Radoista asuntoja vai asunnoille ratoja, osa 2

Viimeksi kirjoitin PTT:n selvityksestä ja siitä, mitä Hesari oli selvityksestä kirjoittanut. Hesari kirjoitti selvityksessä sanotun, että raideliikenteen rakentaminen tuottaa asuntoja. Raiteisiin käytetyn rahamäärän ja asuntotuotannon välillä siis olisi kausaliteetti, syyn ja seurauksen suhde.

Jonkinlainen syyn ja seurauksen suhde on, mutta toisin päin kuin Hesarin pääkirjoitus 28.6. esitti. Kun rakennetaan asuntoja, jokaiseen asuntoon on päästävä, ja siksi jokaista asuntoa kohden on rakennettava jokin määrä liikenneyhteyksiä. Mutta rakentamalla teitä tai ratoja minne hyvänsä ja mahdollisimman kalliilla ei synny asuntoja näiden väylien varteen.

Helsingin metro ja nyt metroa rakentava Espoo ovat hyvät esimerkit raiteiden ja asuntojen kausaliteetin puuttumisesta. Länsiväylän varsi on rakentunut paljon nopeammin ilman metroa kuin Itä-Helsinki metron kanssa tai Keski-Espoo, jossa on ollut junarata ja lähijunaliikennettä yli sata vuotta.

Mutta Länsiväylän laitojen menestyksestä huolimatta, ei autoiluun investoiminenkaan tuota asuntoja. Espoon Suurpeltoon on tehty Kehä 2, kymmenien miljoonien eritasoliittymä Kehä 2:lle ja alueella on valmista katuverkkoa, mutta talonrakentaminen on kaukana jäljessä suunnitelmista.

Suurpellon piti olla Espoon suuri tulevaisuuden hanke, jota varten rakennettiin Kehä 2. Huonon rakennusmaan parantamiseen pantiin paljon rahaa ja rakennettiin kadut sekä kunnallistekniikka. 10 vuoden kuluttua aluetta yritettiin vauhdittaa kuvan kymmenien miljoonien eritasoliittymällä. Infrainvestoinnit eivät ole tuottaneet. Kuva Goolge Earth.

Samaa todistaa Suurpeltoa pidempi historia. Keskelle Puotilaa uudessa Itä-Helsingissä piti päästä mukavasti ja turvallisesti ratikalla. Puotila rakennettiin 1950- ja 60-lukujen vaihteessa. Nykyään on Puotila-niminen metroasema Itäväylän varressa, Puotilan reunalla. Asema avattiin 1998, 40 vuotta sen jälkeen kun Puotilaan tulivat asukkaat.

1960-luvun kaavojen asunnot syntyivät, raiteet eivät. Asuntoja ei rakennettu raidesuunni­telmien vuoksi, mutta ei asuntojen rakentamisestakaan seurannut raiteita. Vielä hullumpaa on Hesarin tapaan väittää, että asuntoja syntyisi enemmän, jos vain raiteisiin pantaisiin enemmän rahaa.

Vuoden 1959 Puotilan asemakaavassa on paikka pikaraitiotielle. Keskellä Puotilaa on tila kääntösilmukalle ja rata jatkuu kohti Vuosaarta.

Ajatellaanpa asiaa yksinkertaistetun esimerkin pohjalta. Kuvitellaan, että tehdään kahden paikan välille liikenneyhteys. Epäilemättä siitä on hyötyä, esimerkiksi siten, että paikan A asukas pääsee töihin paikkaan B, ja paikan B asukas pääsee kauppaan paikkaan A. Mutta onko asukkaiden hyöty suurempi, jos liikenneyhteys maksaa enemmän?

Tietenkään ei ole mitään järkeä vain maksaa samasta asiasta enemmän. Ei edes siinä tapauksessa, että kalliimpi on suurempi tai hienompi, kun kerran pienempikin riittää. Sitä, että hankitaan enemmän, isompaa, tehokkaampaa, hienompaa ja kalliimpaa kuin tarvitaan, sanotaan pröystäilyksi. Pröystäily ei ole julkisen palvelutuotannon tehtävä.

Kuitenkin viime aikoina ovat yleistyneet vaatimukset julkisista investoinneista. Niiden sanotaan pelastavan talouden ja tuovan hyvinvointia. PTT viittasi raportissaan Ruotsiin, jossa edellinen oikeistolainen hallitus kääntyi vasemmiston kannalle vaatimaan miljardien eurojen arvoista metro- ja rautatieohjelmaa. Tukholman alueella se tarkoitti sitä, että tarpeeseen sovitetut ja kohtuuhintaiset suunnitelmat vaihtuivat metrohankkeiksi, jotka oli jo kannattamattomina hylätty.

PTT:n raportti ja muutamat muut raportit ovat laskeneet, miten infrahankkeet työllistävät suoraan rakennusliikkeitä ja epäsuorasti rakentajia palvelevaa muuta elinkeinoelämää. Näin BKT:kin kasvaa siksi enemmän kuin hankkeen kustannuksen verran. Rakentamisen aikainen hyöty rakennusliikkeille on varma asia, seurannaisvaikutukset ovat pahimmillaan katastrofi. Kuten Belgian Charleroin metro, joka ei elvyttänyt yhtään mitään.

Belgian Charleroin metro oli suurinvestointi, joka ei pelastanut taloutta ja hyvinvointia. Raitiotie päätettiin 1960-luvulla Helsingin tapaan korvata metrolla. Itäinen Trieux’n haara valmistui neljännelle asemalle asti 1987, mutta metroa ei ole koskaan käytetty. Kerran valmiiksi rakennetun radan kunnostus maksaisi nyt 39 M€. Toinen itäinen linja jäi liki 30 vuodeksi puolivalmiiksi vuonna 1985, kuten kuvan asema Sart-Culpart, joka otettiin käyttöön vasta 2013. Kuva Wikimedia Commons.

Infrahankkeiden autuutta perustelevien raporttien yhteinen ongelma on, että ne perustuvat tilastotiedoista löytyviin korrelaatioihin. Taloustieteilijät eivät ole liikenneinsinöörejä eivätkä kaavoittajia, jotka ymmärtävät, miten yhdyskuntarakenne toimii, eli millä perusteella tilastojen numerot syntyvät. Siis mikä on syy-yhteys, kausaliteetti, joka voisi olla toistettavissa tai joka ei toistu.

Taloustieteilijä ajattelee, että jos metroasemalla Helsingin keskustassa on jokin tilastoissa näkyvä vaikutus, metroasemalla on sama vaikutus missä hyvänsä muualla. Vaikka Espoon Kivenlahdessa tai Hakaniemen metroaseman vieressä. Näin ei ole.

Helsingin keskusta on Suomen tiheimmin rakennettu alue, jolloin se on myös paras paikka Suomessa rakentaa metroasema. Kaikki muut paikat ovat huonompia. Myös lisäasemien rakentaminen Helsingin keskustaan on kannattamattomampaa kuin edellisten asemien teko, koska lisäasemat vain ”jakavat samaa kakkua” kuin aikaisemmat asemat.

Kampin metroaseman päälle 22 vuotta aseman jälkeen rakennettu tavaratalo, asunnot ja lähiympäristön muut tilat olivat taloudellinen menestys. Mutta se ei johdu kalliista raideinfrasta eli metroasemasta, vaan sijainnista Helsingin ytimessä. Itäkeskuksen metroaseman vierestä purettiin keväällä yli 10 vuotta tyhjillään ollut liikerakennus, tilalle tuli pysäköintikenttä. Vieressä olevaa tornitaloa saneerataan toimistoista asunnoiksi. Lähiössä ei ole kaupunkikeskustan vaikutusta, eikä sitä sinne tuo mahdollisimman kallis raiderakentaminen.

Taloustieteilijän korrelaatio ei toistu, jos korrelaation synnyttäneet syyt eivät toistu. Lisäksi syy-yhteys on yhdensuuntainen. Asunnot tarvitsevat liikenneyhteyksiä, joten asuntoraken­taminen johtaa liikenneyhteyksien rakentamiseen. Liikenneyhteys ei johda asuntojen rakentamiseen, vaikka yhteys luokin mahdollisuuden rakentaa asunto.

Esimerkkien valossa voi myös yrittää todistella, että tuottaahan raideliikenne asuntoja, kun se on tuottanut Suomessa kaupunkejakin. Kouvola ja Pieksämäki ovat syntyneet siitä, että rakennettiin rautateiden risteysasemat. Mutta kumpikin kaupunki on myös kärsinyt suuresti siitä, että tekniikan kehityksen vuoksi rautatieliikenne ja risteysaseman hoitaminen eivät enää työllistäkään pientä kaupunkia.

Asuntoja ei siis synny rakentamalla teitä tai ratoja, vaan siitä, että väestö kasvaa ja voi hyvin niin, että ihmisillä on maksukykyä kustantaa uudet asunnot. Tämän perusteella suunnitellaan asemakaavoja, joiden yhteydessä on päätettävä, miten paljon liikkumistarvetta aiheutetaan ja miten liikenne ratkaistaan. Liikkumisen tarve ja määrä perustuvat suunnitellun yhdyskunta­rakenteen sekoittuneisuuteen ja maankäytön tehokkuuteen. Liikkumistapa ei ole seuraus, vaan suunnittelun valinta. Nämä ovat syy-seuraussuhteet asuntojen ja liikenneyhteyksien syntymiselle.

Sanotaan, että kaikki vaikuttaa kaikkeen. Kyllä, kaikella on vuorovaikutus keskenään. Mutta merkittävää on, että jotkin vaikutukset ovat vahvoja ja hallitsevia, toiset heikkoja ja merkityksettömiä.

Minkään radan rakentaminen siis ei synnytä yhtään asuntoa. Eikä varsinkaan se, että se rata tehdään mahdollisimman kalliilla tavalla.

Radoista asuntoja vai asunnoille ratoja, osa 1

Helsingin sanomien pääkirjoituksessa 28.6.2015 pohdittiin asumistuen määrää, mutta tekstistä oli myös nostettu näkyville lause ”yhden miljoonan euron pätkä rataa synnyttää 34 asuntoa”. Pääkirjoituksen mukaan näin esitetään PTT:n selvityksessä. Pääkirjoitustoimittaja on ymmärtänyt PTT:n selvityksen väärin. Ei siellä sanota kuten Hesari kirjoittaa. Eikä asia ole niin.

PTT on laskenut Espoon ja Vantaan kaavoitussuunnitelmien ja ratahankkeiden kustannusten suhteen. Näin saadaan indikaattori, joka kuvaa Espoon ja Vantaan tapauksessa sitä, minkälainen asuntorakentamisen mahdollisuus on suhteessa rautatie- ja metrorakentamisen kustannuksiin. Tai paljonko maksaa liikennejärjestelmän kehittäminen suhteessa suunniteltuun asuntorakentamiseen.

Sellaiset indikaattorit, kuten tämä PTT:n laskema kaavoitussuunnitelmien ja ratahankkeiden hinnan suhde, kuvaavat korrelaatiota eli sitä, missä suhteessa toisiinsa esiintyy kaksi ilmiötä. Se, että ilmiöt ovat olemassa, ei vielä selitä mitään siitä, onko näillä ilmiöillä syy-yhteyksiä. Tai muuttuuko toinen ilmiö silloin kun jompikumpi ilmiöistä muuttuu. Siis onko ilmiöiden välillä riippuvuus, syyn ja seurauksen suhde eli kausaliteetti.

Rakennetaanko tässä taloa siksi, että lähelle on rakennettu Kivistön asema vai siksi, että ihmiset ostavat asuntoja?

PTT:n ”asuntoindikaattorissa” on kuitenkin oma mielenkiintonsa. Mutta indikaattori täytyy laskea oikein. Espoon kohdalla PTT:n laskemasta arvosta puuttuu Kivenlahden metron kustannus ja Matinkylän metron kustannuskin on väärin, kun on käytetty vanhentunutta kustannusarviota. Espoon metron ja Vantaan Kehäradan yhteisen indikaattorin arvo on 18, ei 34.

PTT:n indikaattori siis kuvaa sitä, miten monta asuntoa on ajateltu voitavan kaavoittaa yhtä raideliikennehankkeeseen käytettyä miljoonaa euroa kohden. Parempi hanke saa suuren arvon, eli raidehanke palvelee suurempaa asukasmäärää.

Puretaanpa Espoon ja Vantaan hankkeet erikseen ja otetaan vielä vertailuun Tampereen raitiotie, joka myös on kaupungin ja sen liikennejärjestelmän kehittämistä. PTT:n indikaattori saa seuraavat arvot:
• Espoon metro 12,6
• Kehärata 35,5
• Tampereen raitiotie 139

Tässä PTT:n esittämässä muodossa indikaattori on jonkin verran abstrakti. Se saadaan konkreettisemmaksi kääntämällä suhdeluku toisin päin. Eli miten paljon raideliikennehanke maksaa yhtä kaavoitettavaksi suunniteltua asuntoa kohden.
• Espoon metro 79.400 €
• Kehärata 28.200 €
• Tampereen raitiotie 7.200 €

Konkretiaa tulee siitä, kun verrataan lukuja asuntojen hintoihin. Espoonlahdessa myydään uusia kaksioita esimerkiksi hintaan 362.600 €. Kehäradan Kivistön asemalla myydään kaksioita hintaan 182.100 €. (YIT:n ilmoitus Hesarissa 5.7.2015.) Tampereella ratikan reitin tuntumassa lähellä keskustaa uutta kaksiota myydään hintaan 263.200 €. Raideliikenteen kustannus suhteessa asuntojen velattomiin myyntihintoihin on näissä tapauksissa seuraava (pienin luku on paras):
• Espoon metro 22 %
• Kehärata 15 %
• Tampereen raitiotie 3 %

Rakennusliikkeet eivät maksa raideliikenteestä mitään. Joten asunnon ostaja maksaa rakennusliikkeelle asunnon ja lisäksi verojen kautta raideliikenteen. Espoolainen perhe maksaa 11 kertaa niin paljon raideliikenteestään kuin tamperelainen. Kivistön asukas maksaa 4 kertaa tamperelaisen verran.

Raideliikenne ei ole ainoa asia, minkä asukas saa kunnalta verojensa vastineeksi. Kunta rakentaa myös katuverkon, kunnallistekniikan ja muut kunnalliset palvelut, kuten päiväkodit, koulut ja terveysasemat. Tampereella nämä kaikki maksavat uudessa lähiössä noin 33.000 € asuntoa kohden. Suuruusluokka lienee sama muillakin kaupunkiseuduilla. Raideliikenteen investointi Espoossa ja Vantaalla ei siis ole suinkaan mitätön verrattuna kunnan muihin kustannuksiin. Espoossa metro kolminkertaistaa julkisten palveluiden kustannukset.

Mitä PTT:n indikaattori siis kertoo? Se ei kerro, että kannattaa panna mahdollisimman paljon rahaa raiteiden rakentamiseen, jotta saataisiin asuntoja. Sen sijaan se kertoo, että mahdollisimman kalliiden raideratkaisujen, kuten Espoon metron rakentaminen, ei ole kannattavaa sillä maankäytön tehokkuudella, jolla kaavoja on suunniteltu tehtäväksi. Raideliikenneratkaisun ja suunnitellun asuntorakentamisen suhde voi olla 11 kertaa parempi kuin metron kanssa Espoossa. Tai asuntoja pitäisi pystyä edes kaavoittamaan 11 kertaa enemmän, kuin mitä Espoo aikoo, jotta suurelle rahankäytölle olisi perusteita. Eli lähiörakentamisen tarpeisiin ei tunneliratkaisuja kannata tehdä.

Tässä ei ollut aiheesta vielä kaikki. Nyt käsittelin vain korrelaatiota. Palaan seuraavassa blogiartikkelissa kausaliteettiin, siis syihin ja seurauksiin.

Sote vai kunta

Kimmo Pietiläinen kirjoitti tänään kolumnissaan Sote-uudistuksen välttämättömyydestä ja siitä, että kunnat käyvät sitten tarpeettomiksi. Näin sen vuoksi, että Sote vie puolet kuntien rahoista, ja jos niistä rahoista ei päätetä enää kunnissa, ei tarvita kuntiakaan. Koska kunnille jää ”vain” päivähoito, koulut, kaavoitus ja infra.

Olen Pietiläisen kanssa jyrkästi eri mieltä.

Kunta ei ole vain terveyskeskus. Se kaikki muu kunnan toiminta, jota Pietiläinen vähättelee, on paljon tärkeämpää ihmisten elämälle kuin terveyspalvelut.

Suomalaiset käyttävät alle kerran vuodessa terveyspalveluita. Mutta suomalaiset liikkuvat ja käyttävät kunnan tuottamaa ympäristöä päivittäin sekä käyvät töissä, koulussa ja päivähoidossa joka arkipäivä lomia lukuun ottamatta, eli noin 230 kertaa vuodessa.

Soteen menee paljon rahaa, ja sote-uudistuksella uskotaan voitavan vähentää näitä menoja. Sote-uudistus on kuitenkin vain hallinnollinen järjestely. Sillä pyritään siihen, että sairastuneen ihmisen hoitaminen onnistuisi jollain keinoin vähemmällä rahalla kuin ennen. Valtiovarainministeriön laskelman mukaan sote-uudistuksen vaikutus kuntien talouteen olisi ollut 0,02 %, eli käytännössä ei mitään. Sote-kulut siis eivät muodostu hallinnosta, vaan niistä toimista, joita sairauksien hoitamiseksi tarvitaan.

Kuntien sote-menoihin vaikutetaankin aivan muulla kuin sote-uudistuksella. Juuri uutisoitiin, miten sairauspoissaoloihin vaikuttaa esimiehen käytös työpaikalla. Hyvää elämää elävät ihmiset sairastuvat vähemmän ja tarvitsevat siten vähemmän sote-palveluita. Jos haluamme vähentää sairastamista ja sen kuluja, meidän on panostettava elämisen laatuun. Kuten elinympäristöön. Siis juuri siihen, mistä kunnat oikeasti päättävät.

Kaikkein paras sote-uudistus on kehittää ja tukea kuntien muuta toimintaa kuin sote-palveluita. Kun kunnissa osataan järjestää asukkaille hyvää ja terveellistä elinympäristöä, sote-palveluiden tarve vähenee, ja samalla vähenevät myös kuntien sote-menot. Kuntien lakkauttaminen ja kunnan toimintojen ja palveluiden siirtäminen mahdollisimman kauas asukkaista tuskin palvelee paikallisten asioiden hoitamisen parantamista.

Mutta sote-palveluiden siirtäminen kunnilta voikin olla hyvää elämää edistävä asia. Sillä silloin kunnissa voidaan keskittyä kaikin resurssein tekemään hyvää elinympäristöä.

Asuntomessut: Omakotiasuntoja kerrostalossa

Asuntomessut ovat tänä vuonna Jyväskylässä. Noin 5 kilometrin päässä keskustasta Jyväsjärven rannalla on Äijälänranta, josta näkee järvenselän yli Jyväskylän keskustan. Messualueen rannassa on laituri ja kaupunkiin voi matkustaa myös vesitse. Laivamatkan pituus on 2,5 kilometriä. Maanteitse matka tehdään järven itärantaa kulkevalla moottoritiellä tai paikallisteitä ja -katuja läpi Kuokkalan, jossa oli asuntomessut vuonna 1985. Kuokkalan kautta kulkee messualueen lähelle myös linjan 15 ja 22 bussit.

Äijälänrannasta on näkö- ja vesitieyhteys Jyväskylän keskustaan. Matkaa Jyväsjärven yli on noin 2,5 kilometriä.

Messualue ei sijaitse keskellä asumatonta luontoa, kuten parin edellisen vuoden messukohteet. Ympärillä on teollisuutta ja asumista, aivan vieressä suuri kasvi- ja puutarhakauppa. Niemen länsilaidalla on rantaan ulottuva luonnonsuojelualue. Messualueen maat olivat aiemmin peltoja, joten luonnonmetsää ja -puita ei ole tonteilta tarvinnut hävittää. Äijälänranta on siis Jyväskylän seudun sisäänpäin kasvamista eli yhdyskuntarakenteen tiivistämistä, jopa joukkoliikenteen ulottuvilla.

Messualueen kaava on puoliksi pientaloja ja kerrostaloja. Määrällisesti pientaloasuntoja on 37. Kerrostaloja tulee olemaan 13 kappaletta, joissa asuntoja lienee 10-kertainen määrä pientaloihin verrattuna, vaikka tonttimaata kumpikin puolisko tarvitsee saman verran.

Pientalot ovat yhden perheen ja jopa sinkun asunnoiksi tehtyjä omakotitaloja. Alueen kerrostaloista kolme on jo valmiina ja asuttuja, ja ne onkin rajattu messujen ulkopuolelle. Aivan rantaan on valmistunut 13-kerroksinen torni, ”Maailmanpylväs”, ja viereen on kaavoitettu kaksi lisää. Yksi kerrostalo oli rakenteilla. Kolmen tornin lisäksi jo valmiiden kokoisia kerrostaloja on asemakaavassa kaikkiaan kymmenen.

Messualueen kerrostaloista kolme on valmiita ja asuttuja. Neljäs on rakenteilla. Asutut talot eivät ole messukohteita, vaan rannassa oleva 13-kerroksinen ”Maailmantorni”.

Yhtä tonttia lukuun ottamatta kaavan omakotitontit oli rakennettu. Tältä osalta messualue on siis jo valmista lähiörakennetta, jonka ilmettä tulevaisuus muuttaa vain kasvillisuuden osalta. Alueen eteläosan tontit ovat avoimia, ja talot ovat keskellä tonttia. Kadunvarren tuntumassa julkisivuja muodostavat autotallit ja -katokset. Pohjoisosan pistokatujen varrella talot ovat tontin kadupuoleisella reunalla ja tunnelma on kaupunkimaisempi.

Katunäkymää hallitsevat autokatokset tai tallit, jotka ovat nykyaikaisen omakotitalon julkisivu. Julkinen tila päättyy kadun betoniseen reunakiveen. Kun istutukset muutaman vuoden kuluttua ovat kasvaneet, näkymä ei ole enää yhtä kolkko.

Äijälänrannan pohjoisosan pistokaduilla oli kaupunkimaisempi tunnelma, kun rakennukset oli sijoitettu tontin kadun puoleiselle reunalle. Kuvassa Dahliatie.

Yksityisen ja julkisen raja on avoimilla tonteilla häilyvä. Kadun kulkija ymmärtää kyllä, mihin ei saa astua, koska silloin astuu jonkun tontille. Mutta asukkaan yksityisyys löytyy vain suljettujen verhojen takaa tai kattoterasseilta. Naapuri näkee terassille omalta terassiltaan, mutta kadun julkiseen tilaan nähden on ainakin korkeusero. Tältä osin pensasaidat ja muu kasvillisuus tuovat vuosien kuluessa yksityisyyttä ja tilan jakoa.

Oma terassi toisen kerroksen tasolla antaa yksityisyyttä julkiseen katuun nähden, mutta ei vastapäisen talon toisen kerroksen terassin suhteen.

Pistokaduilla muutama talo oli tehty siten, että asukkaat saavat oman rauhansa katuun nähden. Dramaattisin näistä oli talo Luck (kohde 35) umpimustan ikkunattoman seinänsä kanssa. Luckia vastapäätä oli Talo a (kohde 34), jonka todellinen julkisivu on sisäpihalle ja kadun puoli oli tavallaan tasapainossa mustan betonimuurin kanssa. Keittiön ikkunasta saa katsella mustaksi maalattua rappausta, mutta eipähän seinä häikäise, ja näkymä korvaa keittiötasoille tavallisemman kaakelimaiseman.

Messujen dramaattisin julkisivu, umpimusta ja kadulle päin ikkunaton Talo Luck. Julkisivua hallitseva aukko on tietenkin autokatos. Kuvassa vasemmalla näkyvä kontti on messujen aikainen kahvila, ei pysyvä kadun somiste.

Mustaa Luckia vastapaatätä on vitivalkoinen Talo a. Sen kadun puolella on muutama ikkuna, alinna oikealla keittiön työpöydän taustalla oleva ikkuna. Autokatos on tässä samantyyppinen aukko talon sisään kuin Luckissa.

Omakotitalojen pinta-alat vaihtelivat 76 neliöstä 308 neliöön. 76 neliötä! Miksi jakaa kerrostaloasunto kahtia, panna puoliskot päällekkäin ja tehdä erillistalo? (Noppakodit, kohteet 15 ja 16.) Jos tila ja pitkät näkymät sisällä sekä parveketta suurempi piha ja sen hoitaminen eivät kiinnosta, omakotitalon ostaja on ostamassa väärää asuintyyppiä. Asiaan sai messuilla vahvistusta, kun kävi katsomassa näyttelykohteet, jotka olivat rannan tornitalon huoneistoja. Pinta-alat olivat 46–109 neliötä.

Erillistalosta on iloa, jos siihen tekee ratkaisuja, jotka eivät kerrostaloissa ole mahdollisia. Laajat tilat pitkine näkymineen voivat olla rakennustekniikan ja kaavamääräysten vuoksi kerrostaloissa saavuttamattomia. Villa Muuramessa (kohde 38) oli pienen teollisuushallin kokoinen olohuoneen ja avokeittiön yhdistelmä.

Ensinnä voi rehellisesti myöntää, että kerrostalokohteet olivat ainoat messukohteet, joiden ikkunoista avautui näköala. Vastakkaisen talon seinän tai nurmikon näkeminen ei ole näköala. Toiseksi voi rehellisesti myöntää, että kerrostalokohteet olivat ainoat messukohteet, joiden sisustuksessa oli särmää. Kaikki eivät särmää halua, eikä sitä tavoitella eikä tarvitse tavoitella useimmissa kohteissa. Mutta silti.

Omakotitalon yläkerran ikkunoista maisema täyttyy muiden talojen katoista.

Äijälänrannan asuntomessujen maisemat ovat rannan kerrostalossa, Maailmanpylväässä. Parveketerasseilta katsellaan Jyväsjärven yli Jyväskylän keskustaa ja Kuokkalan lähiötä. Läpi talon ulottuvaa asuntoa ei ole tavalliseen tapaan katkaistu keskellä olevalla eteisellä ja WC:llä, vaan annettu tilan muodostaa pitkä näkymä, joka jatkuu parvekkeelta järven yli. Parvekkeen ja asunnon välinen seinä on myös alas saakka ulottuuvaa lasia, joten maisema on läsnä koko asunnossa. Kymppi plus!

Tornitalon huoneistoissa ei tuntunut siltä, että oli rakennusliikkeen suunnittelemassa kerrostaloasunnossa. Ei tuntunut siltä kuin Suomen tuhansissa lähiöasunnoissa, että kun on nähnyt yhden, on nähnyt ne kaikki. Sillä onhan asunnon ostaja saanut valita kolmesta valkoisesta tapetista ja kahdenlaisista keittiökaappien kahvoista. Tältä ei tuntunut, koska asunnot oli sisustettu rohkeasti, ja eri teemat olivat oikeasti eri teemoja, ei vain eriväristä maalia ja sileä- tai paneelipintaisia kaapinovia.

Kerrostaloasunto voi näyttä omakotiasunnolta enemmän kuin moni omakotiasunto, joka muistuttaa kerrostaloasuntoa. Tunnelmaa ei ole luotu pelkillä huonekaluilla, vaan huoneiston tilaratkaisuilla ja tässä keittiön kalustus- ja materiaalivalinnoilla.

Jos Suomessa haluaa persoonallisen asunnon, on rakennettava omakotitalo, jota ei valita talotehtaan luettelosta. Kerrostalohuoneistot ovat kaikki niin samanlaisia, että esittelytarkoituksiin riittääkin, kun talosta on tehty valmiiksi yksi huoneisto kutakin huonelukutyyppiä edustamaan. Mutta miksi asia ei voisi olla toisin, kuten messukohteissa oli?

Kerrostaloasunnossa voi tehdä yhtä rohkeita materiaaliratkaisuja kuin omakotitalossakin. Jos ei ole pakko valita rakennuttajan tarjomista kahdenlaisista kaapinovista ja yhdenlaisista kaakeleista. Tämän keittiön seinässä on kaakelin sijasta terästä.

Ulkomailla on käytäntö, että kerrostalohuoneiston ostaja ostaa todellakin vain huoneiston. Vesipisteet ja muu välttämättömästi rakennuksen runkoon liittyvä on paikallaan. Mutta kukin hankkii kaapistot, keittiön ja ylipäätään kaiken sisustuksen itse. Kun omistaja vaihtuu, keittiökalusteet kaappeineen ja tiskipöytineen voivat lähteä mukaan. Onhan meilläkin usein niin, että vanhan huoneiston ostajalle ei myyjän tyyli kelpaa, miksi näin ei olisi alusta lähtien?

Tornitalon huoneistot osoittivat, että kerrostalossa voi nykyäänkin olla tilaa, tilan tuntua ja täysin persoonallisia asuntoja. Mutta ilman omakotiasumisen riesaa talonmies- ja remonttimiesharrastuksesta. Bonuksena saa ihan oikeaa yksityisyyttä, sillä puolijulkinen tila jää portaikkoon, eikä naapurin kanssa tarvitse sopia, kumman aitamieltymyksiä noudatetaan tontin rajalla.

Taide ei tunnu olevan osa suomalaista lähiörakentamista. Äijälänrannassa käyttötaide somisti julkisen tilan kalusteita, kuten kuvassa muuntajakoppia.

Äijälänrannassa ollaan lähiössä, ei kaupungissa. Kerrostalot ovat pistetaloja. Ja mantereen puolella komea järvimaisema vaihtuu parkkikentäksi. Kolmentoista kerrostalon vieressä on kaavoitettuna parkkikenttä, jolla on pinta-alaa saman verran kuin talojen tonteilla. Halvempaa kuin pysäköintilaitokset. Mutta taas on suunniteltu kaupungille kasvua, jossa auton osuus ajoneuvomatkoista on 100 %. Koska on muka pakko, sillä eihän näin pienelle alueelle, noin 400 ruokakunnalle, voi omaa kauppakeskusta tehdä. Ja muulla tavalla palveluita ei nykyään muka voikaan järjestää.

Äijälänrannassa ollaan lähiössä, ei kaupungissa. Siitä vakuuttaa kerrostalorivin vieressä olevan parkkikenttä, jolla on pinta-alaa saman verran kuin viiden kerrostalon tonteilla. Kuvassa vasemmalla näkyvä entinen pelto on kaavassa myös parkkipaikkaa, joka valmistunee kun kuvan oikean reunan tonteille tehdään toinen viiden kerrostalon rivi.

Elättelen siis yhä unelmaa asuntomessuista, jotka esittelevät kaupunkia. Pitäisikö sitä varten perustaa kolmas asuntomessubrändi, kun nyt on kaksi, loma-asuntomessut ja – käytännössä – pientaloasuntomessut. Siis kolmanneksi kaupunkiasuntomessut. Osaan nimetä jo ainakin yhden kohteen: Tampere ja Lielahden–Näsijärvenranta. Sinne tulee myös ratikka niin, että asuntomessuille ei tarvitsekaan tulla autolla ja tilapäisillä, messujen jälkeen lopetettavilla bussilinjoilla.

Ratikka tulee Tampereelle

Eilen 16.6.2014 Tampereen kaupunginvaltuusto teki historiallisen päätöksen. Päätöksen sanamuotoihin puuttumatta valtuusto päätti, että Tampereelle rakennetaan raitiotie. Näin Tampereesta tulee neljäs suomalainen raitiotiekaupunki.

Havainnekuva raitiovaunusta Itsenäisyydenkadun mäessä rautatieaseman itäpuolella. Kuva Tampereen kaupunki / IDIS Design Oy.

Tampereen tie raitiotiekaupungiksi on ollut pitkä. Ensi kerran raitiotietä suunniteltiin Tampereelle yli sata vuotta sitten. Silloin perustettu raitiotierahasto lakkautettiin vasta 2000-luvun alussa, vaikka raitiotien suunnittelu Tampereelle oli jo alkanut uudelleen. Valtuusto äänesti nykyisistä suunnitelmista nyt toisen kerran, sillä vajaa 10 vuotta sitten valtuusto päätti, ettei Tampereelle tehdä tunneliin perustuvaa ja rautatieverkolla ajavaa pikaraitiotietä.

Raitiotie tulee Tampereelle sekä liikenne- että kaupunkikehitysratkaisuna. Liikenneratkaisu raitiotie on siihen tarpeeseen, että raitiotie on käytännössä ainoa keino kasvattaa joukkoliikenteen ja siten koko henkilöliikenteen kapasiteettia Tampereen keskustassa. Bussien määrää ei voi lisätä, realistisesti ei ole mahdollista kasvattaa myöskään yhden bussin matkustajamäärää.

Kaupunkikehityksessä Tampereella on tavoite tiivistää nykyistä Tampereen kaupunkirakennetta, eli kasvattaa Tamperetta sisäänpäin. Raitiotie on keino lisätä katuverkon ja liikennetilan henkilökuljetuskapasiteettia, jota tarvitaan väestötiheyden kasvaessa.

Tampereella halutaan myös kehittää nykyistä kaupunkikeskustaa palvelu-, asiointi- ja työpaikka-alueena. Hyväksi havaittuun kaupunkikehittämisen tapaan ydinkeskusta rauhoitetaan autoilulta kävelyn ja joukkoliikenteen alueeksi. Samalla raitiotien ansiosta keskustaan voi matkustaa enemmän ihmisiä kuin nykyään.

Tampereen valtuuston kanta raitiotien puolesta oli selvä, 48 puolesta, vastaan 18. Valtuusto keskusteli asiasta noin viiden tunnin ajan. Keskustelu oli samantyyppistä kuin julkinen keskustelu mediassa ja verkossa ennen päätöstä. Puoltajat perustelivat asiatiedoilla, selvitysten tuloksilla ja ulkomaisella kokemuksella Euroopan kymmenistä muista raitiotiekaupungeista. Vastustajat kiistivät selvitysten tulokset ja asiatiedot sekä pelottelivat tunteikkaasti mm. kaupungin talouden rapautumisella.

Raitiotien linjaus keskustan länsipuolella oli ainoa sisältökysymys, johon valtuusto otti kokouksessaan kantaa. Jo kerran tehtiin päätös siitä, että rata rakennetaan Pispalan valtatielle. Valtuusto halusi kuitenkin, että selvitykseen otetaan mukaan myös Paasikiventien vaihtoehto. Sitä puolsi nyt paitsi hinta, myös kaupungin keväällä ostamat Lielahden ja Näsijärven rannan alueet. Paasikiventie voitti äänestyksessä 39–17. Tyhjiä ääniä oli 11.

Valittu raitiotielinjaus ja pysäkkien kävelyetäisyydet 200 metrin välein. Enintään 800 metrin etäisyydellä (vihreä väri) asuu vuonna 2020 tamperelaisia 87.500, noin kolmannes Tampereen väestöstä. Kuva Tampereen kaupunki.

Eilisen päätöksen jälkeen raitiotien rakentamisesta, organisaatiosta ja rahoituksesta tehdään suunnitelmat, joiden jälkeen rakentaminen voidaan käynnistää. Aikataulu on, että vuonna 2016 valtuusto toteaa suunnitelmien pysymisen budjetissa ja valtion päätöksen rahoitusosuudestaan. Voiko ratikka silloin vielä peruuntua?

Periaatteessa kyllä, sillä vasta silloin valtuusto myöntää valtuudet tilata vaunut ja radanrakennusurakat. Mutta miten todennäköistä on, että kuntien yhteiset sopimukset Tampereen seudun kehityksestä hylättäisiin?

Ennen tilauspäätöstä Suomessa vaihtuu eduskunta, ja uusi hallitus tehnee oman liikennepoliittisen ohjelmansa. Valtion osallistuminen raitiotien rahoitukseen tulee siten harkittavaksi uudelleen. Valtion liikennehankerahoituksessa raitiotien rahoitusosuus on pieni, minkä vuoksi pidän epätodennäköisenä, että eduskunta muuttaisi liikennepoliittista linjausta tässä asiassa. Pikemmin poliittisesti tarkoituksenmukaista voisi olla nostaa osuutta kaupunkiseutujen elinvoimaisuuden kehittämisen nimissä.

Ratikan kustannus ei tule nousemaan tehdystä kustannusarviosta. Tähän pyritään toteutukseen kaavaillulla allianssimallilla, mutta tärkeimmät syyt ovat kustannusarvion perusteellisuus ja raitiotierakentamisen vähäiset riskit. Espoon metron ja Kehäradan kustannusnousujen syynä olevia syitä ei ratikan rakentamisessa ole.

Tampereella kustannusarvio perustuu voimassa olevien määräysten ja parhaiden käytäntöjen mukaiseen suunnitelmaan, toisin kuin Espoossa. Siellä selvitettiin vasta rakentamispäätöksen jälkeen, miten tunnelimetro on tehtävä. Kehäradan tunnelit osattiin suunnitella oikein, mutta glykoolin kyllästämä kallioperä oli yllätys. Kun ratikka ei kulje tunnelissa, sellaista yllätystä ei voi tulla.

Todennäköisempää onkin, että Tampere voi kohdata ratikan kanssa positiivisia ongelmia. Raitiotien matkustajamäärä voi ”karata käsistä”, kuten on tapahtunut muuallakin. Vaunut voivat osoittautua liian pieniksi tai niiden määrä ei riitä, pysäkit voivat jäädä lyhyiksi. Kun kaupunkilaiset näkevät ja kokevat uudenlaisen liikkumistavan, paineet uusista linjoista kasvavat. Kovin massiivinen rakentamisen tahti ei kuitenkaan onnistu.

Mallia Pispalan valtatien ratikalle Linzistä. Kun on ahdasta, raitiovaunuille riittää yksi kaista. Vaunut kohtaavat pysäkeillä. Linz 2004, kuva Mikko Laaksonen. Kuva kirjasta Mennäänkö metrolla – joukkoliikenteen uusi aika.

Nyt päätetty suunnitelma on tarkoitus toteuttaa kolmessa vaiheessa. Se on hyvä sikäli, että haluttaessa uusien laajennusten toteuttaminen voi tapahtua sujuvasti valmistuneiden osuuksien jatkona. Uskallan ennustaa, että Pispala saanee raitiotiensä hyvinkin nopeasti, vaikka ensimmäinen linjaus päätettiin sijoittaa Näsijärven rannan uusia alueita palvelemaan. Sillä raitiotiehän helpottaa Pispalan valtatien liikennekuormaa, jota rasittaa nyt suunnilleen yhtä suuri bussien määrä kuin Hervannan suunnalla.

Tampereella on edessään kaksi mielenkiintoista ja innostavaa kehityksen vuotta. Kaavoituksessa voidaan nyt keskittyä eheyttämiseen ja elävöittämiseen sekä uuden kaupungin suunnitteluun ja rakentamiseen Lielahdessa ja Näsijärven rannalla. Nyt tiedetään suunta, jolla Tampere kehittyy eurooppalaisen menestyksen mallilla.

Bergen: Ratikka on ylivoimainen

Liikenteensä hallinnasta kiinnostuneet kaupungit selvittävät kaupunkilaistensa liikennetottumuksia tekemällä muutaman vuoden välein liikkumistottumustutkimuksen. Norjalainen Bergenin kaupunki julkaisi ensimmäisen liikkumistottumustutkimuksensa, joka on tehty ajalta, jolloin Bergenissä toimii jälleen raitiotie.

Bergenin tutkimus osoittaa, että raitiotien rakentaminen on ollut erinomainen ratkaisu. Raitiotie on kasvattanut vaikutusalueellaan joukkoliikenteen osuuden 50 % suuremmaksi kuin oli bussiliikenteenä. Vuonna 2008 joukkoliikenteen osuus Bergenin keskustasta etelään oli 19 %. Nyt kun raitiotie on ollut käytössä 4 vuotta, joukkoliikenteen osuus on 28 %.

Bergen, Nesttun, maaliskuu 2012.

Raitiotien ensimmäinen osuus keskustan ja Nesttunin esikaupungin välillä korvasi useita keskustaan johtaneita bussilinjoja. Raitiotien päätepysäkille päätettiin 10 bussilinjaa, joiden matkustajat vaihtoivat loppumatkaksi raitiovaunuun. Raitiotien etu matkustajille on, että bussimatka saattoi kestää aikaisemmin jotain 15 ja 40 minuutin väliltä. Nyt Nesttunista pääsee keskustaan aina ja varmasti 23 minuutissa. Monien matka-aika kuitenkin lyheni, sillä raitiovaunu vie keskustaan, pidemmälle kuin bussit ennen. Koska raitiovaunut mahtuvat keskustaan toisin kuin 10 bussilinjaa.

Vaihtaminen ratikan ja bussin välillä ei ole kiusannut matkustajia. Nesttunin vaihtopysäkki ei ole kymmenien miljoonien eurojen terminaali eritasoineen, liukuportaineen, hisseineen ja pitkine kävelymatkoineen. Bussit jättävät matkustajat samalle laiturille, jonka toiselta puolen raitiovaunut lähtevät. Paluusuunnassa tapahtuu sama toisinpäin.

Nesttunin vaihtopysäkki. Kuvassa näkyy kolme valkokattoista bussia. Pysäkin raiteet ovat bussien välissä. Kuvan yläreunassa näkyy uusia ja rakenteilla olevia kerrostaloja. Kuva Bing, http://binged.it/1tCIOOQ

Bergenin uusi raitiotie on parhaiden eurooppalaisten käytäntöjen mukaan rakennettu moderni raitiotie. Se kulkee pääasiassa muusta liikenteestä erillään, eli autoilu ei haittaa raitiovaunujen kulkua. Siten ratikka palvelee ruuhkista riippumattomana, täsmällisesti ja luotettavasti. Tämä tekee raitiovaunusta paremman kuin entinen bussiliikenne.

Raitiotien rakentaminen maksaa suunnilleen saman verran kuin kadun tekeminen. Ja kun raitiovaunu mahtuu kulkemaan kadulle, ei tarvita tunneleita eikä maanalaisia asemia. Ne ovat kalliita ja heikentävät joukkoliikenteen palvelukykyä huonolla saavutettavuudellaan. Tämä tekee raitiovaunusta paremman kuin juna tai metro.

Bergenissä tosin ratikallakin on tunneleita, kuten myös tieliikenteellä. Mutta se johtuu vuoristoisesta maastosta.

Bergen ei ole ainoa menestynyt raitiotie. Suomalaisten kannalta Bergen on merkittävä siksi, että raitiotie on rakennettu pohjoismaalaiseen hajanaiseen kaupunkirakenteeseen, jossa bussit palvelevat kaupunkikeskustaan suuntautuvaa liikennettä. Raitiotien tehtävä on sama kuin meilläkin: vähentää bussien määrää, olla parempaa palvelua kuin bussi ja lisätä joukkoliikenteen käyttöä. Tämän kaiken raitiotie myös tekee.

Raitiotie mahtuu hyvin vanhaankin kaupunkikeskustaan, toisin kuin useat bussit. Bergenin raitiotie säästää kävelemistä ja aikaa viedessään matkustajat kaksi pysäkinväliä pidemmälle kuin bussit aikaisemmin.

Robottiauto – autoilun pelastus v.2.0

Hesari otsikoi lauantain 10.5. lehdessään: ”Sehän ajaa itsestään”. Mersuista haaveileva autokansa houkutellaan Mersun kuvan kanssa lukemaan artikkeli, jossa kuitenkin kerrotaan, ettei se nyt aja läheskään itsestään. Hyvällä säällä kaistaviivoja kamerakuvasta seuraava kaistavahti on ohjelmoitu tunnistamaan kuvasta myös edellä ajava auto. Niinpä ohjelma osaa kääntää rattia myös auton kuvan mukaan. Kunhan vain edellä ajava auto ajaa minne pitääkin, eikä vaikka ojaan.

Toimittajan kokemuksen perusteella ollaan vielä kovin kaukana siitä, että ”sehän ajaa itsestään”, mikä on päivittäistä arkipäivää joukkoliikenteen tai taksin käyttäjälle. Uusinkaan Mersu ei ”seuraa toisen auton perässä”, vaikka jutun alaotsikossa niin lukee. Kuljettaja ei voi keskittyä Facebookiin, lukea raporttia aamun kokousta varten tai kirjoittaa tarjousta. Näitä voi tehdä junassa, ratikassa ja bussissa, mutta ei ”itsestään” ajavassa Mersussa.

Etäisyyttä edellä ajavaan seuraava vakionopeussäädin, kaistavahti tai pysäköintiautomaatti ovat kivoja juttuja. Mutta myös vaarallisia, jos ja kun luulee, että niihin voi luottaa aina. Mitä sitten, kun on liukasta, lumi peittää kaistamerkinnät ja sohjo kameran linssin? Kuljettaja ei ole valppaana kuten silloin, kun ajaa itse. Tai ei osaa pysäköidä, kun pysäköintiautomaatti on aina ennen hoitanut homman.

Robottiautoja on hehkutettu nyt parin vuoden ajan, viimeistään siitä lähtien, kun Google esitteli Kalifornian ikuisessa kesässä rajatulla testialueella toimivan prototyyppinsä itsekseen ajelevasta autosta. Automaatioalan ammattilaisille Google-auto on teollisuuslaitosten arkea vuosikymmeniä olleen vihivaunun sovellus katuympäristöön.

Robottiautoista näyttävät olevan innostuneita samat tahot, jotka aikaisemmin olivat yhtä innostuneita sähköautoista. Ennen robottiautoja sähköautojen väitettiin ratkaisevan kaikki autoilun ongelmat, nyt on robottiauton vuoro.

Mutta autoilun mahdottomuus ei johdu siitä, että autot eivät toimi sähköllä eikä siitä, että ne eivät vie sammunutta kuljettajaansa ravintolasta kotiin kuten hevonen jo 1800-luvulla. Vaan siitä, että kaupungeissa ei ole autoille tilaa, ja alle 100-kiloisen ihmisen liikuttamiseen on turhaa käyttää 1,5 tonnia terästä ja arvometalleja.

Robottiautointoilussa ei ole kyse maailman vaan autoilun pelastamisesta. Autoiluun perustuva elämäntapa on tulossa tiensä päähän, joten autoalalla on paniikki keksiä jotain, joka saa ihmiset ostamaan autoja edelleen. Ja suunnittelijat suunnittelemaan yhä vielä maailmaa, joka perustuu atuoiluun.