lauantai 27. heinäkuuta 2019

Sähköautojen kanssa kävi kuten ennustin

Viime päivinä on uutisoitu hybridiautojen suosiosta ja käytettyjen sähköautojen pulasta. On myös päivitelty sähköllä toimivia potkulautoja, jotka näyttävät olevan liian suosittuja. Päivän Hesarin vieraskynässä autotekniikan kanssa töitä tehnyt Kari Kaihonen kirjoittaa hybridiauton ekologisuudesta.

Mieluummin sähkötankkaus, kiitos!
Tein töitä kymmenkunta vuotta sitten sähköisen liikenteen tutkimushankkeissa SIMBe ja eSINI. Tavoite oli selvittää, miten tuotetaan ja jaetaan sähköautojen sähkö. Mutta ensin piti selvittää, paljonko sähköä tarvitaan. Eli oli luotava kehityskuva siitä, mitä sähkö tieliikenteen energiamuotona merkitsee ja minkälaiseen ajoneuvotekniikan tulevaisuuteen se johtaa ja milloin.

Oma osuuteni oli selvittää sähköistymistä liikennejärjestelmän näkökulmasta. Paljonko ajetaan, missä, miten paljon sähköä kuluu, kuinka tieliikenteen sähkönkulutus kehittyy. Tutkimuksemme tulokset eivät saaneet juurikaan julkisuutta. Ehkä siksi, että ne olivat tylsiä. Emme voineet ennustaa suuria mullistuksia, romahtavaa sähköverkkoa tai useiden uusien ydinvoimaloiden tarvetta. Niillä olisi päässyt otsikoihin.

Tärkein tulos oli, että tieliikenteen sähköistyminen ei oikeastaan vaikuta mitään. Ajoneuvojen energiankulutus on pientä sähköntuotannon määrään nähden. Sähkönkulutuksen vuorokausivaihtelusta löytyy aukkoja akkujen lataamiseen. Sähkökiukaat ovat suurempi haaste kuin autojen lataus.

Sähköpotkulauta on todella kätevä. Se palvelee samoin kuin polkupyörä. Paitsi että voit mennä siistinä ja ilman hikoilua suoraan palaveriin. Jopa hellepäivänä. Toukokuu 2019.

Autojen sähköistyksellä on rajansa luonnonvarojen saatavuuden vuoksi. Mutta suurin este on autoteollisuus ja autokauppa itse. Autokanta ei uusiudu kerralla, vaan Euroopassa noin 15 vuodessa, Suomessa noin 20 vuodessa. Mutta autoteollisuuskaan ei uudistu kerrasta. Polttomoottoriautoja tekevät tehtaat eivät muutu hetkessä akku- ja sähkölaitetehtaiksi.

Autokannan muutoksen edellytyksiä kuvaa alla oleva kuvio. Kuviossa automyynti muuttuu sähköiseksi mahdollisimman nopeasti. Eli siten, että kaikki uudet myyntiin tulevat automallit ovat sähköautoja. Tällainen kehitys tarkoittaa, että sähköautojen myynti saavuttaa maksimiosuutensa noin 12 vuodessa, koska automallit ovat myynnissä yleisesti 6 vuotta. Ja vasta tästä 20 vuotta eteenpäin Suomessa autokanta muuttuu sähköiseksi.

Jos jokainen uusi markkinoille tuleva automalli olisi sähköauto, sähköautojen myynti Suomessa kasvaisi violetin käyrän (EV sales) mukaan. Jos sähköautojakin käytetään noin 20 vuotta kuten autoja käytetään Suomessa nykyisin, myynti tasaantuisi punaisen käyrän (EV eqv. sales) mukaiseksi. Ja siitä kun sähköautomyynti on saavuttanut huippunsa, menee vielä 20 vuotta, ennen kuin koko autokanta on uusiutunut sähköautojen maksimiosuuteen. Kuva Alku 2011-1.

Jos sähköautojen myynti olisi alkanut kasvaa heti vuodesta 2012 kun tutkimukseni julkaistiin, sähköautojen osuus automyynnistä saavuttaisi maksiminsa noin 2025. Mutta näin ei tapahtunut. Sähköautomyynti on marginaalista edelleen, koska ei ole tarjontaa. Ja se taas juontaa juurensa autoteollisuudesta, joka tekee vanhoissa tehtaissaan edelleen polttomoottoriautoja. Minkä tunnistin jo 2011. Kauniisti ajatellen autoteollisuus kerää öljyautoilla rahaa voidakseen investoida tehtaidensa uusimiseen sähköautotehtaiksi. Mutta se ei edes rajattomalla rahalla voi tapahtua heti.

Autotehtaat tekevät nyt mielellään hybridejä. Niitä on helpompi myydä kuin täyssähköautoja, joilla pitkien matkojen ajo on hankalaa. Mutta nykyisellä hybridikonseptilla autotehdas saa edelleen tekemistä ja siten tuloja moottori- ja vaihteistotehtailleen. Useimmat nykyhybridit ovat kuitenkin kalliita valmistaa, kun niihin tehdään sekä öljy- että sähköauton tekniikka. Teollisuuden on silti pakko tehdä hybridejä ja myydä niitä markkinahintaan eli öljyautoa huonommalla katteella, koska hybridi on myös hallinnollinen keino täyttää autotuotannon keskimääräinen päästövaatimus.

Sähköauton ongelmana pidetään latausmahdollisuuksien puutetta ja lyhyttä latausväliä ja toimintamatkaa. Lataustolppia on ollut myynnissä jo yli 10 vuotta, ja harvat silloin tarjolla olleet sähkäautot kulkivat yhdellä latauksella parin kolmen päivän ajot. Päivän sähköntarpeeseen riittää valovirtapistorasia. Pikalataustolppia ei tarvita tiheämpään kuin nykyisin on bensa-asemia ja kauppojen parkkialueita. Puutetta on ostettavissa olevista järkevistä sähköautoista. Kuva lokakuulta 2010.

Sähköauton toimintamatka oli 10 vuotta sitten suuri väitetty ongelma. Koska oli totuttu siihen, että öljyautolla voi ajaa tankillisella 500 kilometriä. Eli Suomessa öljyautolla pääsee yhdellä tankkauksella mökille. Mutta vaatimus oli ja on edelleen typerä, koska päivittäiset ajot ovat vain 10 % tankillisen kapasiteetista. Yöllä ei tarvita teholatausta 10 päivän ajoja varten, vaan riittää ladata päivän ajoihin kuluva 10 kWh. Se tulee ”tavallisesta” pistorasiasta neljässä tunnissa. Ja ruoanlaitto tai erityisesti sähkökiuas tarvitsevat isomman tehon kuin tuo auton lataus.

Mökkimatkoja varten tarvitaan jotain muuta. Mutta koko autokantaa ei tarvita mökkimatkoihin, joten on tarpeetonta, että kaikki autot ovat mökkimatka-autoja. Kuten Kari Kaihonen vieraskynässään hyvin kuvaili. Se muu oli keksitty myös jo viime vuosikymmenellä, nimellä Range Extender. Polttomoottorikäyttöinen aggregaatti, jonka teho riittää maantienopeuden ylläpitoon. Se voi olla varusteluoptio tai lisälaite, jonka voi vuokrata tarvittaessa.

Kännykkä on paljon enemmän kuin langaton puhelin, jota voi pitää taskussa. Kännykkä on teknologiamurros, jonka suurin merkitys on ihmisten käyttäytymisen murros. Sekä kaikessa, mihin ennen tarvittiin erillisiä, kalliita ja raskaita laitteita, että sellaisessa, mitä ei aikaisemmin voinut tehdä ollenkaan. Tieliikenteen sähköistyminen tulee olemaan vastaava muutos, joka vapauttaa ihmiset polttomoottoriauton rajoituksista. Kuvalähde Alku 2011-1.

Suurempi asia liikenteessä on kuitenkin teknologiamurros, jonka sähkökäyttö tuo. Vertasin sitä jo tutkimustyössäni siihen, mitä kaikkea nykyinen kännykkä tekee ja mitä kaikkea tarvittiin samaan menneisyydessä. Lankapuhelin, levysoitin, televisio, valokuvakamera, videokamera, herätyskello, taskukalenteri tai Time Manager -kansio, sanomalehti jne.

Esimakua tästä murroksesta ovat sähköpotkulaudat. Sellaisen voi vuokrata parilla eurolla muutaman kilometrin kaupunkimatkaan. Tai laitteen voi ostaa noin 500 €:lla. Ja se tekee 95 % siitä, minkä auto, joka maksaa 50–100 kertaa enemmän.

Potkulauta ei käy kaikille. Mutta se ei ole sähköisen tieliikenteen teknologiamurroksessa mikään ongelma. Jo pari vuotta on ollut myynnissä sähkökäyttöisiä koppimopoja. Niissä ei kastu eikä palele, ne eivät kaadu talvella ja niitä voisi ostaa 10 yhden auton hinnalla. Koppimopoja myydään eläkeläisille, joilla ei enää ole ajokorttia. Eikä ehkä rahaakaan auton pitämiseen. Mutta kun autoiluun perustuvassa yhteiskunnassa tarvitaan autolle korvike.

Tällainen koppimopo toimii sähköllä, sen kanssa pysyy kuivana ja pystyssä myös talvella. Ajoneuvoluokka on mopo, joten nykyiset eläkeläiset eivät tarvitse ajokorttia. Akun kapasiteetin voi valita itse. Yhdellä runsaan tunnin latauksella pääsee vähintään 50 km. Kuva syyskuussa 2017.

Koppimopo kulkee yhdellä latauksella 50–100 km. Eli voi ajella noin 1,5–3 tuntia valitun akun mukaan. Siihen ei tarvita satojen kilojen painoista akkua. Sähköpotkulaudan parin kilon akun lataus riittää yli kahden tunnin ajeluun. Olennaista on, että kumpikin kuljettaa akullaan keskimäärin 75 kilon painoista ihmistä. Mutta ei siinä sivussa 1,5 tonnia rautaa, kuten auto.

Kuten kännykkä, potkulauta, koppimopo, sähköpyörä, Segway, sähkörullalauta tai yksipyöräinen, ne kaikki tulevat vaikuttamaan ihmisten tapoihin liikkua ja hoitaa asioitaan. Ja tuleva liikkumiskulttuuri on toinen kuin autoon perustuva nykyinen liikkumiskulttuuri. Osmo Soininvaara kirjoitti hiljan siitä, miten liikkumisvälineiden kehitys otetaan huomioon liikenneverkon kehityksessä.

Pyöräilyä ryhdyttiin ottamaan huomioon liikennerakentamisessa tämän vuosituhannen alussa. Mutta edelleen katurakentamisen perusta on 3,5 metriä leveä autokaista. Ihmisen kokoiset uudet sähköiset välineet eivät tarvitse autokaistaa eivätkä autojen parkkiruutuja. Mutta kuten sähköpotkulautojen ja polkupyörien kanssa on jo nähty, jako autokaistaan ja jalkakäytävään ei sovi kehittyvälle liikkumisen teknologialle.

Tallinnassa sai vuokrata jo vuonna 2008 Segway-sähkökulkimia. Mutta missä niillä on hyvä liikkua? Jalkakäytävälle ne ovat suuria, autokaistalle pieniä. Tilankäyttö on kuitenkin tehokkaampaa kuin autoilla tai polkupyörillä. Katuverkkoa ja asemakaavan liikennetilaa eivät voi jakaa kulkuvälineiden kauppiaat markkinavoimien perusteella. Liikkumisen murroksen hoitamiseen on oltava osaamista kaupunki- ja liikennesuunnittelusta vastaavilla viranomaisilla. Kuva toukokuussa 2008.

Suuri kysymys on, onko liikkumisen kehitys otettava hallintaan vai hoitavatko markkinat kehityksen.

Oma vastaukseni on, että markkinat eivät hoida. Ilmaston kannalta kestää liian kauan, että autoilu säilyy ja muuttuu päästöttömäksi. Sähköautojen teknologia on ollut olemassa jo 1900-luvun alusta lähtien. Vasta pakottavat ympäristönormit ovat saaneet autoteollisuuden tekemään edes hybridejä. Syy on siinä, että öljyautoilu on alan teollisuudelle parempi busines kuin sähköinen liikenne.

Toinen syy julkisen vallan ohjauksen pakollisuuteen on, että teollisuus ja markkinat eivät hallinnoi kaavoitusta ja katurakentamista. Kaavoitus on luonnollinen monopoli, jolla ei voi olla markkinoita, kun on olemassa vain yksi kaupungin katuverkko.

Jotta tieliikenteen teknologiamurros onnistuu, tai jotta emme jää siinä kehityksen jalkoihin, hallinnossamme tarvitaan osaamista. Poliittisesti sopiva hallintohenkilöstö ja konsulttivetoinen osaaminen eivät riitä. On suuri haaste korjata hallintomme osaamisen ulkoistaminen, jota on tehty aktiivisesti jo vuosikymmeniä.

Lähes vuosikymmen tutkimustyöni jälkeistä aikaa on myös osoittanut, etteivät markkinat ratkaise tieliikenteen sähköistymistä kuluttajan ja ympäristön kannalta suotuisalla tavalla. Tieliikenteen teknologiaa ohjaavat käytännössä lainsäädäntö ja määräykset. Markkinat ovat tuottaneet alkeellisia yrityksiä tehdä sähkökäyttöisiä kopioita polttomoottoriautoista. Ne eivät perustu sähkökäytön tarjoamiin hyötyihin, vaan tuhlaavat luonnonvaroja pahimmillaan vielä enemmän kuin öljyautot.



SIMBe raporttini
Sähköisten kulkuneuvojen integroituminen liikennejärjestelmään D3.1 (2011-1)
Integration of electric vehicles and transport system D3.1 (2011-2)
Development of a blueprint for the charging network needed for Electrical Vehicles D3.2 (2011-3)
Environmental assessment for the whole EV life cycle D3.3 (2012-1)
Mobility management report, including mobility as a service D3.4 (2012-2)
 

torstai 26. heinäkuuta 2018

Kiinassa on keksitty bussi

Kiinan Zhuzchoun kaupungissa on otettu koekäyttöön kahdella nivelellä varustettu henkilökuljetusväline, joka seuraa optisesti ajoradan pintaan maalattua katkoviivakuviota. Laitteen käyttövoimana on sähkö, jota ladataan laitteen akkuihin.

Tästä ATR:ksi nimetystä laitteesta uutisoitiin englantilaisessa Metro-verkkolehdessä vuosi sitten uutena keksintönä! Sekä kaksinivelbusseja, optisesti ohjattuja busseja että akkubusseja on ollut käytössä kaupallisessa matkustajaliikenteessä jo vuosikausia. Joten ei tämä bussin keksiminen mitään uutta ole. Ei edes se, että sitä nimitetään raitiovaunuksi ilman kiskoja. Helsingissä oli 2010 Jokerilinjalla koekäytössä sveitsiläinen tuplanivelbussi, jonka nimi oli Lightram.

Ainoa uusi asia taitaa olla se, että tämä kiinalaisbussi on kahteen suuntaan ajettava. Mutta bussihan tämä on, ohjaamoissa on myös ratti.

Uutiskuva ATR-vaunusta ei lupaa hyvää. Vaunun toinen pää ulottuu autokaistalle. Kiskoilla kulkevan vaunun kanssa tällaista ei voi tapahtua. Eikä pitäisi tapahtua bussillakaan, jonka kaikki pyörät ovat kääntyviä. Ranskan Nancyn vastaavalla bussilla oli samantapaisia ongelmia jo vuosikymmen sitten.

Bussin on valmistanut raideliikennetuotannosta tunnettu erittäin suuri yritys CRRC. Edellä linkatun artikkelin mukaan tämä bussi, ”juna ilman raiteita”, on paljon halvempi kuin ratikka. Raitiotien tekeminen maksaisi viisi kertaa niin paljon kuin tämä, mikä tarkoittanee kuitenkin vain bussikaistoja, ei koko järjestelmää.

Ennen kuin ”tieto” tästä ”keksinnöstä” leviää suomalaiseen superbussikeskusteluun, on hyvä kerrata tosiasiat.

Esitelty kulkuväline on kalliimpi kuin samankokoinen tuplanivelbussi tai samankokoinen raitiovaunu. Myös sen ylläpito tulee kalliimmaksi. Tavalliseen bussiin tai ratikkaan verrattuna ATR:ssä tarvitaan kaikkien pyörien ohjaus sekä tiehen maalattuja viivoja seuraava järjestelmä.

Vaikka laite tehtäisiin yhtä tukevasti kuin raitiovaunu, sille ei saada raitiovaunun käyttöikää, koska runkorakenteen kuormitus on suurempi kuin kiskoilla kulkevalla laitteella. En usko 25 vuoden käyttöikään bussille, sillä käytännössä optimi on 15 vuodessa. Rakenteellinen lisäikä maksaa enemmän kuin ensimmäisen 15 käyttövuoden aikana. Ja kumipyörien ja tienpinnan kantavuus rajoittavat kokonaispainoa.

ATR on siis bussi, joka ajaa BRT-väylää, eli eristettynä omilla kaistoillaan. Raitiovaunukin voidaan rakentaa sekakaistalle, mutta se ei ole järkevää. Ruuhkissa tai autojen kanssa liikennevaloissa seisominen on haitta kaikenlaisille busseille ja ratikoille. Eli jos tämän bussin kanssa kehutaan, että se säästää väyläkuluja, ne samat säästöt voidaan saada muillakin busseilla ja ratikoilla, joten ATR ei ole lainkaan muita halvempi.

BTR-bussi Bogotássa Kolumbiassa vuonna 2014. Transmillenio-bussit ajavat monikaistaisen kaupunkia halkovan pääkadun keskikaistoilla. Siis omilla kaistoillaan. Ja enimmäkseen niitä on yhteensä neljä rinnan.

Artikkelissa kerrotaan, että ATR:n bussikaistat siis maksavat vain viidesosan raitiotiestä. Jos tehdään BRT-väylä, se maksaa vähintään noin neljä viidesosaa eli 80 % samanlaisesta raitiotiestä. Akkukäyttöisen ATR:n tapauksessa enemmän, koska raiteen ja ilmajohtojen sijaan rakennettavan lisäleveyden ja katupinnan lisäksi tarvitaan latausjärjestelmä.

ATR:n käyttökulut ovat samankokoista raitiovaunua suuremmat. Akkujen kustannus tuplaa käyttöenergian hinnan. Renkaiden ja katupinnan kuluminen on kalliimpaa kuin ratikan pyörien ja kiskojen kuluminen. Epätasainen kulkupinta aiheuttaa ATR:n kaikille rakenteille raidetta enemmän rasitusta ja kunnossapitokuluja. Lisäksi tulee kustannus optisen ohjauksen kunnossapidosta. Kun kaikista näistä on jo kokemusta, ei ole mitään perustetta olettaa, että ilmiöt eivät olisi samoja tässä kuten muissakin busseissa.

Vielä voi todeta, että optinen ohjaus ei sovellu talveen. Jos soveltuisi, niitä olisi voitu toimittaa tänne jo silloin, kun ne keksittiin. Mutta optinen ohjaus ei ole ainoa keino ohjata asfaltilla kulkevaa ajoneuvoa. Magneettisen ohjauksen pinnan alle upotetut kaapelit ovat vain kalliimpia kuin maali. Samoin mekaaninen ohjaus, kuten bussia ohjaava kisko.

Ratikan näköinen bussi Nancyn kaupungissa Ranskassa vuonna 2003. Oikeasti se on johdinauto, kuten kuvasta näkyy. Tällä bussilla on mekaaninen pakko-ohjaus, yksi kisko keskellä. Mutta tässä kohdassa kuljettaja ajaa mieluummin rattia kääntäen. Ohjauskiskoa ei edes ole koko reitillä, koska se on kallis ja bussilla voi ajaa myös ilman ohjauskiskoa.

Miksi Zhuzchou on optisen BRT-väylän rakentanut ja CRRC tehnyt raitiovaunun näköisen bussin, jos siinä ei ole tolkkua? Varmaan samoista syistä, miksi muuallakin käydään superbussikeskustelua. Teollisuus yrittää kilpaillakseen keksiä jotain uutta, jota saisi myydyksi paremmin kuin kilpailijat omia tuotteitaan. Sitten lobataan ja saadaan aina joku uskomaan. Etenkin, kun ensimmäiselle asiakkaalle tarjotaan edullisesti, jotta saataisiin syntymään ensimmäinen kauppa. Varmaankin moni myyjä uskoo itsekin omaan ideaansa. Koska ei tunne kilpailijoita ja markkinoita, eikä asiakkaiden tarpeita.

Yhteenvetona siis voi todeta, että kiinalaiset ovat kehuneet keksineensä optisesti ohjatun bussin. Eivät ole. Optisesti ohjatut bussit aloittivat kaupallisessa liikenteessä Ranskan Rouenissa 2001. Mekaanisesti ohjattu bussi aloitti Essenissä 1980. Magneettista ohjausta on kokeiltu Eindhovenissa Hollannissa, mutta ohjaus on poistettu jo käytöstä.

Uutinen ATR-bussista ei siis muuta joukkoliikenteen teknologiatilannetta mihinkään. Bussi on oikea ratkaisu pienille matkustajavirroille. Sellaisille linjoille, joita voidaan häiriöttömästi ajaa samoilla kaduilla autojen kanssa. Alhaisimmillaankin bussin matkustajapalvelun tuotantokustannus, paikkakilometrin hinta, on suurempi kuin raitiotiellä kokonaiskustannus raide ja ilmajohto mukaan lukien, kun ollaan suomalaisessa kaupunkien maankäytön tehokkuudessa. Bussin kustannusoptimi on 3-akselisessa telibussissa. Kaksi sellaista tulee halvemmaksi kuin yksi superbussi.

München on kaupunki, jossa on metro, ratikka ja busseja. Siellä on myös bussijunia (Busszüge). Yksi bussijuna maksaa noin 80% kahden bussin hinnasta. Tallinnassa oli tällaisia noin 10 vuotta sitten. Yleinen käytäntö 1900-luvulla oli kytkeä kaksi johdinautoa junaksi. Münchenin bussijunat toimitettiin 2013. Kuva: SWM/MVG.

Antero Alku

perjantai 6. heinäkuuta 2018

Onnistuuko asuntomessuilta kaupunki

Asuntomessut aukesivat tänään Porin Karjarannassa, kahden kilometrin päässä Porin keskustasta. Porin asuntomessut poikkeavat messujen yleisestä lähiölinjasta. Messualue on ruutukaavaa käytännössä aivan vanhan korttelikaupungin vieressä. Messukorttelit ovat silti välittömästi Kokemäenjoen rannassa toteuttamassa suomalaista asumisen unelmaa omasta talosta rannalla kaupungin keskellä.

Omakotitaloja rannalla lähes kaupungin keskustassa. Porin asuntomessut esittävät suomalaista asumisen unelmaa.

Asuntomessujen konseptiin esitellä erilaisia taloja sopii huonosti kerrostalorakentaminen. Messualueella on yksi rivitalo, kaikki muut ovat pientaloja. Jyväskylässä Äijälänrannan messuilla 2014 oli messukohteena kokonainen kerrostalo ja vieressä toisia jo asuttuina. Seinäjoellakin metsälähiössä esiteltiin puukerrostalo, myös Kuopiossa messualueen vieressä oli kerrostaloja. Mutta itse asiassa, ei pientalo tai yhden perheen talo ole harvinaisuus kaupungissa.

Porissa on keskustan toisella puolella Itätullin kaupunginosa. Ruutukaavan kortteleita ovat alun perin reunustaneet omakotitalot. Ja tämä sama rakenne löytyy kaikista säilyneistä suomalaista vanhoista kaupungeista: Helsingin Puu-Vallila ja Hietalahti, vanha Porvoo, Naantali, Rauma ja Luostarinmäen museoalue Turussa tulevat heti mieleen.

Yhden perheen talo on myös vanha Euroopan kaupunkien trendi. Brysseli, Amsterdam, Lontoo. Kaikista löytyy kaupunkikeskustaa, jossa kadun reunassa on vieri vieressä kapeita 2–3 kerroksen omakotitaloja ja korttelin sisäpuolella oma yksityisyyden tarjoava piha.

Fiskarhedenvillan oli mielestäni yksi kiinnostavimmista taloista. Autokatosta esittelevä julkisivu antaa tulijalle vääränlaisen ensivaikutelman. Puutarhapöytäryhmän paikalla nähtäneen messujen jälkeen auto tai kaksi.
Vaikka tontti ei ulotu rantaan asti, näkymiä se ei haittaa. Joen vastarannan maisemat ovat kuin maaseutua. Hevosluodossa on siirtolapuutarha, jonka maankäytön tehostamiseen ei ole vuosikymmeniin mitään paineita.

Karjarannan rakennukset ovat enimmäkseen erillispientaloja, jotka kaavamääräyksen mukaan ovat tontin reunassa. Kadun reunaan sijoittamisesta huolimatta kokonaisuus ei näytä kaupungilta, jolle ominaista on julkisen ja yksityisen tilan erottaminen kadun ja tontin välillä. Katunäkymää hallitsevat messualueella autotallit tai -katokset ja niiden edustalla tontilla olevat pysäköintitilat. Voi arvata, että messujen jälkeen tätä näkymää täydentävät autotallien ulkopuolella seisovat autot. Suomalainen autotalli kun on yleensä varasto, jonne ei auto enää mahdu.

Julkinen ja yksityinen jäsentyvät huonosti, kun tontit ovat avoimia kadulle. Nurkkatonteilla talon on oltava tontin nurkassa, mutta tällä kadulla välissä olevan tonti talo näyttää kadulle vain ikkunattoman päätynsä. Ja autopaikat.

Kadulle avoin tontti ei muodosta yksityisyyttä tarjoavaa pihaa. Kuten Itätullin pihaportit oman ja naapurin rakennuksen välissä. Monen talon yksityisyys on haettu toisen kerroksen kattoterassilla. Sen hintana on naapureiden ja osin omankin yksityisyyden menetys. Koska kattoterassilta voi seurata, mitä ympäristön pihoilla puuhataan.

Yläkerran kattoterassilta näkee kauas, mitä naapurit pihoillaan puuhaavat. Pensasaidat eivät kasvaessaankaan suojaa yksityisyyttä yläpuolisilta katseilta. Vasemmalla ovat talousrakennukset tontin rajalla vanhaan tapaan toisiaan vastaan. Ne muodostavat myös näköesteen, mutta ei joka suutaan.

Pihojen viihtyisyyttä haittasi joillain tonteilla naapureiden talousrakennusten takaseinien tylsyys. Tontin rajaan rakennettu pulpettikattoinen talousrakennus on hienoa idea, kun rakennukset ovat viereisillä tonteilla toisiaan vastaan. Tämäkin on tavallinen käytäntö Itätullin kortteleissa.

Ei ole kovin mukava yllätys, kun piha saa koristeekseen naapureiden talousrakennusten peräseinät. Vanha ajatus on, että talousrakennukset ovat tontin rajalla vastakkain. Mutta jos itse ei talousrakennusta tarvitse, tulos on aika tylsä.

Vielä on messualueella ja vanhoilla kaupunkipientaloympäristöillä yksi merkittävä yleisilmeen ero, värimaailma. Itätullin talot ovat värikkäitä. Vanha värimaailma lienee käytännön syistä lähellä luonnon värejä, koska väriaineet on saatu luonnosta. Mutta se on myös ihmisen mielelle hyväksi. Värillinen talo on Karjarannassa poikkeus. Enimmäkseen on häikäisevää valkoista, välistä saattaa löytyä musta seinä.

Alueen ilme on kovin mustavalkoinen. Vanhoissa pientalokaupungeissa musta ja valkoinen olivat harvinaisia, kuten alla Itätullin katunäkymässä.
Itätullin pientalokaupunkia 1800-luvun puolivälistä toisella puolella Poria kuin Karjarannan messukorttelit. Täyllisenä ei Itätulli ole säilynyt. Osaan kortteleista on noussut jopa kerrostaloja. Monia uusia rakennuksia ei heti huomaa, sillä ne on tehty ulkoasultaan vanhaan kaupunkikuvaan sopiviksi.

Pori on siitä hauska paikka, että siellä on Karjarannan asuntomessualueen teemallisia edeltäjiä monelta vuosikymmeneltä. Siis pientalojen korttelikaupunkia. Itätulli on lähes 200 vuoden takaa. Karjarannan eteläpuolella sijaitseva Päärnäinen on rakennettu 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa. Sitten ovat Uuskoivisto ja Tiilinummi. Kaupunkimainen rakentaminen vaihtui lähiömäiseksi toisen maailmansodan jälkeen 1940-luvun lopulla, kun umpikortteli hylättiin.

Itätullin pihat eivät aukene kadulle. Eivät myöskään rakennukset, joiden sisäänkäynnit ovat pihan puolella. Auton voi viedä portista pihalle, jossa voi talousrakennuksessa olla katos tai talli. Kadulla oleva pyöreä rakennelma on muuntaja.

Porin messualue sekoittaa ruutukaavan ja lähiön idean. Yhdessä korttelissa on 6–8 tonttia. Tonttitehokkuus on 0,5 ja autopaikkoja kaavan mukaan yksi asuntoa kohden. Asuinrakennukset sijoitetaan tontin reunaan, kulmatontilla kulmaan. Kerroksia saa olla yksi tai kaksi. Periaatteessa kaava on samantapainen kuin mainitsemallani Itätullin alueella, jossa tehokkuus on 0,6. Mutta messualueen ilme on enemmän lähiötä kuin kaupunkia, jota Itätulli on.

Ote Porin asemakaavakartasta kaupungin internetpalvelussa. Uudet messutalot sijaitsevat vaaleanruskeilla AO-kortteleilla. Jokiranta on julkista tilaa, jossa kulkee kävelytie.

Porin asuntomessuilla asemakaava on kaupungin asemakaava, mutta taloja ja tontteja ei vielä osata tehdä kaupunkimaisiksi. En tarkoita, että pitäisi matkia 1800-luvun yksinkertaista joskin usein koristeellista arkkitehtuuria, kuten vanhoille alueille tehdyissä uudisrakennuksissa. Vaan pitäisi keksiä nykyaikainen tapa rakentaa pientaloja kaupunkiin. Ehkä se päivä vielä koittaa.

Kaupunkirakentamisesta kiinnostuneelle Porin asuntomessut ovat hyvä kohde. Ainakin se osoittaa, että erilaisia pientaloja voi tehdä ruutukaavaankin. Tiiviin ja matalan ei tarvitse olla vain tyyppitalon toistoa tontilta toiselle. Messuille kun lähtee, suosittelen piipahtamaan myös mainitsemillani vanhoilla alueilla pohtimaan avoimen ja suljetun korttelin eroa. Pihoja ei valitettavasti pääse vanhoilla alueilla kokemaan. Ja jos pitää kerrostaloista, niitäkin Karjarannasta löytyy. Muutaman sata metriä lähempänä keskustaa jokirantaan on noussut ja on nousemassa edelleen uusia kerrostaloja. Avokortteleihin.

tiistai 28. helmikuuta 2017

Auto ilman omistamista – jos kaupunki sallii



Älypuhelimet ovat muokanneet monia asioita. Älypuhelin voi tehdä myös autosta tarpeettoman. Puhelin ei kuljeta ihmisiä eikä vie kesämökille. Mutta nykyaikaisen kännykän ominaisuuksien avulla auton voi saada tarvittaessa käyttöönsä yhtä helposti kuin oman auton. Tarvitsematta ostaa omaa autoa.

Hesari kertoi eilen uusista Helsingissä toimivista yrityksistä, jotka vuokraavat autoja kännykkäsovelluksella. Näiden lisäksi on jo vuosia toiminut City Car Club, jonka autoja voi varata nettiselaimella. Ja selainhan toimii myös älypuhelimessa.

City Car Club toi yleiskieleen käsitteen yhteiskäyttöauto. Go Now puhuu minuuttivuokrauksesta. Kyse on vaatimattomasti auton vuokrauksesta, mutta ilman byrokratiaa, vaivaa ja hitautta, jolla perinteiset autovuokraamot toimivat. Ja olennainen osa palvelukonseptia on, että kun itse vuokraustapahtuma ei edellytä asiointia myyntitiskillä henkilön kanssa yhtä pitkää aikaa kuin auton tarve, autoja voi nyt vuokrata minuuteiksi, ei vähintään päiväksi.

Hesarin juttu vahvistaa City Car Clubin vuosien takaisen viestin siitä, että yhteiskäyttöauto tulee halvemmaksi kuin oma auto. Matematiikka on yksinkertaista. Iso osa autoilun kustannuksista on auton omistaminen. Kun autoa käytetään noin tunti vuorokaudessa ja ruuhka-ajat kestävät 4–6 tuntia, yhtä autoa ehtisi hyvin käyttää useampi ihminen kuin sen ainoa omistaja. Auton jakaminen monelle käyttäjälle alentaa siten merkittävästi yhden käyttäjän kustannuksia.

Kuten aina autojen kanssa, maantiede tulee tässäkin haasteeksi. Ekorent vuokraa vain päästöttömiä autoja, joka tällä hetkellä tarkoittaa sähköautoja. Ekorentin ongelma on autojen pysäköinti. Kaikki pysäköintipaikat kadunvarret mukaan lukien soveltuvat öljyautoille, mutta sähköautojen latauspisteet ovat edelleen harvassa. Jotta sähköautojen minuuttivuokraus toimisi, ihanne olisi, että jokaisessa korttelissa olisi lataustolppa, jotta kohtuullisella tiheydellä löytyisi vuokrattava sähköauto sekä tyhjä ruutu, johon sähköauton voi matkan päätteeksi jättää.

GoNow on sopinut Helsingissä asukaspysäköintipaikkojen käytöstä vuokra-autoille. Käytännössä sopimus tarkoittaa, että kaupunki on sallinut vuokra-autojen pysäköinnin kadunvarsilla. Se on kaupungille helppoa, koska kaupungin ei tarvitse tehdä asian hyväksi mitään. Paitsi antaa lupa ja saada siitä sovittu parkkipaikkavuokra, kuten pysäköintiluvan lunastavilta asukkailtakin. Lataustolppien rakentaminen on aivan eri luokan vaiva kaupungille.

Yhteiskäyttöautot vuokraamalla tai jakamistalouden periaatteella, tarjoamalla oma auto muiden käyttöön, kuten Shareit Blox Car, toimivat kaupungissa. Lähiössä autottoman elämä pysyy edelleen hankalana. Yhdensuuntainen liikkumistarve murentaa minuuttivuokrauksen liiketoimintamallin. Jos taloyhtiöllinen asukkaita lähtee autoilla töihin, kuka tuo autot takaisin seuraavalle lähtijälle? Omaa autoa ei voi lainata toiselle jos sitä tarvitsee työmatkaan itse. Työpaikalla lainaukselle ei löytyne menekkiä, jos työpaikkalla on parkissa kaikkien muidenkin omat autot.

Palvelukonsepti kaatuu lähiöissä siihen, että vuokrattavat autot eivät voi olla lähelläkään omaa ovea kuten omistusautot. Jokaisen taloyhtiön parkkipaikalle ei voi sijoittaa niin paljon vuokra-autoja, että niitä riittäisi kaikille töihin lähtijöille, kun ensisijalla ovat omistetut autot. Tavallinen nykyinen ongelma on, ettei yhtiöiden autopaikkoja ole tarpeeksi. Yhteiskäyttö periaatteessa alentaa autopaikkojen tarvetta. Mutta jos vuokra-autot eivät kierrä takaisin, vähennystarve voi kääntyä lisäystarpeeksi.

Autojen yhteiskäyttö on palvelutuote, jolla on samat perusedellytykset kuin muillakin palveluilla. Tärkein ja välttämätön edellytys on, että palvelulle on asiakkaita. Kaupungeissa on tarjolla palveluita, koska kaupungeissa on paljon ihmisiä, joille palvelut ovat saavutettavissa. Maaseudulla ei palveluita ole, koska ihmisiä on vähän ja harvassa. Ja sama koskee lähiöitä. Tässäkin asiassa lähiöt yhdistävät kaupungin ja maaseudun huonoja puolia.

Minuuttivuokrapalveluiden palvelukartat kertovat karua totuutta. Helsingin kantakaupungissa vuokra-autoja löytyy. Lähiöt saati Espoo ja Vantaa ovat tyhjää. Auton minuuttivuokraus ei tuo autottomuutta ja sen hyötyjä lähiöihin. Sen sijaan minuuttivuokraus tuo autoilun edut kaupunkilaiselle silloin, kun niitä etuja satunnaisesti tarvitsee.

City Car Clubin autot Helsingin seudulla. Korttelikaupungin ulkopuolella lähiöissä autoja on harvassa.

Yhteiskäyttö ja minuuttivuokraus ovat hyviä ja toivottavia asioita kaupunkiin. Kaupunkilaisen ei tarvitse omistaa autoa satunnaisiin tarpeisiin. Eikä satunnaisesti tarvittava auto vie kaupungissa tilaa ja viihtyisyyttä. Mutta kokonaisuudessaan autojen yhteiskäytön hyöty saadaan sitten, kun yhteiskäyttö otetaan huomioon sekä kaavoitukseen että tontti- ja katusuunnitteluun.

Yhteiskäyttöauto ei ole päivittäisen autoilun korvaaja, jota voidaan ajatella samalla tavoin kuin autoilua on yli puoli vuosisataa ajateltu kaupunkisuunnittelussa: autolla voivat kulkea kaikki.

Kaupunkia ja sen liikennettä ei voi suunnitella yhteiskäyttöautoiluun perustuvaksi, sillä yhteiskäyttöautoilu on myös autoilua ja vaatii saman tilan kuin omistusautoilu, jos kaikkien on pakko yhteisautoilla. Kaavoituksen lähtökohdan tulee olla ihmisten liikkumistarpeiden vähentäminen. Keinoina muun muassa tiheä palveluverkko ja sitä tukeva jakeluliikenne. Ihmisten liikkumisessa ensisijaiset ratkaisut ovat kävely ja joukkoliikenne. Sitten tulee yhteiskäyttöautojen rooli täyttämään ne liikkumisen ja kuljettamisen tarpeet, jotka jäävät päivittäisen liikkumisen jalankulku- ja joukkoliikennejärjestelmältä ratkaisematta.

Autottoman elämän edellytykset eivät toteudu älypuhelinten palvelukonsepteilla, ellei myös kaupunkirakenne tue näitä konsepteja. Korttelikaupunki tukee autotonta elämää, kun korttelikaupunki itse asiassa edellyttää autotonta elämää. Autoiluun perustuvat lähiöt ja toiminnallisesti erotteleva aluerakenne estävät uusienkin palvelukonseptien toiminnan. Uudet autonvuokrauskonseptit tekevät mahdolliseksi autottoman elämän. Mutta kaupungin täytyy ensin sallia ja sitten tukea näitä konsepteja. Ja lopulta rakentaa kaupunki autottomuuden ja yhteiskäyttöautojen mahdollisuuden ympärille.

lauantai 20. elokuuta 2016

Autoillako kaupunki turvallisemmaksi



Helsingin liikenneturvallisuudesta saatiin ilouutinen elokuun alussa. Yhtään ihmistä ei ollut siihen mennessä tämän vuoden aikana kuollut liikenteessä. Loukkaantuneidenkin määrä on edellisvuotta vähemmän. Myös maantieliikenteessä on ollut hyvä vuosi. Onnettomuuksia on ollut vähiten sitten vuoden 2003. Kehitys on hyvä, mutta onko kyse vain satunnaisvaihtelusta vaiko seuraus jostain, mikä on vähentänyt autoilun riskejä? Sillä poliisin mukaan kuitenkin autoilijoiden toiminta on edelleen huolestuttavaa.

Kun puhutaan liikenneturvallisuudesta, puhutaan autoilun riskistä ihmisten elämälle ja terveydelle. Käytännössä on niin, että teillä ja kaduilla ei juurikaan kuolla tai loukkaannuta muista syistä kuin autojen vuoksi. Liikkuminen jalan tai polkupyörällä ei tapa ketään, vaikka törmäilläänkin toisiinsa. Loukkaantumisia tulee, koska jalankulkijakin voi kaatuessa murtaa vaikka luitaan. Mutta ollaan kaukana siitä tuhosta, jota 1,5 tonnia terästä aiheuttaa liikkuessaan kymmenien kilometrien tuntinopeudella ja kohdatessaan ihmisen jalankulkijana toi pyöräilijänä.

... oikeus autoiluun menee sen edelle, että ihmisellä olisi oikeus elinympäristöön, jossa ei ole riskiä tulla auton tappamaksi

Autoilu on ihmisten elämän uhkana ainutlaatuisessa asemassa. En keksi, missä muussa arjen elämän toiminnassa, jota ei voi välttää, hyväksytään periaate siitä, että jokin asia saa tappaa ja vammauttaa ihmisiä. Se, että auto-onnettomuus ei osu kohdalle, on vain hyvästä tuurista kiinni. Kokemuksesta tiedetään, miten paljon autoilu tappaa ja vammauttaa. Ja kun suunnitellaan elinympäristöämme, todetaan vain, miten suuri sitten tulee olemaan riski kuolla tai loukkaantua autoilun vuoksi.

On valehtelua sanoa, että autoilun aiheuttama kuolemanvaara on välttämätön, eikä sille voi mitään. Kyllä voi, mutta autoilun riskien poistamiseen ei suostuta. Se maksaa liikaa, ja se haittaa autoalan liiketoiminnan taloudellisia intressejä. Ja mikä vielä pahempaa, se ei ole kivaa. Vedotaan yksilön vapauteen: Ihmisellä on muka oikeus autoiluun. Ja oikeus autoiluun menee sen edelle, että ihmisellä olisi oikeus elinympäristöön, jossa ei ole riskiä tulla auton tappamaksi. Tunteet siis menevät järjen edelle enemmistöllä, ja demokratia tuottaa tuloksena autoilun hengenvaarallisen elinympäristön.

Autoilun riskejä on pyritty vähentämään lapsellisin ja epäammattimaisin keinoin. Kun kadut muuttuivat vaarallisiksi autojen vallattua kadut ihmisiltä, keksittiin patenttiratkaisuksi autojen ja ihmisten erottelu. Ensin tehtiin kadun reunaan jalkakäytävä, jolla suurin osa kadusta varattiin autoille. Kun ihmiset ajettiin talojen seinille, autot saivat tilaa liikkua nopeammin. Ei tarvinnut enää väistellä ihmisiä.

Autoilijat valtaavat kaiken itselleen tarpeellisena pitämänsä tilan. Viime aikoina on yleistynyt tapa pysäköidä puoliksi tai kokonaan jalkakäytävälle, vaikka ajoradan reunaan pysäköimiselle ei ole mitään estettä.

Jalkakäytävistä seuraava vaihe oli tasoerottelu. Helsingissä tästä mallina ovat Itä-Pasila ja Merihaka. Kuin myös Kaivokatu ja Asematunneli. Tasoerottelun periaate oli siirtää ihmiset ylös tai alas, kiipeilemään portaita ja odottelemaan hissejä. Näin autoille saatiin suoria ja tasaisia katuja, joissa ei ole autoilun kiusaksi edes suojateitä. Kaivokadun nykytila kertoo siitä, miten hyvin onnistuu pakottaa ihmiset portaisiin ja maan alle. Merihaan ja Itä-Pasilan jääminen lajinsa ainoiksi Helsingissä kertoo kaksitasoisen kaavoitusperiaatteen surkeasta menestyksestä.

Kaivokadun alle tehtiin Asematunneli, jotta jalankulkijat eivät häiritsisi autoilijoita. Kaupunkilaiset halusivat kuitenkin kulkea suoraan kadun poikki maanpinnalla. Nykyään Kaivokadulla on suojatiet.

Autoilun riskeihin ja niiden hyväksymiseen perustuva ajattelu on syvällä. Muun kuin autoliikenteen suunnittelija saa taistella turvallisemman liikenteen puolesta.

Helsingin uuden yleiskaavan bulevardisointi on kohdannut vastustusta autoilua rakastavien ja siihen uskovien taholta. Logiikka on yksinkertainen ja perustuu esittäjiensä ymmärtämättömyyteen. Perusoletus on, että autoilu lisääntyy ikuisesti, eikä siihen vaikuta, että on tarjolla turvallista liikkumista sekä liikkumistarpeen vähenemistä.

Kadun varren sijaan ihmiset saavat asua vain autojensa kanssa omakotitalossa tai lähiössä kerrostaloissa parkkipaikkojen reunoilla. Toisin kuin bulevardeilla, katujen varsilla ei saa olla mitään. Paitsi aita, joka varmistaa, ettei autoilijan tarvitse varoa ihmisiä ilmestymään auton lähelle, jolloin pitäisi ehkä alentaa nopeutta. Siksi nykyisetkin kadut olisi autoliikennesuunnittelijan mielestä parempi muuttaa moottoriteiksi, ei päinvastoin. Näin suunniteltiin 1960-luvulla Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa.

Moottoritie on autoilijalle turvallisempi kuin bulevardi. Autoilijan ei tarvite pelätä, että jalankulkijat tulevat häiritsemään autoilijan mahdollisimman suurta nopeutta edes asutuksen keskellä. Lauttasaaren Katajaharju on lähes Helsingin seudun ydintä.


Helsingin bulevardeille on tulossa raitiotiet. Kuten jo on Mannerheimintiellä, Hämeentiellä, Mäkelänkadulla, Munkkiniemen puistotiellä ja Mechelininkadullakin. Bulevardien raitioteiden idea on vähentää autoa käyttävien osuutta kadulla liikkuvista ihmisistä. Raitioliikenne lisää ihmisten liikkumisen turvallisuutta, vaikka se ei lisääkään autoliikenteen turvallisuutta. Ja jälkimmäisestä syystä bulevardien sanotaan olevan vaarallisia, koska toisin kuin moottoritiellä, bulevardilla auto voi kohdata ihmisen. Bulevardi siis on vaarallinen, koska se on vaarallinen autoilijalle.

Autoliikennesuunnittelijoiden mielestä tämä on vaarallista. Rakennusten reunustaman bulevardin ainoa vaara ovat sillä kulkevat autot. Jos bulevardin vaarallisuutta halutaan vähentää, pitää vähentää autoilua. Rakennusten sekaan autoja tuovat moottoritiet eivät poista vaan lisäävät vaarallisuutta.

Autoliikenteen turvallisuussuunnittelussa on kaksi periaatetta.

  • Jos auto kulkee alhaisemmalla nopeudella, vahingot ovat vähäisempiä. Siis kuollaan vähemmän, koska vammat eivät vie henkeä, ja vammaudutaan vähemmän, kun kolhut ovat pienempiä. Siksi asetetaan nopeusrajoituksia ja valvonnan sekä sakotuksen uhalla toivotaan autoilijoiden noudattavan rajoituksia. Noudattamiseen ei kuitenkaan pakoteta, kuten pakotetaan esimerkiksi työturvallisuuteen.
  • Toinen periaate on tekninen turvallisuus. Käytännössä autot vaaditaan tehtäväksi niin, että ne suojaavat kuljettajansa ja paikkaavat kuljettajan virheitä. Kuljettaja voi siten aiempaa turvallisemmin ajaa kovaa, eikä kovaa ajaminen tunnu kuljettajasta vaaralliselta. Vauhtisokeus on nykyaikaiseen autoon rakennettu ominaisuus.

Kuvaavaa autoliikenneturvallisuudelle on, että vaarallisuutta yritetään vain vähentää, ei poistaa. Lähtökohta ei ole pyrkiä tekemään autoilusta vaaratonta, ainoastaan vähemmän vaarallista.

Suomalaiset liikennesuunnittelijat ovat saaneet koulutuksen autoliikenteen suunnitteluun. Ja heidän käsityksensä liikenneturvallisuudesta on käsitys autoliikenteen vaarallisuudesta. Siksi on vaikeata suunnitella bulevardeja, raitioteitä ja raitioliikennettä. Sillä raitioliikenne ei ole autoilua.

Autoilu on vähemmän vaarallista, kun se aidataan. Aita estää ihmisiä pääsemästä häiritsemään autoilua. Tosin aidan toiselle puolelle on rakennettava lisää aitaamatonta tilaa autoilulle, jotta autolla pääsee aidatulle tielle.

Autoliikennesuunnittelijat ajattelevat samalla tavalla raitioliikenteestä kuin autoilusta. Heille raitiovaunu on tavattoman iso ja raskas auto, siis vaarallisempi kuin tavalliset autot. Siksi raitiovaunulle ei voi hyväksyä edes niitä riskejä, jotka autoliikennesuunnittelussa hyväksytään yhtä raskaille märillä ja talvisilla teillä liukasteleville raskaille autoille ja niiden yhdistelmille. Siksi raitiovaunun pitäisi kulkea hitaammin kuin autot, ja mieluiten pysähtyä varoiksi jokaisen risteyksen ja suojatien kohdalla. Rekat perävaunuineen saavat liukastella ja ajautua vaikka vastaantulevan bussin päälle.

Eikä raitiovaunu tietenkään vähennä autoliikennesuunnittelijan mielestä autoliikenteen vaarallisuutta, koska raitiovaunu on vaarallisin auto. Raitiovaunun kuljettaja ei voi ajaa raiteeltaan autoilijan päälle, mutta jos autoilija ajaa raitiovaunun eteen, auton turvakori ei ehkä pelastakaan autoilijaa!

Autoliikennesuunnittelijoiden mielestä raitiovaunu on vaarallinen eikä sovi yhteen jalankulkijoiden kanssa. Siksi ei pidä tehdä bulevardeja, vaan moottoriteitä, joilla ei ole raitiovaunuja eikä jalankulkijoita. Kuvassa Würzburgin kävelykeskustaa raitiovaunuineen lauantaina.

Raitioliikenne ei ole autoilua. Ja raitioliikenteen suunnitteluperiaate on päinvastainen kuin autoilussa.

Raitioliikenteen kaksi suunnitteluperiaatetta ovat:

  • Raitioliikenteessä ei tapahdu vahinkoja ja 
  • raitioliikenne rakennetaan ja raitioliikennettä käytetään siten kuin se on riskittömäksi suunniteltu.

Ei ole olemassa täysin riskitöntä toimintaa, mutta on eri asia pyrkiä siihen kuin vain yrittää vähentää riskejä. Raitiotie suunnitellaan ja rakennetaan turvalliseksi. Raitiotien liikennöinti noudattaa sitä, mitä on päätetty. Raitiovaunu ajaa suunniteltua nopeutta, ei ylinopeutta, josta ei saa sakkoa. Raitiovaunu pysähtyy punaiseen, ei kiihdytä ajamaan vanhoilla vihreillä. Raitiovaunu ei luota nastarenkaisiin tai turvavyöhön, vaan toimii varmuusmarginaalilla siihen nähden, mikä on varman ja turvallisen toiminnan raja.

Autoilijat ja bulevardien vastustajat eivät halua tätä. Boulevard de Maréchaux eli marsalkkojen bulevardi, Pariisi 21.6.2012.

Ainoa varma keino vähentää autoilun vaarallisuutta on vähentää autoilua. Bulevardi ja sen raitiotie tekevät niin, moottoritie ei tee. Turvallisin kaupunki perustuu jalankulkuun ja joukkoliikenteeseen. Ja mahdollisimman suureen raitioliikenteen osuuteen joukkoliikenteestä. Koska bussikin on valitettavasti auto.

Autoilu kaupungeissa ei muutu vähemmän vaaralliseksi autoilun sujuvoittamisella. Autoilun vaarojen vähentämiseen väitetyt keinot sujuvoittavat ja siten lisäävät autoilua ja sen olennaisinta riskitekijää, nopeutta. Siten autoilun riskit kasvavat, koska autoilu ja sen merkittävin riskitekijä kasvavat. Esimerkiksi liikennevalottomat kaupungit ja sekoitetun liikenteen alueet, joissa autoilijan on pakko ajaa hitaasti ja väistää jalankulkijoita, ovat vähemmän vaarallisia kuin sujuvat autokaupungit.

Moottoritie ei ole ihmisen vaan auton tilaa, jossa ihmisen ja autoliikenteen erottelu toteutuu jo tilan vastenmielisyyden voimasta.

Itsestään ajavat autot tai muu tekniikan kehitys eivät tee autoilusta turvallista, koska tekniikka ei muuta luonnonlakeja. Robottiauto ei myöskään estä ihmistä – lasta, aikuista tai vanhusta – ylittämästä katua hetkellä, jolloin robottiauton tekniikka ei voi estää autoa törmäämästä ihmiseen. Eikä digitalisaatio voi ohjata robottiautoa sen mukaan, mitä ihminen ei ole vielä päättänyt menemisestään kadun yli.

Turvallinen auto toimii kuten raitiovaunu, mutta silloin se ei ole enää auto, vaan pikemmin pieni raitiovaunu. Eli autoilu voi olla turvallista vain lakkaamalla olemasta autoilua. Siten ei voi olla olemassa turvallista kaupunkia, jossa liikutaan autoillen.

Auto ei ole enää statussymboli, vaan välttämätön paha. Autolla itsellään ei ole enää arvoa, mutta arvottomanakin se vie ihmiseltä tilaa.

sunnuntai 26. kesäkuuta 2016

Idealistinen itsenäisyys ja EU

Me suomalaiset saimme juhannukseksi tänä vuonna poliittista ajateltavaa Brittien EU-äänestyksen tuloksesta. Kuinka Eurooppa nyt häiritsikään kesäjuhlamme mielenrauhaa, varsinkin poliittisesti aktiivisten suomalaisten. He tekivät nyt ansaituilla vapaapäivillä töitä ja ryhtyivät jopa järjestämään kansanäänestystä Suomeen. Kun kerran Britanniassakin.

En kannata kansanäänestyksiä liian monimutkaisista asioista. EU-jäsenyys on liian monimutkainen asia. Sen osoittaa se, että Britannian lehdistö pystyy vääristelemään jäsenyyteen liittyvät asiat omien tavoitteidensa tueksi. Ja koko äänioikeutettu kansakunta ryhtyy vasta äänestyksen jälkeisessä järkytyksessä selvittämään itselleen, mistä EU-jäsenyydessä oikeasti on kyse. Tämän totuuden etsimisen myöntävät nekin, jotka äänestivät äänestyksen tuloksen eli eron puolesta.

Oma suhteeni EU:hun ei ole mielestäni kovin syvällinen, enkä siksi väitä olevani kykenevä päättämään, onko EU-jäsenyys hyvä vai huono asia. Onneksi minun ei tarvitse siitä osata kansanäänestyksessä päättää! Mutta sekä ennakko- että jälkikampanjointi Britannian EU-jäsenyydestä osoittaa minulle, että eivät asiassa aktiiviset ja äänessä olijat ole myöskään selvillä siitä, mistä puhuvat. Siis kokonaisuutena. On helppo takertua johonkin yksityiskohtaan, jota pystyy jopa analysoimaan. Mutta se, että yksittäinen asia on EU:ssa huonosti tai hyvin, ei tee koko EU:sta huonoa tai hyvää.

En edes yritä tässä kirjoituksessa ratkaista kokonaisuutta, vaan pohdin ainoastaan yhtä teemaa, jota Britannian eron kannattajat näyttivät sekä ennalta että voitonpuheissaan pitävän ratkaisevana asiana: kansallista itsenäisyyttä. Eikä tämä ole vieras teema niillekään, jotka Suomessa vaativat eroa EU:sta.

Mitä on itsenäisyys globaalissa maailmassa? Yritän löytää esimerkkejä.

EU:n keskellä on Sveitsi. Maalla menee taloudellisesti loistavasti. Siellä ei liene maahanmuuttajaongelmaa siten kuin muualla Euroopassa – mainitsen tämän siksi, että maahanmuutto oli yksi keskeinen brittien EU-äänestyksen argumentti. Numeroiden valossa näyttää siltä, että Sveitsi ei ole haluttu maa Euroopan ulkopuolelta tuleville. Sen sijaan Sveitsi on käytännössä toteuttanut EU:n vapaata kansalaisten liikkuvuutta. Mutta ei Sveitsi ole itsenäinen. Sen rikkaus perustuu siihen, että muut ovat tuoneet Sveitsin ulkopuolelta rahansa turvaan Sveitsiin. Sveitsiläiset ovat ahkeria, taitavia ja kunnianhimoisia, joten he pärjäävät varmasti hyvin ilman muiden rahojakin. Mutta eivät ilman muiden maiden teollisuuden tuotteita, joita ei tehdä Sveitsissä.

Norjakin on EU-vastustajien mielestä itsenäinen, koska Norja ei ole EU:n jäsen. Kollegani kertoi, että juuri siksi Norja joutuu noudattamaan EU:n määräyksiä tiukemmin kuin jäsenvaltiot. Itsenäinen Norja siis on EU:n määräysvallassa, eikä pääse edes osallistumaan määräysten tekoon ja täytäntöönpanoon.

Norjan tapaan öljystä rikas Yhdistyneet arabiemiirikunnat on myös itsenäinen valtio. Tosin se on liittovaltio, jonka jäsenet ovat ilmeisesti itsenäisyyttä vailla. Arabiemiirikuntien itsenäisyys on täysin riippuvaista maailman öljyä kuluttavista teollisuusmaista. Sillä hyvinvointi ja toimeentulo perustuvat öljytuloihin. Hieman koomista tässä yhteydessä on, että Arabiemiirikunnat on ollut itsenäinen vasta vuodesta 1971, johon asti siellä piti valtaa valtioiden itsenäisyyttä nyt kansanäänestyksessä kovasti korostava Britannia. Jonka kansanäänestyksessä itsenäisyyttä puolusti se ikäpolvi, joka on joutunut luopumaan vallasta Arabiemiraattien lisäksi monissa muissakin brittiläisen imperiumin valtiossa.

USA, Venäjä ja Kiina. Kolme maailman suurvaltaa ja itsenäistä valtiota. Jokainen niistä on kuolettavasti riippuvainen muusta maailmasta. USA:n talousmahti perustuu kehitysmaiden luonnonvarojen ja aiemmin myös asukkaiden ryöstämiseen. Venäjä toimi Neuvostoliittona täsmälleen samalla periaatteella. Kiina on historiallisesti pärjännyt oikeasti itse ja voinut siten olla itsenäinen. Mutta nykyään Kiinan toimeentulo riippuu tuloista, joita valtio saa myymällä halpaa työvoimaansa varakkaimpien maiden kerskakulutukseen.

Maailman itsenäisin valtio taitaakin olla Pohjois-Korea. Se ei kysele muilta valtioilta, mitä maassa tehdään. Pohjois-Korea on pitänyt itsenäisyytensä, eikä ole alistunut mihinkään kansainvälisiin, itsenäistä päätöksentekoa rajoittaviin sopimuksiin. Muille maailman valtioille ominainen riippuvuus muiden maiden teollisuustuotteista, raaka-aineista ja elintarvikkeista on Pohjois-Koreassa ratkaistu yksinkertaisella tavalla, olemalla ilman. Tämä ei tietenkään koske maan eliittiä, onhan nykyinen maan johtajakin käynyt koulunsa Sveitsissä. Ainoastaan kansalaisiin sovelletaan täydellistä itsenäisyyttä.

Onko siis olemassa itsenäisyyttä? Ja jos on, onko se tavoiteltava asia?

Väitän, että itsenäisyyttä siinä merkityksessä kuin populistit ja Britannian Brexitin kannattajat asian selittävät, ei ole olemassa. Suomen itsenäisyyttä ei ole myyty liittymällä EU:hun, vaan haluamalla iPhoneja, autoja, ulkomaisia muotivaatteita, etelän hedelmiä, öljyä, tietokoneita ja tabletteja, Facebookia, blogialustoja ja kaikkea muuta, mitä tuontitilastostamme löytyy.

Pohjois-Korea -kortti ei ole Hitler-kortin tapainen ilmiö keinona selittää kaikki paha yhdellä helpolla esimerkillä. Pohjois-Korea vain on ainoa keksimäni valtio, joka onnistuu elämään jotakuinkin riippumattomana muiden päätöksistä. Jos Pohjois-Koreassa olisi toisenlainen talousjärjestelmä ja hallinto, kansalaisten elinolot olisivat varmasti paremmat. Mutta mikään valtio maapallolla ei kykene yksin tuottamaan kaikkea sitä aineellista elintasoa ja muuta hyvinvointia, jota globaali maailma tuottaa kaikkien halukkaiden käyttöön.

Mitä EU-eron kannattajat tavoittelevat? Se ei ole minulle selvinnyt Britanniasta eikä Suomesta. Siis mitä on se itsenäisyys, joka EU:ssa ei toteudu, mutta EU:n ulkopuolella toteutuu.

Ainoa, mitä pystyn argumentoinnista tulkitsemaan, on toivo jonkinlaisen menneisyyden palaamisesta. Joku totesi mediassa, ettei Britannian ero EU:sta tuo Manchesteriin takaisin tehtaita, joiden tuotanto on nyt Kiinassa. Suomesta voi sanoa, että ero EU:sta ei tuo takaisin matkapuhelinjätti Nokiaa ja sen rahoja suomalaisille ja Suomen kansataloudelle. Ero EU:sta ei myöskään poista Britanniasta sinne ennen EU:ta tulleita kansainyhteisömaiden maahanmuuttajia. Eikä Suomessakaan ole EU:lla ja sen vapaalla ihmisten liikkuvuudella vaikutusta siihen, paljonko tänne on tullut tai tulee ihmisiä Afrikasta ja muualta Euroopan ulkopuolelta.

EU:n ulkopuolella voimme yrittää asettaa tullirajoja, tuontikieltoja, olla piittaamatta päästötavoitteista ja ympäristönormeista, työaikalainsäädännöstä, hankintalaeista, kuorma-autojen mittojen sääntelystä, elintarvikkeiden lisäainesäännöistä ja kaikenlaisesta muusta, jota muiden ei pidä mielestämme saada soveltaa meihin. Tarjolla olevia yhteistyön muotoja emme vain voi yksin ja itse määrätä. Sen tekevät ne muut, jotka erilaisia yhteisöjä perustavat.

Millä perusteella voisi kuvitella, että EU:n ulkopuolella saisimme paremmat sopimukset EU-maiden kanssa kuin on jäsenvaltioilla. Tai paremmat sopimukset kolmansien maiden kanssa kuin mitä EU kykenee neuvottelemaan.

Me emme voi estää muita valtioita olemasta olemassa ja tekemästä omia päätöksiään, jotka vaikuttavat myös meihin itseemme. Siinä ei ole kysymys itsenäisyydestä tai ei, vaan asiasta, joka on olemassa, tahdomme tai emme. Voimme valita yhteistyön muiden maiden kanssa tai vetäytymisen nurkkaan.

tiistai 28. heinäkuuta 2015

Radoista asuntoja vai asunnoille ratoja, osa 2


Viimeksi kirjoitin PTT:n selvityksestä ja siitä, mitä Hesari oli selvityksestä kirjoittanut. Hesari kirjoitti selvityksessä sanotun, että raideliikenteen rakentaminen tuottaa asuntoja. Raiteisiin käytetyn rahamäärän ja asuntotuotannon välillä siis olisi kausaliteetti, syyn ja seurauksen suhde.

Jonkinlainen syyn ja seurauksen suhde on, mutta toisin päin kuin Hesarin pääkirjoitus 28.6. esitti. Kun rakennetaan asuntoja, jokaiseen asuntoon on päästävä, ja siksi jokaista asuntoa kohden on rakennettava jokin määrä liikenneyhteyksiä. Mutta rakentamalla teitä tai ratoja minne hyvänsä ja mahdollisimman kalliilla ei synny asuntoja näiden väylien varteen.

Helsingin metro ja nyt metroa rakentava Espoo ovat hyvät esimerkit raiteiden ja asuntojen kausaliteetin puuttumisesta. Länsiväylän varsi on rakentunut paljon nopeammin ilman metroa kuin Itä-Helsinki metron kanssa tai Keski-Espoo, jossa on ollut junarata ja lähijunaliikennettä yli sata vuotta.

Mutta Länsiväylän laitojen menestyksestä huolimatta, ei autoiluun investoiminenkaan tuota asuntoja. Espoon Suurpeltoon on tehty Kehä 2, kymmenien miljoonien eritasoliittymä Kehä 2:lle ja alueella on valmista katuverkkoa, mutta talonrakentaminen on kaukana jäljessä suunnitelmista.

Suurpellon piti olla Espoon suuri tulevaisuuden hanke, jota varten rakennettiin Kehä 2. Huonon rakennusmaan parantamiseen pantiin paljon rahaa ja rakennettiin kadut sekä kunnallistekniikka. 10 vuoden kuluttua aluetta yritettiin vauhdittaa kuvan kymmenien miljoonien eritasoliittymällä. Infrainvestoinnit eivät ole tuottaneet. Kuva Goolge Earth.

Samaa todistaa Suurpeltoa pidempi historia. Keskelle Puotilaa uudessa Itä-Helsingissä piti päästä mukavasti ja turvallisesti ratikalla. Puotila rakennettiin 1950- ja 60-lukujen vaihteessa. Nykyään on Puotila-niminen metroasema Itäväylän varressa, Puotilan reunalla. Asema avattiin 1998, 40 vuotta sen jälkeen kun Puotilaan tulivat asukkaat.

1960-luvun kaavojen asunnot syntyivät, raiteet eivät. Asuntoja ei rakennettu raidesuunni­telmien vuoksi, mutta ei asuntojen rakentamisestakaan seurannut raiteita. Vielä hullumpaa on Hesarin tapaan väittää, että asuntoja syntyisi enemmän, jos vain raiteisiin pantaisiin enemmän rahaa.

Vuoden 1959 Puotilan asemakaavassa on paikka pikaraitiotielle. Keskellä Puotilaa on tila kääntösilmukalle ja rata jatkuu kohti Vuosaarta.

Ajatellaanpa asiaa yksinkertaistetun esimerkin pohjalta. Kuvitellaan, että tehdään kahden paikan välille liikenneyhteys. Epäilemättä siitä on hyötyä, esimerkiksi siten, että paikan A asukas pääsee töihin paikkaan B, ja paikan B asukas pääsee kauppaan paikkaan A. Mutta onko asukkaiden hyöty suurempi, jos liikenneyhteys maksaa enemmän?

Tietenkään ei ole mitään järkeä vain maksaa samasta asiasta enemmän. Ei edes siinä tapauksessa, että kalliimpi on suurempi tai hienompi, kun kerran pienempikin riittää. Sitä, että hankitaan enemmän, isompaa, tehokkaampaa, hienompaa ja kalliimpaa kuin tarvitaan, sanotaan pröystäilyksi. Pröystäily ei ole julkisen palvelutuotannon tehtävä.

Kuitenkin viime aikoina ovat yleistyneet vaatimukset julkisista investoinneista. Niiden sanotaan pelastavan talouden ja tuovan hyvinvointia. PTT viittasi raportissaan Ruotsiin, jossa edellinen oikeistolainen hallitus kääntyi vasemmiston kannalle vaatimaan miljardien eurojen arvoista metro- ja rautatieohjelmaa. Tukholman alueella se tarkoitti sitä, että tarpeeseen sovitetut ja kohtuuhintaiset suunnitelmat vaihtuivat metrohankkeiksi, jotka oli jo kannattamattomina hylätty.

PTT:n raportti ja muutamat muut raportit ovat laskeneet, miten infrahankkeet työllistävät suoraan rakennusliikkeitä ja epäsuorasti rakentajia palvelevaa muuta elinkeinoelämää. Näin BKT:kin kasvaa siksi enemmän kuin hankkeen kustannuksen verran. Rakentamisen aikainen hyöty rakennusliikkeille on varma asia, seurannaisvaikutukset ovat pahimmillaan katastrofi. Kuten Belgian Charleroin metro, joka ei elvyttänyt yhtään mitään.

Belgian Charleroin metro oli suurinvestointi, joka ei pelastanut taloutta ja hyvinvointia. Raitiotie päätettiin 1960-luvulla Helsingin tapaan korvata metrolla. Itäinen Trieux’n haara valmistui neljännelle asemalle asti 1987, mutta metroa ei ole koskaan käytetty. Kerran valmiiksi rakennetun radan kunnostus maksaisi nyt 39 M€. Toinen itäinen linja jäi liki 30 vuodeksi puolivalmiiksi vuonna 1985, kuten kuvan asema Sart-Culpart, joka otettiin käyttöön vasta 2013. Kuva Wikimedia Commons.

Infrahankkeiden autuutta perustelevien raporttien yhteinen ongelma on, että ne perustuvat tilastotiedoista löytyviin korrelaatioihin. Taloustieteilijät eivät ole liikenneinsinöörejä eivätkä kaavoittajia, jotka ymmärtävät, miten yhdyskuntarakenne toimii, eli millä perusteella tilastojen numerot syntyvät. Siis mikä on syy-yhteys, kausaliteetti, joka voisi olla toistettavissa tai joka ei toistu.

Taloustieteilijä ajattelee, että jos metroasemalla Helsingin keskustassa on jokin tilastoissa näkyvä vaikutus, metroasemalla on sama vaikutus missä hyvänsä muualla. Vaikka Espoon Kivenlahdessa tai Hakaniemen metroaseman vieressä. Näin ei ole.

Helsingin keskusta on Suomen tiheimmin rakennettu alue, jolloin se on myös paras paikka Suomessa rakentaa metroasema. Kaikki muut paikat ovat huonompia. Myös lisäasemien rakentaminen Helsingin keskustaan on kannattamattomampaa kuin edellisten asemien teko, koska lisäasemat vain ”jakavat samaa kakkua” kuin aikaisemmat asemat.

Kampin metroaseman päälle 22 vuotta aseman jälkeen rakennettu tavaratalo, asunnot ja lähiympäristön muut tilat olivat taloudellinen menestys. Mutta se ei johdu kalliista raideinfrasta eli metroasemasta, vaan sijainnista Helsingin ytimessä. Itäkeskuksen metroaseman vierestä purettiin keväällä yli 10 vuotta tyhjillään ollut liikerakennus, tilalle tuli pysäköintikenttä. Vieressä olevaa tornitaloa saneerataan toimistoista asunnoiksi. Lähiössä ei ole kaupunkikeskustan vaikutusta, eikä sitä sinne tuo mahdollisimman kallis raiderakentaminen.

Taloustieteilijän korrelaatio ei toistu, jos korrelaation synnyttäneet syyt eivät toistu. Lisäksi syy-yhteys on yhdensuuntainen. Asunnot tarvitsevat liikenneyhteyksiä, joten asuntoraken­taminen johtaa liikenneyhteyksien rakentamiseen. Liikenneyhteys ei johda asuntojen rakentamiseen, vaikka yhteys luokin mahdollisuuden rakentaa asunto.

Esimerkkien valossa voi myös yrittää todistella, että tuottaahan raideliikenne asuntoja, kun se on tuottanut Suomessa kaupunkejakin. Kouvola ja Pieksämäki ovat syntyneet siitä, että rakennettiin rautateiden risteysasemat. Mutta kumpikin kaupunki on myös kärsinyt suuresti siitä, että tekniikan kehityksen vuoksi rautatieliikenne ja risteysaseman hoitaminen eivät enää työllistäkään pientä kaupunkia.

Asuntoja ei siis synny rakentamalla teitä tai ratoja, vaan siitä, että väestö kasvaa ja voi hyvin niin, että ihmisillä on maksukykyä kustantaa uudet asunnot. Tämän perusteella suunnitellaan asemakaavoja, joiden yhteydessä on päätettävä, miten paljon liikkumistarvetta aiheutetaan ja miten liikenne ratkaistaan. Liikkumisen tarve ja määrä perustuvat suunnitellun yhdyskunta­rakenteen sekoittuneisuuteen ja maankäytön tehokkuuteen. Liikkumistapa ei ole seuraus, vaan suunnittelun valinta. Nämä ovat syy-seuraussuhteet asuntojen ja liikenneyhteyksien syntymiselle.

Sanotaan, että kaikki vaikuttaa kaikkeen. Kyllä, kaikella on vuorovaikutus keskenään. Mutta merkittävää on, että jotkin vaikutukset ovat vahvoja ja hallitsevia, toiset heikkoja ja merkityksettömiä.

Minkään radan rakentaminen siis ei synnytä yhtään asuntoa. Eikä varsinkaan se, että se rata tehdään mahdollisimman kalliilla tavalla.