, ja se haittaa autoalan liiketoiminnan taloudellisia intressejä. Ja mikä vielä pahempaa, se ei ole kivaa. Vedotaan yksilön vapauteen: Ihmisellä on muka oikeus autoiluun. Ja oikeus autoiluun menee sen edelle, että ihmisellä olisi oikeus elinympäristöön, jossa ei ole riskiä tulla auton tappamaksi. Tunteet siis menevät järjen edelle enemmistöllä, ja demokratia tuottaa tuloksena autoilun hengenvaarallisen elinympäristön.

Autoilun riskejä on pyritty vähentämään lapsellisin ja epäammattimaisin keinoin. Kun kadut muuttuivat vaarallisiksi autojen vallattua kadut ihmisiltä, keksittiin patenttiratkaisuksi autojen ja ihmisten erottelu. Ensin tehtiin kadun reunaan jalkakäytävä, jolla suurin osa kadusta varattiin autoille. Kun ihmiset ajettiin talojen seinille, autot saivat tilaa liikkua nopeammin. Ei tarvinnut enää väistellä ihmisiä.

Autoilijat valtaavat kaiken itselleen tarpeellisena pitämänsä tilan. Viime aikoina on yleistynyt tapa pysäköidä puoliksi tai kokonaan jalkakäytävälle, vaikka ajoradan reunaan pysäköimiselle ei ole mitään estettä.

Jalkakäytävistä seuraava vaihe oli tasoerottelu. Helsingissä tästä mallina ovat Itä-Pasila ja Merihaka. Kuin myös Kaivokatu ja Asematunneli. Tasoerottelun periaate oli siirtää ihmiset ylös tai alas, kiipeilemään portaita ja odottelemaan hissejä. Näin autoille saatiin suoria ja tasaisia katuja, joissa ei ole autoilun kiusaksi edes suojateitä. Kaivokadun nykytila kertoo siitä, miten hyvin onnistuu pakottaa ihmiset portaisiin ja maan alle. Merihaan ja Itä-Pasilan jääminen lajinsa ainoiksi Helsingissä kertoo kaksitasoisen kaavoitusperiaatteen surkeasta menestyksestä.

Kaivokadun alle tehtiin Asematunneli, jotta jalankulkijat eivät häiritsisi autoilijoita. Kaupunkilaiset halusivat kuitenkin kulkea suoraan kadun poikki maanpinnalla. Nykyään Kaivokadulla on suojatiet.

Autoilun riskeihin ja niiden hyväksymiseen perustuva ajattelu on syvällä. Muun kuin autoliikenteen suunnittelija saa taistella turvallisemman liikenteen puolesta.

Helsingin uuden yleiskaavan bulevardisointi on kohdannut vastustusta autoilua rakastavien ja siihen uskovien taholta. Logiikka on yksinkertainen ja perustuu esittäjiensä ymmärtämättömyyteen. Perusoletus on, että autoilu lisääntyy ikuisesti, eikä siihen vaikuta, että on tarjolla turvallista liikkumista sekä liikkumistarpeen vähenemistä.

Kadun varren sijaan ihmiset saavat asua vain autojensa kanssa omakotitalossa tai lähiössä kerrostaloissa parkkipaikkojen reunoilla. Toisin kuin bulevardeilla, katujen varsilla ei saa olla mitään. Paitsi aita, joka varmistaa, ettei autoilijan tarvitse varoa ihmisiä ilmestymään auton lähelle, jolloin pitäisi ehkä alentaa nopeutta. Siksi nykyisetkin kadut olisi autoliikennesuunnittelijan mielestä parempi muuttaa moottoriteiksi, ei päinvastoin. Näin suunniteltiin 1960-luvulla Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa.

Moottoritie on autoilijalle turvallisempi kuin bulevardi. Autoilijan ei tarvite pelätä, että jalankulkijat tulevat häiritsemään autoilijan mahdollisimman suurta nopeutta edes asutuksen keskellä. Lauttasaaren Katajaharju on lähes Helsingin seudun ydintä.

Helsingin bulevardeille on tulossa raitiotiet. Kuten jo on Mannerheimintiellä, Hämeentiellä, Mäkelänkadulla, Munkkiniemen puistotiellä ja Mechelininkadullakin. Bulevardien raitioteiden idea on vähentää autoa käyttävien osuutta kadulla liikkuvista ihmisistä. Raitioliikenne lisää ihmisten liikkumisen turvallisuutta, vaikka se ei lisääkään autoliikenteen turvallisuutta. Ja jälkimmäisestä syystä bulevardien sanotaan olevan vaarallisia, koska toisin kuin moottoritiellä, bulevardilla auto voi kohdata ihmisen. Bulevardi siis on vaarallinen, koska se on vaarallinen autoilijalle.

Autoliikennesuunnittelijoiden mielestä tämä on vaarallista. Rakennusten reunustaman bulevardin ainoa vaara ovat sillä kulkevat autot. Jos bulevardin vaarallisuutta halutaan vähentää, pitää vähentää autoilua. Rakennusten sekaan autoja tuovat moottoritiet eivät poista vaan lisäävät vaarallisuutta.

Autoliikenteen turvallisuussuunnittelussa on kaksi periaatetta.

• Jos auto kulkee alhaisemmalla nopeudella, vahingot ovat vähäisempiä. Siis kuollaan vähemmän, koska vammat eivät vie henkeä, ja vammaudutaan vähemmän, kun kolhut ovat pienempiä. Siksi asetetaan nopeusrajoituksia ja valvonnan sekä sakotuksen uhalla toivotaan autoilijoiden noudattavan rajoituksia. Noudattamiseen ei kuitenkaan pakoteta, kuten pakotetaan esimerkiksi työturvallisuuteen.
• Toinen periaate on tekninen turvallisuus. Käytännössä autot vaaditaan tehtäväksi niin, että ne suojaavat kuljettajansa ja paikkaavat kuljettajan virheitä. Kuljettaja voi siten aiempaa turvallisemmin ajaa kovaa, eikä kovaa ajaminen tunnu kuljettajasta vaaralliselta. Vauhtisokeus on nykyaikaiseen autoon rakennettu ominaisuus.

Kuvaavaa autoliikenneturvallisuudelle on, että vaarallisuutta yritetään vain vähentää, ei poistaa. Lähtökohta ei ole pyrkiä tekemään autoilusta vaaratonta, ainoastaan vähemmän vaarallista.

Suomalaiset liikennesuunnittelijat ovat saaneet koulutuksen autoliikenteen suunnitteluun. Ja heidän käsityksensä liikenneturvallisuudesta on käsitys autoliikenteen vaarallisuudesta. Siksi on vaikeata suunnitella bulevardeja, raitioteitä ja raitioliikennettä. Sillä raitioliikenne ei ole autoilua.

Autoilu on vähemmän vaarallista, kun se aidataan. Aita estää ihmisiä pääsemästä häiritsemään autoilua. Tosin aidan toiselle puolelle on rakennettava lisää aitaamatonta tilaa autoilulle, jotta autolla pääsee aidatulle tielle.

Autoliikennesuunnittelijat ajattelevat samalla tavalla raitioliikenteestä kuin autoilusta. Heille raitiovaunu on tavattoman iso ja raskas auto, siis vaarallisempi kuin tavalliset autot. Siksi raitiovaunulle ei voi hyväksyä edes niitä riskejä, jotka autoliikennesuunnittelussa hyväksytään yhtä raskaille märillä ja talvisilla teillä liukasteleville raskaille autoille ja niiden yhdistelmille. Siksi raitiovaunun pitäisi kulkea hitaammin kuin autot, ja mieluiten pysähtyä varoiksi jokaisen risteyksen ja suojatien kohdalla. Rekat perävaunuineen saavat liukastella ja ajautua vaikka vastaantulevan bussin päälle.

Eikä raitiovaunu tietenkään vähennä autoliikennesuunnittelijan mielestä autoliikenteen vaarallisuutta, koska raitiovaunu on vaarallisin auto. Raitiovaunun kuljettaja ei voi ajaa raiteeltaan autoilijan päälle, mutta jos autoilija ajaa raitiovaunun eteen, auton turvakori ei ehkä pelastakaan autoilijaa!

Autoliikennesuunnittelijoiden mielestä raitiovaunu on vaarallinen eikä sovi yhteen jalankulkijoiden kanssa. Siksi ei pidä tehdä bulevardeja, vaan moottoriteitä, joilla ei ole raitiovaunuja eikä jalankulkijoita. Kuvassa Würzburgin kävelykeskustaa raitiovaunuineen lauantaina.

Raitioliikenne ei ole autoilua. Ja raitioliikenteen suunnitteluperiaate on päinvastainen kuin autoilussa.

Raitioliikenteen kaksi suunnitteluperiaatetta ovat:

• Raitioliikenteessä ei tapahdu vahinkoja ja 
• raitioliikenne rakennetaan ja raitioliikennettä käytetään siten kuin se on riskittömäksi suunniteltu.

Ei ole olemassa täysin riskitöntä toimintaa, mutta on eri asia pyrkiä siihen kuin vain yrittää vähentää riskejä. Raitiotie suunnitellaan ja rakennetaan turvalliseksi. Raitiotien liikennöinti noudattaa sitä, mitä on päätetty. Raitiovaunu ajaa suunniteltua nopeutta, ei ylinopeutta, josta ei saa sakkoa. Raitiovaunu pysähtyy punaiseen, ei kiihdytä ajamaan vanhoilla vihreillä. Raitiovaunu ei luota nastarenkaisiin tai turvavyöhön, vaan toimii varmuusmarginaalilla siihen nähden, mikä on varman ja turvallisen toiminnan raja.

Autoilijat ja bulevardien vastustajat eivät halua tätä. Boulevard de Maréchaux eli marsalkkojen bulevardi, Pariisi 21.6.2012.

Ainoa varma keino vähentää autoilun vaarallisuutta on vähentää autoilua. Bulevardi ja sen raitiotie tekevät niin, moottoritie ei tee. Turvallisin kaupunki perustuu jalankulkuun ja joukkoliikenteeseen. Ja mahdollisimman suureen raitioliikenteen osuuteen joukkoliikenteestä. Koska bussikin on valitettavasti auto.

Autoilu kaupungeissa ei muutu vähemmän vaaralliseksi autoilun sujuvoittamisella. Autoilun vaarojen vähentämiseen väitetyt keinot sujuvoittavat ja siten lisäävät autoilua ja sen olennaisinta riskitekijää, nopeutta. Siten autoilun riskit kasvavat, koska autoilu ja sen merkittävin riskitekijä kasvavat. Esimerkiksi liikennevalottomat kaupungit ja sekoitetun liikenteen alueet, joissa autoilijan on pakko ajaa hitaasti ja väistää jalankulkijoita, ovat vähemmän vaarallisia kuin sujuvat autokaupungit.

Moottoritie ei ole ihmisen vaan auton tilaa, jossa ihmisen ja autoliikenteen erottelu toteutuu jo tilan vastenmielisyyden voimasta.

Itsestään ajavat autot tai muu tekniikan kehitys eivät tee autoilusta turvallista, koska tekniikka ei muuta luonnonlakeja. Robottiauto ei myöskään estä ihmistä – lasta, aikuista tai vanhusta – ylittämästä katua hetkellä, jolloin robottiauton tekniikka ei voi estää autoa törmäämästä ihmiseen. Eikä digitalisaatio voi ohjata robottiautoa sen mukaan, mitä ihminen ei ole vielä päättänyt menemisestään kadun yli.

Turvallinen auto toimii kuten raitiovaunu, mutta silloin se ei ole enää auto, vaan pikemmin pieni raitiovaunu. Eli autoilu voi olla turvallista vain lakkaamalla olemasta autoilua. Siten ei voi olla olemassa turvallista kaupunkia, jossa liikutaan autoillen.

Auto ei ole enää statussymboli, vaan välttämätön paha. Autolla itsellään ei ole enää arvoa, mutta arvottomanakin se vie ihmiseltä tilaa.

Radoista asuntoja vai asunnoille ratoja, osa 2

Viimeksi kirjoitin PTT:n selvityksestä ja siitä, mitä Hesari oli selvityksestä kirjoittanut. Hesari kirjoitti selvityksessä sanotun, että raideliikenteen rakentaminen tuottaa asuntoja. Raiteisiin käytetyn rahamäärän ja asuntotuotannon välillä siis olisi kausaliteetti, syyn ja seurauksen suhde.

Jonkinlainen syyn ja seurauksen suhde on, mutta toisin päin kuin Hesarin pääkirjoitus 28.6. esitti. Kun rakennetaan asuntoja, jokaiseen asuntoon on päästävä, ja siksi jokaista asuntoa kohden on rakennettava jokin määrä liikenneyhteyksiä. Mutta rakentamalla teitä tai ratoja minne hyvänsä ja mahdollisimman kalliilla ei synny asuntoja näiden väylien varteen.

Helsingin metro ja nyt metroa rakentava Espoo ovat hyvät esimerkit raiteiden ja asuntojen kausaliteetin puuttumisesta. Länsiväylän varsi on rakentunut paljon nopeammin ilman metroa kuin Itä-Helsinki metron kanssa tai Keski-Espoo, jossa on ollut junarata ja lähijunaliikennettä yli sata vuotta.

Mutta Länsiväylän laitojen menestyksestä huolimatta, ei autoiluun investoiminenkaan tuota asuntoja. Espoon Suurpeltoon on tehty Kehä 2, kymmenien miljoonien eritasoliittymä Kehä 2:lle ja alueella on valmista katuverkkoa, mutta talonrakentaminen on kaukana jäljessä suunnitelmista.

Suurpellon piti olla Espoon suuri tulevaisuuden hanke, jota varten rakennettiin Kehä 2. Huonon rakennusmaan parantamiseen pantiin paljon rahaa ja rakennettiin kadut sekä kunnallistekniikka. 10 vuoden kuluttua aluetta yritettiin vauhdittaa kuvan kymmenien miljoonien eritasoliittymällä. Infrainvestoinnit eivät ole tuottaneet. Kuva Goolge Earth.

Samaa todistaa Suurpeltoa pidempi historia. Keskelle Puotilaa uudessa Itä-Helsingissä piti päästä mukavasti ja turvallisesti ratikalla. Puotila rakennettiin 1950- ja 60-lukujen vaihteessa. Nykyään on Puotila-niminen metroasema Itäväylän varressa, Puotilan reunalla. Asema avattiin 1998, 40 vuotta sen jälkeen kun Puotilaan tulivat asukkaat.

1960-luvun kaavojen asunnot syntyivät, raiteet eivät. Asuntoja ei rakennettu raidesuunni­telmien vuoksi, mutta ei asuntojen rakentamisestakaan seurannut raiteita. Vielä hullumpaa on Hesarin tapaan väittää, että asuntoja syntyisi enemmän, jos vain raiteisiin pantaisiin enemmän rahaa.

Vuoden 1959 Puotilan asemakaavassa on paikka pikaraitiotielle. Keskellä Puotilaa on tila kääntösilmukalle ja rata jatkuu kohti Vuosaarta.

Ajatellaanpa asiaa yksinkertaistetun esimerkin pohjalta. Kuvitellaan, että tehdään kahden paikan välille liikenneyhteys. Epäilemättä siitä on hyötyä, esimerkiksi siten, että paikan A asukas pääsee töihin paikkaan B, ja paikan B asukas pääsee kauppaan paikkaan A. Mutta onko asukkaiden hyöty suurempi, jos liikenneyhteys maksaa enemmän?

Tietenkään ei ole mitään järkeä vain maksaa samasta asiasta enemmän. Ei edes siinä tapauksessa, että kalliimpi on suurempi tai hienompi, kun kerran pienempikin riittää. Sitä, että hankitaan enemmän, isompaa, tehokkaampaa, hienompaa ja kalliimpaa kuin tarvitaan, sanotaan pröystäilyksi. Pröystäily ei ole julkisen palvelutuotannon tehtävä.

Kuitenkin viime aikoina ovat yleistyneet vaatimukset julkisista investoinneista. Niiden sanotaan pelastavan talouden ja tuovan hyvinvointia. PTT viittasi raportissaan Ruotsiin, jossa edellinen oikeistolainen hallitus kääntyi vasemmiston kannalle vaatimaan miljardien eurojen arvoista metro- ja rautatieohjelmaa. Tukholman alueella se tarkoitti sitä, että tarpeeseen sovitetut ja kohtuuhintaiset suunnitelmat vaihtuivat metrohankkeiksi, jotka oli jo kannattamattomina hylätty.

PTT:n raportti ja muutamat muut raportit ovat laskeneet, miten infrahankkeet työllistävät suoraan rakennusliikkeitä ja epäsuorasti rakentajia palvelevaa muuta elinkeinoelämää. Näin BKT:kin kasvaa siksi enemmän kuin hankkeen kustannuksen verran. Rakentamisen aikainen hyöty rakennusliikkeille on varma asia, seurannaisvaikutukset ovat pahimmillaan katastrofi. Kuten Belgian Charleroin metro, joka ei elvyttänyt yhtään mitään.

Belgian Charleroin metro oli suurinvestointi, joka ei pelastanut taloutta ja hyvinvointia. Raitiotie päätettiin 1960-luvulla Helsingin tapaan korvata metrolla. Itäinen Trieux’n haara valmistui neljännelle asemalle asti 1987, mutta metroa ei ole koskaan käytetty. Kerran valmiiksi rakennetun radan kunnostus maksaisi nyt 39 M€. Toinen itäinen linja jäi liki 30 vuodeksi puolivalmiiksi vuonna 1985, kuten kuvan asema Sart-Culpart, joka otettiin käyttöön vasta 2013. Kuva Wikimedia Commons.

Infrahankkeiden autuutta perustelevien raporttien yhteinen ongelma on, että ne perustuvat tilastotiedoista löytyviin korrelaatioihin. Taloustieteilijät eivät ole liikenneinsinöörejä eivätkä kaavoittajia, jotka ymmärtävät, miten yhdyskuntarakenne toimii, eli millä perusteella tilastojen numerot syntyvät. Siis mikä on syy-yhteys, kausaliteetti, joka voisi olla toistettavissa tai joka ei toistu.

Taloustieteilijä ajattelee, että jos metroasemalla Helsingin keskustassa on jokin tilastoissa näkyvä vaikutus, metroasemalla on sama vaikutus missä hyvänsä muualla. Vaikka Espoon Kivenlahdessa tai Hakaniemen metroaseman vieressä. Näin ei ole.

Helsingin keskusta on Suomen tiheimmin rakennettu alue, jolloin se on myös paras paikka Suomessa rakentaa metroasema. Kaikki muut paikat ovat huonompia. Myös lisäasemien rakentaminen Helsingin keskustaan on kannattamattomampaa kuin edellisten asemien teko, koska lisäasemat vain ”jakavat samaa kakkua” kuin aikaisemmat asemat.

Kampin metroaseman päälle 22 vuotta aseman jälkeen rakennettu tavaratalo, asunnot ja lähiympäristön muut tilat olivat taloudellinen menestys. Mutta se ei johdu kalliista raideinfrasta eli metroasemasta, vaan sijainnista Helsingin ytimessä. Itäkeskuksen metroaseman vierestä purettiin keväällä yli 10 vuotta tyhjillään ollut liikerakennus, tilalle tuli pysäköintikenttä. Vieressä olevaa tornitaloa saneerataan toimistoista asunnoiksi. Lähiössä ei ole kaupunkikeskustan vaikutusta, eikä sitä sinne tuo mahdollisimman kallis raiderakentaminen.

Taloustieteilijän korrelaatio ei toistu, jos korrelaation synnyttäneet syyt eivät toistu. Lisäksi syy-yhteys on yhdensuuntainen. Asunnot tarvitsevat liikenneyhteyksiä, joten asuntoraken­taminen johtaa liikenneyhteyksien rakentamiseen. Liikenneyhteys ei johda asuntojen rakentamiseen, vaikka yhteys luokin mahdollisuuden rakentaa asunto.

Esimerkkien valossa voi myös yrittää todistella, että tuottaahan raideliikenne asuntoja, kun se on tuottanut Suomessa kaupunkejakin. Kouvola ja Pieksämäki ovat syntyneet siitä, että rakennettiin rautateiden risteysasemat. Mutta kumpikin kaupunki on myös kärsinyt suuresti siitä, että tekniikan kehityksen vuoksi rautatieliikenne ja risteysaseman hoitaminen eivät enää työllistäkään pientä kaupunkia.

Asuntoja ei siis synny rakentamalla teitä tai ratoja, vaan siitä, että väestö kasvaa ja voi hyvin niin, että ihmisillä on maksukykyä kustantaa uudet asunnot. Tämän perusteella suunnitellaan asemakaavoja, joiden yhteydessä on päätettävä, miten paljon liikkumistarvetta aiheutetaan ja miten liikenne ratkaistaan. Liikkumisen tarve ja määrä perustuvat suunnitellun yhdyskunta­rakenteen sekoittuneisuuteen ja maankäytön tehokkuuteen. Liikkumistapa ei ole seuraus, vaan suunnittelun valinta. Nämä ovat syy-seuraussuhteet asuntojen ja liikenneyhteyksien syntymiselle.

Sanotaan, että kaikki vaikuttaa kaikkeen. Kyllä, kaikella on vuorovaikutus keskenään. Mutta merkittävää on, että jotkin vaikutukset ovat vahvoja ja hallitsevia, toiset heikkoja ja merkityksettömiä.

Minkään radan rakentaminen siis ei synnytä yhtään asuntoa. Eikä varsinkaan se, että se rata tehdään mahdollisimman kalliilla tavalla.

Radoista asuntoja vai asunnoille ratoja, osa 1

Helsingin sanomien pääkirjoituksessa 28.6.2015 pohdittiin asumistuen määrää, mutta tekstistä oli myös nostettu näkyville lause ”yhden miljoonan euron pätkä rataa synnyttää 34 asuntoa”. Pääkirjoituksen mukaan näin esitetään PTT:n selvityksessä. Pääkirjoitustoimittaja on ymmärtänyt PTT:n selvityksen väärin. Ei siellä sanota kuten Hesari kirjoittaa. Eikä asia ole niin.

PTT on laskenut Espoon ja Vantaan kaavoitussuunnitelmien ja ratahankkeiden kustannusten suhteen. Näin saadaan indikaattori, joka kuvaa Espoon ja Vantaan tapauksessa sitä, minkälainen asuntorakentamisen mahdollisuus on suhteessa rautatie- ja metrorakentamisen kustannuksiin. Tai paljonko maksaa liikennejärjestelmän kehittäminen suhteessa suunniteltuun asuntorakentamiseen.

Sellaiset indikaattorit, kuten tämä PTT:n laskema kaavoitussuunnitelmien ja ratahankkeiden hinnan suhde, kuvaavat korrelaatiota eli sitä, missä suhteessa toisiinsa esiintyy kaksi ilmiötä. Se, että ilmiöt ovat olemassa, ei vielä selitä mitään siitä, onko näillä ilmiöillä syy-yhteyksiä. Tai muuttuuko toinen ilmiö silloin kun jompikumpi ilmiöistä muuttuu. Siis onko ilmiöiden välillä riippuvuus, syyn ja seurauksen suhde eli kausaliteetti.

Rakennetaanko tässä taloa siksi, että lähelle on rakennettu Kivistön asema vai siksi, että ihmiset ostavat asuntoja?

PTT:n ”asuntoindikaattorissa” on kuitenkin oma mielenkiintonsa. Mutta indikaattori täytyy laskea oikein. Espoon kohdalla PTT:n laskemasta arvosta puuttuu Kivenlahden metron kustannus ja Matinkylän metron kustannuskin on väärin, kun on käytetty vanhentunutta kustannusarviota. Espoon metron ja Vantaan Kehäradan yhteisen indikaattorin arvo on 18, ei 34.

PTT:n indikaattori siis kuvaa sitä, miten monta asuntoa on ajateltu voitavan kaavoittaa yhtä raideliikennehankkeeseen käytettyä miljoonaa euroa kohden. Parempi hanke saa suuren arvon, eli raidehanke palvelee suurempaa asukasmäärää.

Puretaanpa Espoon ja Vantaan hankkeet erikseen ja otetaan vielä vertailuun Tampereen raitiotie, joka myös on kaupungin ja sen liikennejärjestelmän kehittämistä. PTT:n indikaattori saa seuraavat arvot:
• Espoon metro 12,6
• Kehärata 35,5
• Tampereen raitiotie 139

Tässä PTT:n esittämässä muodossa indikaattori on jonkin verran abstrakti. Se saadaan konkreettisemmaksi kääntämällä suhdeluku toisin päin. Eli miten paljon raideliikennehanke maksaa yhtä kaavoitettavaksi suunniteltua asuntoa kohden.
• Espoon metro 79.400 €
• Kehärata 28.200 €
• Tampereen raitiotie 7.200 €

Konkretiaa tulee siitä, kun verrataan lukuja asuntojen hintoihin. Espoonlahdessa myydään uusia kaksioita esimerkiksi hintaan 362.600 €. Kehäradan Kivistön asemalla myydään kaksioita hintaan 182.100 €. (YIT:n ilmoitus Hesarissa 5.7.2015.) Tampereella ratikan reitin tuntumassa lähellä keskustaa uutta kaksiota myydään hintaan 263.200 €. Raideliikenteen kustannus suhteessa asuntojen velattomiin myyntihintoihin on näissä tapauksissa seuraava (pienin luku on paras):
• Espoon metro 22 %
• Kehärata 15 %
• Tampereen raitiotie 3 %

Rakennusliikkeet eivät maksa raideliikenteestä mitään. Joten asunnon ostaja maksaa rakennusliikkeelle asunnon ja lisäksi verojen kautta raideliikenteen. Espoolainen perhe maksaa 11 kertaa niin paljon raideliikenteestään kuin tamperelainen. Kivistön asukas maksaa 4 kertaa tamperelaisen verran.

Raideliikenne ei ole ainoa asia, minkä asukas saa kunnalta verojensa vastineeksi. Kunta rakentaa myös katuverkon, kunnallistekniikan ja muut kunnalliset palvelut, kuten päiväkodit, koulut ja terveysasemat. Tampereella nämä kaikki maksavat uudessa lähiössä noin 33.000 € asuntoa kohden. Suuruusluokka lienee sama muillakin kaupunkiseuduilla. Raideliikenteen investointi Espoossa ja Vantaalla ei siis ole suinkaan mitätön verrattuna kunnan muihin kustannuksiin. Espoossa metro kolminkertaistaa julkisten palveluiden kustannukset.

Mitä PTT:n indikaattori siis kertoo? Se ei kerro, että kannattaa panna mahdollisimman paljon rahaa raiteiden rakentamiseen, jotta saataisiin asuntoja. Sen sijaan se kertoo, että mahdollisimman kalliiden raideratkaisujen, kuten Espoon metron rakentaminen, ei ole kannattavaa sillä maankäytön tehokkuudella, jolla kaavoja on suunniteltu tehtäväksi. Raideliikenneratkaisun ja suunnitellun asuntorakentamisen suhde voi olla 11 kertaa parempi kuin metron kanssa Espoossa. Tai asuntoja pitäisi pystyä edes kaavoittamaan 11 kertaa enemmän, kuin mitä Espoo aikoo, jotta suurelle rahankäytölle olisi perusteita. Eli lähiörakentamisen tarpeisiin ei tunneliratkaisuja kannata tehdä.

Tässä ei ollut aiheesta vielä kaikki. Nyt käsittelin vain korrelaatiota. Palaan seuraavassa blogiartikkelissa kausaliteettiin, siis syihin ja seurauksiin.

Ratikka tulee Tampereelle

Eilen 16.6.2014 Tampereen kaupunginvaltuusto teki historiallisen päätöksen. Päätöksen sanamuotoihin puuttumatta valtuusto päätti, että Tampereelle rakennetaan raitiotie. Näin Tampereesta tulee neljäs suomalainen raitiotiekaupunki.

Havainnekuva raitiovaunusta Itsenäisyydenkadun mäessä rautatieaseman itäpuolella. Kuva Tampereen kaupunki / IDIS Design Oy.

Tampereen tie raitiotiekaupungiksi on ollut pitkä. Ensi kerran raitiotietä suunniteltiin Tampereelle yli sata vuotta sitten. Silloin perustettu raitiotierahasto lakkautettiin vasta 2000-luvun alussa, vaikka raitiotien suunnittelu Tampereelle oli jo alkanut uudelleen. Valtuusto äänesti nykyisistä suunnitelmista nyt toisen kerran, sillä vajaa 10 vuotta sitten valtuusto päätti, ettei Tampereelle tehdä tunneliin perustuvaa ja rautatieverkolla ajavaa pikaraitiotietä.

Raitiotie tulee Tampereelle sekä liikenne- että kaupunkikehitysratkaisuna. Liikenneratkaisu raitiotie on siihen tarpeeseen, että raitiotie on käytännössä ainoa keino kasvattaa joukkoliikenteen ja siten koko henkilöliikenteen kapasiteettia Tampereen keskustassa. Bussien määrää ei voi lisätä, realistisesti ei ole mahdollista kasvattaa myöskään yhden bussin matkustajamäärää.

Kaupunkikehityksessä Tampereella on tavoite tiivistää nykyistä Tampereen kaupunkirakennetta, eli kasvattaa Tamperetta sisäänpäin. Raitiotie on keino lisätä katuverkon ja liikennetilan henkilökuljetuskapasiteettia, jota tarvitaan väestötiheyden kasvaessa.

Tampereella halutaan myös kehittää nykyistä kaupunkikeskustaa palvelu-, asiointi- ja työpaikka-alueena. Hyväksi havaittuun kaupunkikehittämisen tapaan ydinkeskusta rauhoitetaan autoilulta kävelyn ja joukkoliikenteen alueeksi. Samalla raitiotien ansiosta keskustaan voi matkustaa enemmän ihmisiä kuin nykyään.

Tampereen valtuuston kanta raitiotien puolesta oli selvä, 48 puolesta, vastaan 18. Valtuusto keskusteli asiasta noin viiden tunnin ajan. Keskustelu oli samantyyppistä kuin julkinen keskustelu mediassa ja verkossa ennen päätöstä. Puoltajat perustelivat asiatiedoilla, selvitysten tuloksilla ja ulkomaisella kokemuksella Euroopan kymmenistä muista raitiotiekaupungeista. Vastustajat kiistivät selvitysten tulokset ja asiatiedot sekä pelottelivat tunteikkaasti mm. kaupungin talouden rapautumisella.

Raitiotien linjaus keskustan länsipuolella oli ainoa sisältökysymys, johon valtuusto otti kokouksessaan kantaa. Jo kerran tehtiin päätös siitä, että rata rakennetaan Pispalan valtatielle. Valtuusto halusi kuitenkin, että selvitykseen otetaan mukaan myös Paasikiventien vaihtoehto. Sitä puolsi nyt paitsi hinta, myös kaupungin keväällä ostamat Lielahden ja Näsijärven rannan alueet. Paasikiventie voitti äänestyksessä 39–17. Tyhjiä ääniä oli 11.

Valittu raitiotielinjaus ja pysäkkien kävelyetäisyydet 200 metrin välein. Enintään 800 metrin etäisyydellä (vihreä väri) asuu vuonna 2020 tamperelaisia 87.500, noin kolmannes Tampereen väestöstä. Kuva Tampereen kaupunki.

Eilisen päätöksen jälkeen raitiotien rakentamisesta, organisaatiosta ja rahoituksesta tehdään suunnitelmat, joiden jälkeen rakentaminen voidaan käynnistää. Aikataulu on, että vuonna 2016 valtuusto toteaa suunnitelmien pysymisen budjetissa ja valtion päätöksen rahoitusosuudestaan. Voiko ratikka silloin vielä peruuntua?

Periaatteessa kyllä, sillä vasta silloin valtuusto myöntää valtuudet tilata vaunut ja radanrakennusurakat. Mutta miten todennäköistä on, että kuntien yhteiset sopimukset Tampereen seudun kehityksestä hylättäisiin?

Ennen tilauspäätöstä Suomessa vaihtuu eduskunta, ja uusi hallitus tehnee oman liikennepoliittisen ohjelmansa. Valtion osallistuminen raitiotien rahoitukseen tulee siten harkittavaksi uudelleen. Valtion liikennehankerahoituksessa raitiotien rahoitusosuus on pieni, minkä vuoksi pidän epätodennäköisenä, että eduskunta muuttaisi liikennepoliittista linjausta tässä asiassa. Pikemmin poliittisesti tarkoituksenmukaista voisi olla nostaa osuutta kaupunkiseutujen elinvoimaisuuden kehittämisen nimissä.

Ratikan kustannus ei tule nousemaan tehdystä kustannusarviosta. Tähän pyritään toteutukseen kaavaillulla allianssimallilla, mutta tärkeimmät syyt ovat kustannusarvion perusteellisuus ja raitiotierakentamisen vähäiset riskit. Espoon metron ja Kehäradan kustannusnousujen syynä olevia syitä ei ratikan rakentamisessa ole.

Tampereella kustannusarvio perustuu voimassa olevien määräysten ja parhaiden käytäntöjen mukaiseen suunnitelmaan, toisin kuin Espoossa. Siellä selvitettiin vasta rakentamispäätöksen jälkeen, miten tunnelimetro on tehtävä. Kehäradan tunnelit osattiin suunnitella oikein, mutta glykoolin kyllästämä kallioperä oli yllätys. Kun ratikka ei kulje tunnelissa, sellaista yllätystä ei voi tulla.

Todennäköisempää onkin, että Tampere voi kohdata ratikan kanssa positiivisia ongelmia. Raitiotien matkustajamäärä voi ”karata käsistä”, kuten on tapahtunut muuallakin. Vaunut voivat osoittautua liian pieniksi tai niiden määrä ei riitä, pysäkit voivat jäädä lyhyiksi. Kun kaupunkilaiset näkevät ja kokevat uudenlaisen liikkumistavan, paineet uusista linjoista kasvavat. Kovin massiivinen rakentamisen tahti ei kuitenkaan onnistu.

Mallia Pispalan valtatien ratikalle Linzistä. Kun on ahdasta, raitiovaunuille riittää yksi kaista. Vaunut kohtaavat pysäkeillä. Linz 2004, kuva Mikko Laaksonen. Kuva kirjasta Mennäänkö metrolla – joukkoliikenteen uusi aika.

Nyt päätetty suunnitelma on tarkoitus toteuttaa kolmessa vaiheessa. Se on hyvä sikäli, että haluttaessa uusien laajennusten toteuttaminen voi tapahtua sujuvasti valmistuneiden osuuksien jatkona. Uskallan ennustaa, että Pispala saanee raitiotiensä hyvinkin nopeasti, vaikka ensimmäinen linjaus päätettiin sijoittaa Näsijärven rannan uusia alueita palvelemaan. Sillä raitiotiehän helpottaa Pispalan valtatien liikennekuormaa, jota rasittaa nyt suunnilleen yhtä suuri bussien määrä kuin Hervannan suunnalla.

Tampereella on edessään kaksi mielenkiintoista ja innostavaa kehityksen vuotta. Kaavoituksessa voidaan nyt keskittyä eheyttämiseen ja elävöittämiseen sekä uuden kaupungin suunnitteluun ja rakentamiseen Lielahdessa ja Näsijärven rannalla. Nyt tiedetään suunta, jolla Tampere kehittyy eurooppalaisen menestyksen mallilla.

Bergen: Ratikka on ylivoimainen

Liikenteensä hallinnasta kiinnostuneet kaupungit selvittävät kaupunkilaistensa liikennetottumuksia tekemällä muutaman vuoden välein liikkumistottumustutkimuksen. Norjalainen Bergenin kaupunki julkaisi ensimmäisen liikkumistottumustutkimuksensa, joka on tehty ajalta, jolloin Bergenissä toimii jälleen raitiotie.

Bergenin tutkimus osoittaa, että raitiotien rakentaminen on ollut erinomainen ratkaisu. Raitiotie on kasvattanut vaikutusalueellaan joukkoliikenteen osuuden 50 % suuremmaksi kuin oli bussiliikenteenä. Vuonna 2008 joukkoliikenteen osuus Bergenin keskustasta etelään oli 19 %. Nyt kun raitiotie on ollut käytössä 4 vuotta, joukkoliikenteen osuus on 28 %.

Bergen, Nesttun, maaliskuu 2012.

Raitiotien ensimmäinen osuus keskustan ja Nesttunin esikaupungin välillä korvasi useita keskustaan johtaneita bussilinjoja. Raitiotien päätepysäkille päätettiin 10 bussilinjaa, joiden matkustajat vaihtoivat loppumatkaksi raitiovaunuun. Raitiotien etu matkustajille on, että bussimatka saattoi kestää aikaisemmin jotain 15 ja 40 minuutin väliltä. Nyt Nesttunista pääsee keskustaan aina ja varmasti 23 minuutissa. Monien matka-aika kuitenkin lyheni, sillä raitiovaunu vie keskustaan, pidemmälle kuin bussit ennen. Koska raitiovaunut mahtuvat keskustaan toisin kuin 10 bussilinjaa.

Vaihtaminen ratikan ja bussin välillä ei ole kiusannut matkustajia. Nesttunin vaihtopysäkki ei ole kymmenien miljoonien eurojen terminaali eritasoineen, liukuportaineen, hisseineen ja pitkine kävelymatkoineen. Bussit jättävät matkustajat samalle laiturille, jonka toiselta puolen raitiovaunut lähtevät. Paluusuunnassa tapahtuu sama toisinpäin.

Nesttunin vaihtopysäkki. Kuvassa näkyy kolme valkokattoista bussia. Pysäkin raiteet ovat bussien välissä. Kuvan yläreunassa näkyy uusia ja rakenteilla olevia kerrostaloja. Kuva Bing, http://binged.it/1tCIOOQ

Bergenin uusi raitiotie on parhaiden eurooppalaisten käytäntöjen mukaan rakennettu moderni raitiotie. Se kulkee pääasiassa muusta liikenteestä erillään, eli autoilu ei haittaa raitiovaunujen kulkua. Siten ratikka palvelee ruuhkista riippumattomana, täsmällisesti ja luotettavasti. Tämä tekee raitiovaunusta paremman kuin entinen bussiliikenne.

Raitiotien rakentaminen maksaa suunnilleen saman verran kuin kadun tekeminen. Ja kun raitiovaunu mahtuu kulkemaan kadulle, ei tarvita tunneleita eikä maanalaisia asemia. Ne ovat kalliita ja heikentävät joukkoliikenteen palvelukykyä huonolla saavutettavuudellaan. Tämä tekee raitiovaunusta paremman kuin juna tai metro.

Bergenissä tosin ratikallakin on tunneleita, kuten myös tieliikenteellä. Mutta se johtuu vuoristoisesta maastosta.

Bergen ei ole ainoa menestynyt raitiotie. Suomalaisten kannalta Bergen on merkittävä siksi, että raitiotie on rakennettu pohjoismaalaiseen hajanaiseen kaupunkirakenteeseen, jossa bussit palvelevat kaupunkikeskustaan suuntautuvaa liikennettä. Raitiotien tehtävä on sama kuin meilläkin: vähentää bussien määrää, olla parempaa palvelua kuin bussi ja lisätä joukkoliikenteen käyttöä. Tämän kaiken raitiotie myös tekee.

Raitiotie mahtuu hyvin vanhaankin kaupunkikeskustaan, toisin kuin useat bussit. Bergenin raitiotie säästää kävelemistä ja aikaa viedessään matkustajat kaksi pysäkinväliä pidemmälle kuin bussit aikaisemmin.

Kävin ajamassa ratikalla Helsingin yössä

Artic-vaunumme 401 ensi kertaa Pikku-Huolalahdessa, kesäyössä kello 1:42.

Runsas viikko sitten kerroin, miltä tuntui Helsingin uuden ratikan kyyti Kajaanin Otanmäessä Transtechin kiskokalustotehtaan koeradalla. Viime viikon tiistaina vaunu saapui Helsingin Koskelaan, jossa se laskettiin kuljetuslavetilta rataverkolle. Hetkellä, jolloin koko vaunu oli rataverkolla, kello oli 15:03. Maanantain ja tiistain välinen yö 1.–2.7. oli vaunun ensi tutustuminen uuteen kotiinsa, Helsinkiin. Nyt voin kertoa, minkälaista on uuden vaunun kyyti Helsingin kaduilla.

Kun uusia Artic-raitiovaunuja aikanaan toimitetaan sarjatuotantona, vaunujen ottaminen käyttöön ei ole yhtä vaikeata kuin tämän ensimmäisen vaunun kanssa. Sillä ensimmäinen operaatio vaunun kanssa omalla rataverkolla oli raivausharjoitus. Ennen kuin vaunulla mentiin mihinkään, HKL:n raivausporukka harjoitteli, miten Artic nostetaan takaisin kiskoille, jos tulee vahinko. Vasta sitten vaunu lähti kohti Vallilaa, mutta Variotramin numero 215 hinauksessa. Teknisesti vaunu oli muuten ajokelpoinen, mutta kuljetuksen ajaksi virroitin oli irrotettu, jotta mahduttiin ongelmitta myös viimeisen eli Koskelatien sillan alta.

Articin nostoa harjoitellaan Koskelassa viiden aikaan iltapäivällä tiistaina 26.5.

Vaunu sai virroittimensa jo tiistai-iltana. Helsingin sähköstä 401 – se on ensimmäisen uuden vaunun numero – pääsi nauttimaan kello 20:25. Tämän jälkeen alkoi vaunun varustelu tyyppihyväksynnän edellyttämiä mittauksia varten. Liikennekelpoisuuskatsastus oli maanantaina 1.7. Sen läpäistyään 401 sai ensi kerran kulkea omin voimin kaupungin rataverkolla eli siirtyä takaisin Vallilaan.

Yöllisille koeajoille lähdettiin maanantaina 23:n aikaan. Koeajot tehdään öisin siksi, että ongelmatilanteissa ei sotketa normaalia liikennettä. Ongelmia voi tulla siitä, että vaunu ei sovi pysäkille. Uusi vaunu on 10 senttiä vanhoja leveämpi, joten jossain voi olla tolppa tai liikennemerkki, joka onkin Articille liian lähellä. Vaunun rakenne taas on aiemmista poikkeava siten, että kaarteiden alkaessa ja loppuessa vaunun osat siirtyvät sivusuunnassa eri tavoin kuin vanhoissa vaunuissa. Pysäkkikorokkeita on vaikeissa paikoissa tämän vuoksi korjattu. Pysäkit on tarkistettu jo pari vuotta sitten tätä varten rakennetulla mittavaunulla, joten ongelmia ei pitäisi olla. Mutta riskiä ei oteta.

Mahtuuko vai ei mahdu? Kyllä mahtui. Mäkelänkadulla klo. 23:17.

Mittausajoissa vaunun sisustus on täynnä kaapeleita ja antureita sekä mittalaitteita ja dataa tallentavia tietokoneita. Istuinpehmusteet on poistettu, jotta ne eivät paljosta tavarasta vaurioidu. Yksi ovi on poistettu käytöstä, koska sen alta kulkee kaksi nippua kaapeleita antureihin ja venymäliuskoihin vaunun alle ja teleihin.

Kun Artic lähti ensi kertaa liikkeelle, en edes huomannut sitä. Niin pehmeästi liikkeellelähtö tapahtui. Mieleeni tuli taannoisen Kaapelitehtaan muotoilunäyttelyn hissidemo, jossa liikkeet olivat myös jotakuinkin huomaamattomat. Mutta nyt samaan pääsi liikkuva raitiovaunu.

Myös pysähtyminen oli aivan muuta kuin edellisissä matalalattiavaunuissa tai uudemmissa metrojunissa. Ei nykäystä, joka lähes kaataa seisovan matkustajan, jos ote tangosta tai kahvasta ei pidä. Näistä asioista tulevat kaikki matkustajat pitämään uudessa vaunussa. Itse olen hyvin tyytyväinen, sillä nykäyksistä olen ollut huolissani koko projektin ajan. Enää ei tarvitse olla!

Ja ilo hyvistä kulkuominaisuuksista jatkui. Nyt niissä ominaisuuksissa, joihin olemme vaunun rakenteella pyrkineet. Edellisten matalalattiavaunujen ongelmat liittyvät siihen, että vaunun kulku kaarteissa ja mäissä perustuu pitkälti telin joustovaroihin. Articin rakenteen idea on, että vaunu seisoo ja kulkee omilla pyörillään luonnollisesti, vaikka siinä ei olisi jousitusta lainkaan. Vain tällä periaatteella vältetään vaunuun kohdistuvat suuret voimat ja niiden aiheuttamat korkeat jännitystasot rakenteissa. Sekä kaikki näistä seuraavat ongelmat.

Käytännössä oikein suunniteltu rakenne tarkoitti, että 401 ei kolise ja pauku vaihteissa ja risteyksissä, jotka ovat Helsingissä matalauraisia. Eli vaunun pyörät nousevat kulkemaan laippojen varassa korotettua laippauran pohjaa pitkin. Oikein suunniteltu rakenne tarkoitti myös sitä, että vaunu ei irvistä edes Liisankadun ja Snellmanninkadun risteyksen kaarteessa. Joka on sekä jyrkkä kaarre että mäennyppylän huippu. Tai päinvastainen tilanne, tulo Paavalinkirkon pysäkiltä. Paikka, josta vanhalla matalalattiavaunulla ei oikeastaan pitäisi ajaa ollenkaan.

Aamuyö sarastaa Kruununhaassa klo 3:20. Artic ei ole moksiskaan Liisan ja Snellun kulmassa.

Onneksi koko rataverkkomme ei ole mäkien ja jyrkkien kaarteiden yhdistelmää, vaikka paljon on molempia. Hyvistä kulkuominaisuuksista kun on iloa vähemmänkin haastavalla radalla. Vaunu ei ”hae” sivusuunnassa, eli se kulkee suoraan. Kun Artic tulee kaarteeseen, kaarteen alkukohta ei nykäise sivusuunnassa. Tässä siis palataan siihen, mikä on ollut vanhojen Valmet-vaunujen hyvä ominaisuus. Mutta Articin moderni jousitus pehmentää kaarteiden oton vielä paremmaksi kuin korkealattiaisissa Valmeteissa.

Pehmeä jousitus ja huolellinen äänieristys tekevät vaunusta hiljaisen. Ulkopuolella vaunun tehoelektroniikka pitää nykyaikaisille vaunuille tavallista vinkuvaa ääntä, sisällä äänimaailmaa hallitsee ilmastoinnin humina. Vedossa kuuluu kulmavaihteista vaimeaa murinaa. Kaarteisiin mennessä ja poistuessa nivelten liikevaimentimien öljy suhisee, minkä yleisö ehkä tulevaisuudessa tulee kokemaan vaunulle tunnusomaisena äänenä samaan tapaan kuin vanhojen metrojunien inverttereiden ”laulun”.

Artic kohtaa pormestarin. Tosin klo. 3:35 pormestari ei ehkä kohtaamista tajua.

Johtuuko siitä, että Articin on suunnitellut ja valmistanut junanvaunuja tehnyt yritys, mutta yleisvaikutelma on, kuin olisi matkustamassa junassa. Hiljaisuus, pehmeä kulku ja samanaikainen vakavuus luovat junamaisen tunnelman. Raitiovaunusta puolestaan viestii tarvittaessa rivakkakin kiihdytys ja nopea pysähtyminen. Mutta molemmat mukavan pehmeästi, ei repivästi kuten vaikka tehokkaassa henkilöautossa.

Jotain erikoistakin vaunussa on. Painuneella ja siten ”kuoppaisella” radalla vaunu heijaa, eli yläosa keinuu sivusuunnassa. Samanlaisen heijauksen aiheuttaa myös nopea pysähdys. Sen saa aikaiseksi pysähtymiseen käytettävän levyjarrun sijainti, joka saa telin nyökkäämään, ja nyökkäys heilauttaa vaunua. Molempia ominaisuuksia voi säätää vaunun liikevaimentimien arvojen valinnalla – jos osoittautuu tarpeelliseksi.

Olen siis matkustuskokemukseen tyytyväinen. Ja se helpottaa monen vuoden jännityksen siitä, toteutuuko käytännössä se, mitä vaunun suunnittelulla ja perusratkaisulla tavoittelimme. Eli näyttää siltä, että oikeassa olemme olleet. Mittaustulokset ja aika näyttävät sitten sen, miten hyvin vaunu kestää käyttöä. Sitä saan vielä jännittää, kunnes saamme tietoa mittauksista. En odota ongelmia, mutta varmuus on aina paras.

Kamppi, Lindfors ja Artic. Ei paha ollenkaan. Ellei peräti modernia kaupunkia, tosin aika hiljaista. Kun kello on juuri neljä ja on aamuyö. Hetkeä aiemmin tosin Mikonkadulla oli vilskettä, kun kapakat ja terassit olivat siellä sulkeutumassa.

Öiset mittausajot jatkuvat tämän viikon. Rakenteellisia yksityiskohtia hiotaan ja korjataan ja sitten vaunu saadaan myös kaupunkilaisten käyttöön. Yöllä on kaupungilla pääsääntöisesti hiljaista, joten yleisön kommentteja vaunusta ei yötestien aikana saada. Omasta mielestäni vaunun muotoilussa on saatu se, mitä tavoiteltiin: Artic sopii niin vanhoihin empirerakennuksiin kuin Kampin moderniin arkkitehtuuriin ja jopa Stefan Lindforsin pysäkkihässäkkään.

Stadin kundille ja gimmalle on tulossa hyvät menot. Spåra rules!

On se vaan niin nätti ja on ratikan värinen kanssa.

PS: 401:n saapumisesta Helsinkiin 26.5. on kuvia ja tarinaa Suomen Raitiotieseura ry:n uutissivulla. Tunnelmia ja ensimmäisen koeajoyön reitti löytyvät myös SRS:n uutisista.

Kävin ajamassa ratikalla Kainuussa

HKL:n uusi raitiovaunu Kainuun maisemissa Otanmäellä 13.6.

Torstaina 13.6. kävin kokeilemassa Helsingin uuden raitiovaunun kyytiä Transtechin tehtaalla, Kajaanin Otanmäessä. Siellä sijaitsee Euroopan pohjoisin raitiotie, joka valitettavasti ei kuitenkaan ole avoin yleiselle liikenteelle. Mutta Roll-out -juhlassa paikalla oli nyt niin paljon vieraita, että vaunuun saatiin ihan kunnon kuorma.

Koeajo oli erittäin iloinen kokemus. Olen ollut mukana uuden ratikan hankinnassa vuodesta 2007, jolloin pohdimme yhdessä HKL:n kehittämispäällikkö Ollipekka Heikkilän kanssa, minkälainen pitää raitiovaunun rakenteen olla, jotta se toimii Helsingin vanhan keskustan ahtailla ja mäkisillä kaduilla.

Uusi raitiovaunu yhdistää Valmet-nivelvaunujen ja matalalattiaisuuden hyvät puolet.

Helsingillä ei ole ollut helppoa ratikkaverkkonsa kanssa. 1990-luvulla hankittiin uusia vaunuja korvaamaan 1950-luvun vanhentunutta vaunustoa. Haluttiin portaaton sisäänkäynti, jotta raitiovaunut ovat myös esteettömiä, kuten samaan aikaan yleistyneet matalalattiaiset bussit. 1990-luvun  vaunut ovat kuitenkin ahtaita. Pahinta on, etteivät ne kestä Helsingin katuverkon rasitusta. Vaunut repivät itsensä hajalle ja kuluttavat omat pyöränsä ja kiskot uusimiskuntoon ennen aikojaan.

Vanhemmat 1970-luvulta lähtien hankitut Valmetin nivelvaunut ovat osoittautuneet mainioiksi vaunuiksi, mutta niissä on lattia korkealla ja sisään on kiivettävä portaita. Vaunuihin on viime vuosina lisätty matalalattiainen ja siten portaattoman sisäänkäynnin tarjoava väliosa. Mutta se ei riitä. Ratikkaverkko laajenee. Tarvitaan lisää vaunuja.

Uuteen vaunuun yhdistimme Heikkilän kanssa vanhojen Valmettien hyvät puolet ja uusien vaunujen portaattomuuden. Tarjouspyynnössä HKL hyväksyi tarjouksia kaikenlaisista raitiovaunuista, mutta toivoi myös tarjouksia oman konseptin mukaisesta ratkaisusta.

Maailmanlaajuiseen tarjouskilpailuun ilmoittautui aluksi mukaan 16 yritystä. Osa karsiutui matkalla pois. Lopullisessa kisassa, jossa valinta ratkesi kokonaistaloudellisuuden ja laadun perusteella, voittajaksi tuli kotimainen junavalmistaja Transtech. Ja se tarjosi itse suunnittelemaamme konseptia, kuten muutama suurvalmistajakin.

HKL:n tarjouspyynnössä vuonna 2009 selvitimme perusteellisesti, miksi vanha kaupunkikeskusta on vaativa ympäristö raitiovaunuille, ja miksi olimme päätyneet esittämäämme rakennekonseptiin. Viesti taitaa olla mennyt perille, sillä usea valmistaja on tuonut markkinoille konseptimme tapaisia vaunuja parin viime vuoden aikana. Viime syksyn suurilla raideliikennemessuilla Berliinin Innotransissa konseptimme tapaisia vaunuja esittelivät Alstom, Bombardier ja Pesa. CAF on myynyt konseptimme mukaisen vaunun Tukholmaan.

Nyt siis ensimmäinen Helsingin vaunu on valmistunut. Se kulkee koeradallaan pehmeästi ja ilman nykäyksiä. Vaunu on selvästi tilavampi kuin edeltäjänsä. Itse asiassa vaunu on varsinainen tilaihme. Istumapaikkoja on taittoistuimet mukaan lukien yli 80. Ruuhkassa vaunu kantaa reilusti yli 100 seisojaa. Energiaa vaunu kuluttaa saman verran kuin pienemmät Valmetit, kun jarrutuksessa moottorit palauttavat sähköä mm. lämmitykselle ja ilmastointiin.

 

Ensi viikolla vaunu matkaa Helsinkiin ja sitten nähdään, miten se ottaa Krunikan ja Katajanokan mäet ja kurvit. Koekaarteen vaunu on Otanmäellä läpäissyt, mutta mäkiä ei tehtaan koeradalla ole.

Olen luottavaisella mielellä. Transtechilla on paneuduttu Articiksi nimetyn vaunun suunnitteluun ja tekoon tosissaan. Vertaamalla uusiin vaunuihin muualla, Articilla ei ole hävettävää missään asiassa. Vaunussa on samaan aikaan junamaista jämäkkyyttä ja ratikalle tyypillistä joustavuutta. Siinä on uusinta tekniikkaa ja innovaatioita, joita muilla valmistajilla ei ole. Uusi ratikkamme on edullinen ylläpidettävä sekä mukava työpaikka ja viihtyisä matkustaa.

Miksi joukkoliikenne on niin hidasta

Facebookissa oli kysymys siitä, miksi matka Vuosaaresta Töölöön kestää tunnin joukkoliikenteellä. Joten pitäisikö vaihtaa autoon? Tiedän itsekin käytännön elämästä, että näinhän asia Helsingissä on. Hyvä nyrkkisääntö on, että joukkoliikenteellä matka kestää noin kolme kertaa niin kauan kuin autolla. Näin ei olisi pakko olla.

Jos kaupungissa pääsee autolla nopeasti mutta joukkoliikenteellä ei, katuverkko on suunniteltu hyvin ja joukkoliikenneverkko huonosti. Eikä tätä ole vaikea havaita Helsingissä. Nopeiden pääkatujen verkko on hyvin kattava kaikkiin suuntiin, nopeiden joukkoliikenneyhteyksien verkko ei ole edes verkko.

Alla olevissa kuvissa ovat rinnakkain autoilun nopeiden väylien verkko ja nopeat joukkoliikennereitit. Molempien kuvien väylillä pääsee hyvin vähintään 30 km/h keskinopeuteen. Itäkeskuksen kohdalla on kummassakin kuvassa piste, joka kuvaa 6 minuutin kävelymatkaa. Harmaa ympyrä kuvaa aluetta, jolla samassa ajassa pääsee itäkeskukseen autolla.

Kuvista on helppo nähdä, miksi autolla pääsee kohtuullisen nopeasti kaikkialle, joukkoliikenteellä vain Helsingin keskustaan. Nopeiden teiden verkko on kaikkialla lähellä autoilijaa. Yhtä lähellä nopeata joukkoliikenneverkkoa ovat vain pienet mustan täplän kokoiset asemien lähialueet. Tällaisella liikenneverkkosuunnittelulla autoilu tulee aina pysymään ylivoimaisena joukkoliikenteeseen nähden.

Sen lisäksi, että joukkoliikenteellä ei ole kattavaa verkkoa, autoilussa on yleisesti käytössä 1,5 minuutin vuoroväli. Vain poikkeustapauksissa liikennevalojen aiheuttama vuoroväli on 2 minuuttia. Joukkoliikenteessä tavallinen vuoroväli muualla kuin kuvan nopeilla väylillä on 15–20 minuuttia – siis 10-kertainen autoiluun nähden.

Lyhyen vuorovälin autoilussa ei ole vaihtoja. Pitkien vuorovälien joukkoliikennejärjestelmä on tietoisesti ja tarkoituksella rakennettu vaihtamiseen perustuvaksi. Kuitenkin vaihdot on tehty huonosti niin, että vaihtamiseen hukataan varmasti aikaa ainakin 5 minuuttia, usein lähes vuoroväli. Ja se vielä kahdesti monilla matkoilla.

Sinisellä esitettyä Jokeribussia lukuun ottamatta muut nopeat joukkoliikenneyhteydet on tehty sellaisella tekniikalla, ettei sillä edes voi muodostaa verkkoa suhteessa kohtuullisiin kävelyetäisyyksiin. Autot kääntyvät 90 astetta toistensa kanssa ristikkäisillä pääkaduilla eli verkon kaikissa risteyksissä. Junat ja metrot eivät tätä tee, kun kaarresäde on 1/2 kilometriä.

Vallitsevassa joukkoliikenneparadigmassa eli joukkoliikenteen yleisesti hyväksytyssä periaatteessa joukkoliikenteen ei ole edes mahdollista olla koskaan kilpailukykyinen autoilun kanssa. Tämä ei johdu siitä, että paradigman mukaan metro on hyvä asia, vaan siitä, että helsinkiläinen metro on tehty väärin teknisin ratkaisuin. Se on liian iso, eikä sitä voi rakentaa katuympäristön osaksi. Eikä tämä ole ollut vahinko, vaan näin tehtiin tarkoituksella, koska 1960-luvulla suuri oli kaunista. Silloin haluttiin maailman suurin metro, jonka tarkoitus oli tehdä autoille tilaa kaduille.

Helsinkiläisessä liikennesuunnittelussa vallitsee edelleen 1960-lukulainen henki. Sen mukaan autoilun tulee olla sujuvaa ja kaupunkisuunnittelussa liikenteen lähtökohta on, että jokaisen on voitava liikkua autolla. Kadut, pysäköintipaikat ja päätieverkko suunnitellaan ja mitoitetaan tämän mukaan. Joukkoliikenne on ylimääräinen lisä, jonka tulee sopeutua autoilun vaatimuksiin. Tämä koskee sekä liikenneverkon rakennetta, rahoitusta että käytännön liikennetilanteita. Joukkoliikenne ei saa haitata autoilua.

Autoiluun perustuva kaupunkisuunnittelu johtaa siihen, että kaupunkia ei voida suunnitella ja rakentaa siten, että saataisiin käytetyksi hyväksi joukkoliikenteen tarjoamat edut ja mahdollisuudet.

Kun ei voida suunnitella siten, että haluttu osa henkilöliikenteestä osoitetaan joukkoliikenteeseen, ei saada säästöjä pysäköintipaikkojen vähenemisestä ja autoilun katutilan supistumisesta. Niinpä joukkoliikenne näyttää aina ylimääräiseltä kustannukselta täydellisen autoilun kustannusten lisäksi. Siksi joukkoliikennehankkeilta vaaditaan kannattavuuslaskelmia toisin kuin autoilulta, jonka kustannuksia pidetään välttämättöminä.

Liikkuminen joukkoliikenteellä voi olla nopeampaa kuin autolla, jos niin tahdotaan. Kantakaupungin maankäytön tehokkuudella kaikki eivät kuitenkaan voi liikkua autolla, joukkoliikenteellä voivat. Autoilun asettaminen joukkoliikenteen edelle on siksi umpikuja. Kaiken sujuvan autoilun edellytys Helsingissä on joukkoliikenne. Olisi vihdoin hyvä ymmärtää tämä ja korjata vallitseva paradigma.

Ruuhkia voi vielä lisätä?

Viime päivinä on kerrottu, että Helsingissä on Euroopan pienimmät ruuhkat. Olemme vasta 48. sijalla. Hävettävää!

Media on kertonut navigaattorivalmistaja TomTomin keräämistä tiedoista. Navigaattorin pitää tietää, kauanko sen ehdottamaan matkaan kuluu aikaa. Osa TomTomin navigaattoreista kerää tietoa navigaattoria kuljettavien autojen nopeudesta ja sijainnista. Näin selviää, milloin tiet ja kadut ovat ruuhkautuneet. TomTomin raportti löytyy täältä.

Mutta mitä tästä tiedosta pitäisi ajatella?

Onko niin, että puheet autoilun rajoittamisesta ovat nyt hölynpölyä. Eihän Helsingissä ole mitään ruuhkia! Niinpä autoilun lisäämiseksi voidaan aivan hyvin rakentaa keskustatunneli ja lisää parkkiluolia. Joukkoliikenteeseen on turha panna rahaa, Raidejokeri ja Laajasalon ratikkasilta voidaan unohtaa.

Vai onko niin, että meillä on maailman paras joukkoliikenne, joka pitää ruuhkat poissa. Lisää metrotunneleita ja Pisaratunneli, jotta saadaan loputkin bussit ja ratikat pois autoja ruuhkauttamasta! Tämän vuoksi vasemmisto 1950-luvulla metron rakentamista ehdotti: tekemään tilaa autoille.

Ja onneksi Helsingissä ei ole kävelykeskustaa! Miten paljon se lisäisikään ruuhkia, jos keskustassa olisi katuja, joille ei voi ajaa autoja jonottamaan liikennevaloihin. Siitä vasta ruuhkia syntyy.

Kaikki edellä olevat väittämät ovat vääriä. Tilasto ei anna mitään tukea sille, että mikään edellä sanottu johtaisi ruuhkien vähenemiseen. Kun tutkitut 59 kaupunkia pannaan ruuhkaindeksin mukaiseen järjestykseen havaitaan, että ruuhkautuminen ei liity kaupungin tai seudun asukasmäärään, asukastiheyteen (kuva alla) tai siihen, onko kaupungissa raitiotie, metro, keskustatunneli tai kävelykeskusta.

TomTomin tilaston 59 kaupunkia. Vasemmalla ruuhkaisin, oikealla ruuhkattomin. Sininen on asukasmäärä, punainen asukastiheys.

On ylipäätään väärin, että TomTomin tilasto uutisoidaan niin päin, että Helsinki on 48 sijalla. Sillä siitä syntyy ajatus, että Helsinki on jotenkin huono. Helsingin pitäisi pyrkiä ykkössijalle, ainakin sitä kohti. Oikein esitettynä Helsinki on sijalla 10 autoilun ruuhkattomuudessa. Sitä luulisi autoilijoidenkin tavoittelevan, eikä autojen ja ruuhkien lisäämistä.

Ruuhkat eivät tietenkään ole hyvä asia, mutta ruuhkalle ei ole yksinkertaista selitystä. Ruuhkassa autoja on liikaa siihen nähden, miten paljon tie, katu tai risteys kykenevät autoja välittämään. Siihen, miksi autoja on liikaa, on erittäin monia syitä lähtien siitä, miten ruuhkaista liikennettä autoilijat sietävät ennen kuin pohtivat muuta kulkutapaa. Ainoa varma tapa välttää ruuhka on sulkea katu autoilta. Tällöin on liikkumiseen tietenkin oltava jokin muu keino kuin auto.

TomTomin tilastot ovat mielenkiintoisia, mutta ne eivät valitettavasti kerro sitä, miksi ruuhkat ovat toisissa kaupungeissa pahempia kuin toisissa. Yhden merkittävän havainnon tilastosta voi kuitenkin tehdä. Parhaiden eli ruuhkattomimpien kymmenen kaupungin joukossa on seitsemän espanjalaista kaupunkia. Ne ovat hyvin eri kokoisia ja erilaisia joukkoliikenteensä osalta. Mutta Espanjassa on jotain, mikä vähentää kaupunkien ruuhkautumista.

Yksi asia on kuitenkin selvä. Jos kaupunkia suunnitellaan autoilun perustalta, silloin ollaan ruuhkautumisen tiellä. Autojen ruuhkia voi olla vain siellä, missä on autoja. Ja mitä enemmän autoja on, sitä enemmän voi olla ruuhkia. Tämä on puhtaasti kaupunki- ja liikennesuunnittelun valinta, jonka tekevät viime kädessä kaupunkilaisten valitsemat valtuutetut. Itse kannatan kaupungin suunnittelua ihmisille, ei autoille.

Milloin alkavat ilmastotalkoot?

Eilen oli Dodon ja Helsyn vaalipaneeli ”Helsinki raiteillaan Nurmijärvet omillaan”. Yhtenä kysymyksenä ehdokkaille järjestäjät halusivat tietää, minkä HSL:n hankelistan liikennehankkeen kukin valitsee toteutettavaksi, jos saa valita vain yhden.

HSL:n listalla on 16 kohdetta, joiden kustannukset ovat 40–700 milj.€. Yksi ehdokas halusi tehdä 700 miljoonan Östersundomin metron ja kaksi tahtoi listalla 500 miljoonan hintaiseksi asetetun Pisararadan. Kolme ehdokasta kannatti 50 miljoonan pakettia erilaisista pienistä hankkeista. Itse valitsin Raidejokerin, joka sai myös toisen äänen. Listan hinta Jokeriratikalle on 230 milj.€.

Suomi on valtiona sitoutunut eurooppalaiseen 20-20-20 -ilmasto-ohjelmaan. CO2-päästöjä on vähennettävä 20 % vuoteen 2020. Suomessa tämä tarkoittaa, että liikenteen CO2-päästöjen tulee olla 16 % pienemmät kuin vuoden 2005 päästöt (EU-päätös 406/2009/EY). Nyt on vuosi 2011, joten tavoitteen täyttämiseen on aikaa 9 vuotta.

Päästöjä ei vähennetä sormien napsautuksella. Autoiluyhteiskuntaamme on rakennettu 50 vuotta. Nyt on oltava päätökset niistä toimista, jotka ovat 9 vuoden kuluttua valmiit ja vähentävät liikenteen päästöjä. Mutta sellaisia toimia ei ole vielä edes suunnitelma-asteella. Käytännön kaavoituksessa ja hankesuunnittelussa jatketaan yhä autoyhteiskunnan tiellä.

HSL toteaa itse, ettei sen HLJ-suunnitelma täytä ilmastovaatimuksia. Kun kalliit hankkeet eivät lisää joukkoliikennettä, HSL toivoo, että autot muuttuisivat päästöttömiksi. Se olisikin liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelijalle helppo ratkaisu, mutta täysin vastuuton ajatus. Päästöttömiä autoja ei ole vielä edes kaupan.

HSL:n listan kallein hanke on Östersundomin metro, jonka ilmastovaikutus on negatiivinen. Metron vuoksi Helsinki on suunnitellut Östersundomiin autokaupunkia, jossa autoillaan enemmän kuin missään muualla Helsingissä. Jopa niin, että Porvoon moottoritietä on levennettävä. Ja näin tehdään siitä huolimatta, että kaupungin oma suunnitelma osoittaa raitiotien ratkaisevasti paremmaksi – ja halvemmaksi.

Vaalipaneelissa suosittu Pisara on jokseenkin hyödytön ilmaston kannalta. Vasta valmistuneesta YVA:sta selviää, että lopulta miljardiin kipuavan hankkeen vaikutus joukkoliikenteen osuuteen on käytännössä olematon.

Pisara parantaa yhden aseman verran junaliikenteen palvelutasoa Helsingissä, mutta Östersundomin metro on yksinkertaisesti haitallinen. Pisarastakin sopii kysyä, onko se hintansa arvoinen ja miten paljon paremmin ilmaston hyväksi näiden megahankkeiden rahat voisi käyttää.

Östersundomin metrolle onkin jo esitetty erinomainen vaihtoehto, 80 km. modernia nopeata raitiotietä lähinnä poikittaisliikenteeseen, jossa auto on käytännössä ainoa toimiva kulkutapa.
(http://vesirajassa.blogspot.com/2011/03/ratikkaverkosto-ostersundomiin-ja-koko.html). Ehdotus on itse asiassa vain kooste Helsingin ja Vantaan jo aiemmin esittämistä suunnitelmista. Kannattamani Raidejokeri on niistä yksi.

HSL:n lista ja panelistien valinnat ovat täysin nurinkuriset. Miljardiluokan hankkeita ei saada valmiiksi yhdeksässä vuodessa. Siksi sellaisia ei kannata edes harkita, vaikka ne vähentäisivätkin päästöjä. Hankkeet ja toimenpiteet tulee laittaa järjestykseen sen perusteella, miten paljon ja miten nopeasti ne vähentävät päästöjä. HSL ei ole edes koonnut hankkeistaan tällaista yhteenvetoa.

Liikenteen päästökehitykseen on palattava vaalien jälkeen, kun uusi hallitus tekee liikennepoliittisen selontekonsa. Kun pääkaupunkiseudun kunnat eivät tässäkään asiassa kykene järkevään yhteistyöhön, vastuu jää eduskunnalle ja hallitukselle. Miettikää tätä, kun äänestätte!


PS:
Dodon ja Helsyn vaalipaneelista voi katsoa videon Dodon nettisivuilta www.dodo.org. Sieltä selviää, ketkä äänestivät ja mitä.

PS2:
Tässä oma järjestykseni HSL-hankelistasta. Perustelen tässä vain oman äänestykseni Jokerista ykköseksi sillä, että se on käytännössä pakko, koska bussien kapasiteetti ei riitä ja ratikka tulee halvemmaksi kuin peräkkäin ajavat bussit.

1. Raidejokeri
2. Laajasalon ratikka
3. Espoon kaupunkirata
4. Pienhankkeiden kooste
5. Jokeri 2
6. Pasila–Riihimäki lisäraide
7. Kehä 1 parannukset
8. Klaukkalan ohitus
9. Hyrylän ohitus
10: Kehä 3

Hankkeet joita ei tarvita tai jotka ovat korvattavissa halvemmilla ja/tai paremmilla ratkaisuilla:

Östersundomin metro
Kivenlahden metro
Pisara

Hankkeet, jotka eivät kuulu uudelle rahoituslistalle lainkaan, vaan jotka ovat jo päätettyjen hankkeiden osia:

Länsimetron liityntäliikenne
Kehäradan liityntäliikenne
Ruskeasannan asema