Sähköllä on hintahäiriö, joka pitää ja voidaan korjata

Suomessa on tänään pakkasta ja lumipyryä. Sähköpörssin hinta noin 0,5 €/kWh. Sähkön tuotantokustannus Suomessa on vähemmän kuin kymmenesosa tästä. Sähkön tuotantoyhtiöt ovatkin kertoneet huikeista tuloksista. Samaan aikaan ihmiset palelevat kodeissaan ja yrityksiä kaatuu, koska sähkökaupan pienasiakkaiden maksukyky ei enää riitä.

Sähkövoimalaitosten määrä ja koko tällä hetkellä ei riitä pakkaspäiville. Se nostaa sähkön hintaa sähköpörssissä. Mutta mikään hinta ei auta sähköpulaan. Pula ratkeaa vain katkaisemalla sähköt.

Kun korkea hinta ei auta, korkean hinnan periminen on turhaa ja vain ahneutta. Mikään ei siihen pakota, sähköä saa ja voi myydä myös kohtuullisella liiketoimintakatteella. Ja myös myydään. Sellaista kauppaa ohi sähköpörssin käyvät suurasiakkaat.

Sähkön hinta ei muodostu markkinoilla vaan energiapolitiikasta, josta päätetään eduskunnassa. Niin on pakko olla, koska sähkön tuotanto ja käyttötarve eivät ole rajattomasti joustavia. Kotitalouksille sähkö on välttämättömyystarvike samalla tavalla kuin terveydenhoito. Siksi sähkön hintahäiriön ratkaisu on tehtävä osana energiapolitiikkaa.

Hintahäiriön ratkaisu on sähkömarkkinoiden osittainen sääntely siltä osin, missä sähkö on välttämättömyystarvike ja mikä on yhteiskunnan toimivuuden kannalta tarpeen. Tältä osin sähkön myynti on velvoitettava hinnoiteltavaksi kohtuulliseen liiketoimintakatteeseen perustuvaksi.

Alla edellä oleva asia on selostettu perusteellisemmin.

Energiajuristi ja kansanedustaja Heikki Vestman tviittasi lauantaina 10.12.

Valtaosan sähköntuotannon kustannukset Suomessa ovat samat kuin vuosi tai kaksi sitten. Sähkön hinta on silti kymmenkertainen. Joku vetää välistä. Joku käyttää tilaisuutta hyväkseen. Moraalitonta.

Mikään ei estäisi sähköyhtiöitä myymästä tuotantoaan kohtuullisemmalla hinnalla.

Vestman sai vastaukseksi ryöpytystä siitä, että hän kokoomuslaisena nyt puhuu markkinataloutta vastaan ja että se, mitä Vestman moittii, on oikeastaan hänen, Kokoomuksen ja markkinatalouden omaa tahtoa ja syytä. Olennainen perustelu tälle oli, että tähän on tultu juuri siksi, että näin markkinatalous toimii. Valittajien mukaan markkinatalouden hinnanmuodostus ei perustu tuotantokustannuksiin vaan maksuhalukkuuteen.

Valittajat ovat minusta täysin väärässä.

Sähkömarkkinat perustuvat sääntelyyn, eivät markkinatalouteen

Ei Vestman eikä Kokoomus ole yksin luonut eurooppalaista sähkömarkkinoiden järjestelmää sähköpörsseineen. Eivätkä sähkömarkkinat toimi puhtaassa markkinataloudessa, kuten eivät maailman energiamarkkinat kokonaisuudessaan. Sähkömarkkinat ovat vahvasti reguloituja eli säänneltyjä ja ohjattuja poliittisten päätösten perusteella.

Erityisesti sähköntuotannossa keskeisessä asemassa oleva ydinvoima on puhtaasti poliittinen asia. Suomessa poliitikot antavat tai ovat antamatta ydinvoimalalle käyttöluvan. Saksassa poliitikot päättivät liiketaloudellisesti eli markkinaehtoisesti kannattavan ydinvoimatuotannon lopettamisesta ja toimivien ja vuosikymmeniä tulevaisuuteen käyttökelpoisten voimaloiden pysäyttämisestä ja purkamisesta. Suomi ja Saksa eivät ole poikkeuksia, ainoastaan esimerkkejä. 

Kaikkialla on poliittisin päätöksin tuettu tuuli- ja aurinkovoimaloita. Muuten niitä ei olisi olemassa. Ja maailman energiamarkkinoita määräävästä öljyn hinnasta päättää muutama maailman valtio ihan vain mielialansa mukaan. Öljyn ja erilaisten sidoksien kautta käytännössä kaiken energian hinnasta päättävät OPEC-maat päättäessään, paljonko ne suostuvat myymään öljyään maailmanmarkkinoille.

Energian korkea hinta Euroopassa ei sekään johdu markkinataloudesta vaan sodasta. Sotaa edeltänytkään hinta ei perustunut markkinatalouteen vaan muutamien valtioiden poliittisiin intresseihin. Kaikki myöntävät, että energiakauppa Venäjän kanssa oli poliittinen menettely, jossa kauppasuhteilla pyrittiin puolin ja toisin valta- ja turvallisuuspoliittisiin tavoitteisiin. Ei siis pyritty toimivaan markkinamekanismiin.

Sähkön hinta perustuu nimenomaan tuotantokustannuksiin

Yksinkertaisessa markkinamekanismin teoriassa markkinahinta määräytyy siitä, missä kaupan olevan tuotteen ostajien määrällinen ja hinnallinen ostohalukkuus ja myyjien määrällinen ja hinnallinen myyntihalukkuus kohtaavat. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että tuotantokustannus ei merkitse mitään. Kyllä se merkitsee ja paljon. Sillä minkään tuotteen valmistaja ei voi myydä tuotteitaan pysyvästi alle tuotantokustannuksen. Jos maksuhalukkuus ei ole vähintään tuotantokustannusten suuruinen millään tuotannon määrällä, ei synny tuotantoa eikä kauppaa.

Yksinkertainen hinnanmääräytymisen teoria olettaa, että sekä tuotanto että kysytä ovat rajattomasti joustavia. Eli ostajat voivat olla ilman tuotetta, jos eivät saa sitä hinnalla, jonka suostuvat maksamaan. Ja että myyjät voivat aina valmistaa tuotteita tarvittavan määrän ja tuotantokustannus ja siten myyntihinta voi rajattomasti alentua kun tuotannon määrä lisääntyy. Tämä teoria ei päde alkuunkaan sähkömarkkinoilla.

Sähköpörssissä hinta määräytyy kalleimman tuotantokustannuksen mukaan

Ensimmäinen sähkömarkkinoiden ominaisuus on, että sähkön kysyntä eli kulutus vaihtelee tunneittain. Koska sähköä ei ole varastossa, josta sitä voidaan ottaa käyttöön vähän tai paljon, kulutuksen vaihtelu edellyttää, että myös tuotannon määrä vaihtelee kulutuksen mukaan.

Sähkömarkkinoilla tuotantokustannus ei laske vaan nousee kysynnän kasvaessa. Ensimmäiseksi käytetään halvimpia voimaloita. Kun kulutus vaihtelee, joudutaan ottamaan käyttöön kalliimpia tuotantomenetelmiä. Tämä ei siis mene ollenkaan markkinatalouden teorian mukaan vaan täysin päinvastoin: mitä enemmän on menekkiä, sitä kalliimmaksi sähkön tuotanto muuttuu. Sähköpörssin hinta on hinta viimeiselle lisätuotannolle. Se on viimeisen käyttöön otetun sähkövoimalan tuotantokustannus. Eli sähkön hinta perustuu tuotantokustannukseen, ei markkinamekanismiin.

Sähköpörssi ei ole pörssi vaan voittoautomaatti

Pörssi tarkoittaa kauppapaikkaa, jossa tehdään tarjouksia myynnistä ja ostamisesta ja näiden perusteella syntyy kauppoja. Kun kauppa on syntynyt, ostaja maksaa ja myyjä saa rahansa. Sitten kaupankäynti jatkuu. Yksittäisen kaupan hinta ei muuta edeltäviä kauppoja eikä sido tulevien kauppojen hintoja.

Sähköpörssi ei toimi näin. Sähköpörssissä kalleimman voimalaitoksen myyntihinta ei rajoitu vain sen voimalaitoksen myymään sähköön, vaan kaikkien muidenkin voimalaitosten myyntihinta nousee riippumatta siitä, millä hinnalla ne ovat olleet valmiit myymään sähköä ennen kuin kallis voimala piti käynnistää tai joku tarjosi aiempaa suuremman hinnan saadakseen sähköä.

Jos osakepörssi toimisi kuten sähköpörssi, iltapäivän kaupat muuttaisivat aamupäivällä jo tehtyjen kauppojen hintoja jälkikäteen. Eli kun iltapäivällä joku osti yhtiön osakkeita hintaan 1000 €, se, joka aamupäivällä osti samoja osakkeita hintaan 600 €, joutuu iltapäivän kaupan vuoksi maksamaan 400 € lisää. Ja tietenkin aamupäivän myyjä, jolle 600 €:n myyntihinta oli OK, saakin 400 € lisää rahaa ihan vain siksi, että iltapäivällä joku halusi maksaa samoista osakkeista enemmän. Eihän tässä ole mitään järkeä, mutta sähköpörssi toimii näin.

Sähkömarkkinat eivät jousta

Yksinkertaisen markkinamekanismin olettama on loputon ostajan ja myyjän joustokyky. Tätä ei sähkön kulutuksessa ja tuotannossa ole kummassakaan.

Joustoa on, mutta vain vähän. Jousto on myös luonteeltaan vaihtelevaa. Jouston mahdollisuudet vaihtelevat vuorokaudenajan, sään, vuodenaikojen ja reagointinopeuden mukaan.

Kuluttajamarkkinoilla hyvä esimerkki on talojen lämmittäminen sähköllä. Käyttöveden lämmittämisessä voi joustaa käymällä nopeammin ja harvemmin pesulla. Talvella lämmityksessä voi joustaa sietämällä kylmyyttä, mutta sillä on ihmisen elämän kannalta rajansa. Taloa ei voi päästää pakkasen puolelle ja jo 10°C alapuolella alkaa aiheutua talojen rakenteisiin vahinkoja – vaikka joku suostuisi ja pystyisi elämään jääkaappilämpötilassa.

Kansalaisilla ei ole myöskään joustovaraa maksaa lämmityksestä rajattomasti enemmän. Kansalaisten menoista asuminen on suuri osa ja asumisessa lämmitys on suuri osa. Asumismenot eivät voi ylittää käteen saatavia ansiotuloja. Sähkön hinnan moninkertaistuminen on sähköllä lämmittävälle mahdotonta. Vain muutaman prosentin nousu on mahdollinen vähentämällä muuta kulutusta ja kodin lämpötilaa.

Lämmityskuluja on toki mahdollista vähentää vaihtamalla sähköstä muuhun lämmitykseen. Mutta sellaista ei voi tehdä nopeasti eli siinä tahdissa kun sähkön myyjä ilmoittaa ja on ilmoittanut moninkertaistavansa hintansa.

Teollisuudella on usein samantapainen tilanne. Tuotanto perustuu johonkin järjestelmään ja sille ominaiseen energian kulutukseen. Silloin kun energian osuus on tuotteen hinnassa suuri, hintaa ei voi nostaa. Ainoa keino joustaa on lopettaa tuotanto. Se ei ole markkinamekanismin mukaista joustoa.

Sähkön tuotannossa on samanlainen tilanne kuin teollisuudella. Sähkön tuotannon jousto tapahtuu karkeasti voimalaitos kerrallaan. Voimalaitoksia voi sammuttaa nopeasti, mutta ei lisätä kuin useiden vuosien rakentamisajalla.

Kun sähkömarkkinat eivät jousta, markkinoiden toiminta ei voi perustua markkinatalouden kysynnän ja tarjonnan kohtaamisen teoriaan. Tällä asialla ei ole mitään tekemistä minkään puolueen poliittisen tahdon tai tahtomattomuuden kanssa. Tämä tulee luonnonlaeista, ei hallituksen ja opposition kilpailusta.

Sähkön hinnoittelu ei toimi ja se pitää korjata

Nykyinen sähkön hinnoittelu ei ole seurausta markkinamekanismista vaan siitä, että markkinamekanismi ei sähkökaupassa toimi. Toimimattomuus on johtanut siihen, että kotitalouksien ja pienteollisuuden sähkönmyynnin hinnoittelu ei ole enää kytköksissä sähkön tuotantokustannukseen kuten sen pitäisi olla, jos sähkömarkkinat voisivat toimia markkinamekanismin mukaan. Ne eivät voi toimia, kuten edellä on selostettu.

Hinnoittelu pitää korjata, koska se on kansantaloudelle suuri häiriö, joka estää kansantaloutta toimimasta ja aiheuttaa kansantaloudelle suurta vahinkoa. Pelkkä sähkön hinta luo inflaation, jolle ei ole todellista perustetta. Käytännössä väärä sähkön hinta johtaa yritysten kaatumiseen jonka seurauksena usein menetetään arvokkaita tuotantovälineitä. Kotitaloudet menettävät maksukykynsä ja asunnot markkina-arvonsa. Ihmisten terveyden ja hyvinvoinnin kärsimykset voivat käydä kestämättömiksi.

Sähköntuottajien itsensä kannalta merkittävää on, että talouslama vie lopulta heiltä itseltään menekkiä. Nyt hintahäiriön aikana liikevaihto on kovaa. Mutta kun hintahäiriö on ohi ja palataan käyvälle hintatasolle, liikevaihto ja tuloksen teko ovat heikommat kuin ennen hintahäiriötä. Se on pysyvä tila, joka syö nopeasti hetkellisen riemun hintahäiriön voitonteosta.

Sähkön myynnin ylisuurille voitoille ei ole perusteita

Sähkön pörssikaupan kannattajat esittävät, että epärealistisen korkean hinnoittelun tuomat voitot halvalla sähköä tuottaville yrityksille ovat oikein ja tarpeen siihen, että niille tulee varallisuutta investoida uuteen sähköntuotannon kapasiteettiin, joka valmistuttuaan alentaa sähkön hintaa.

Väite ei ole uskottava. Viime viikkojen ajan selitys korkeille sähkön pörssihinnoille ja sähköpulan uhalle on ollut Olkiluodon uuden voimalaitoksen valmistumisen viivästys. Kaikkien sähköyhtiöiden keräämät voitot eivät millään tavalla edistä Olkiluodon tuotantoon saamisen ongelmien ratkaisemista. Edes Teollisuuden voiman omat voitot eivät auta, koska viivästys ei johdu rahanpuutteesta vaan teknisestä ongelmasta, joka ei ratkea lisärahalla.

Olkiluodon viikkojen päässä oleva tuotannon alkaminen tarkoittaa myös sitä, ettei millään sähköntuottajalla ole intressiä käynnistää monivuotista voimalahanketta sen tuotantokapasiteetin rakentamiseksi, joka Olkiluodon voimalassa on tulossa parissa viikossa.

Ylipäätään sähkön tuotantoyhtiöt tekevät voimalaitosten investointipäätökset vuosikymmenien energian kysynnän ja energiapoliittisten päätösten perusteella, ei muutaman kuukauden hinnoitteluhäiriön vuoksi. Eikä laitosinvestointeja rahoiteta keräämällä myyntituloja vanhoilla laitoksilla. Uuden laitoksen tulevat maksamaan uuden laitoksen asiakkaat tulevaisuudessa maksamissaan sähkön hinnoissa. Rakentamisen pääoma otetaan rahoitusmarkkinoilta.

Miten hintahäiriö korjataan

Kun sähkön tuotanto ja kauppa ovat perimmältään poliittisen päätöksenteon tulosta, ratkaisu hintahäiriöön on myös poliittinen päätös. Ja kun sähkön tuotanto ja kauppa eivät luonnollisten ominaisuuksiensa vuoksi voi toimia markkinamekanismin perusteella, kyse on samantyyppisestä asiasta kuin julkiset palvelut, joita on tuotettava, vaikka niillä ei voi olla kaupallista menekkiä ja markkinoita.

Sähkön tuotantoa ja kauppaa voi verrata myös moneen muuhun markkinoita ohjaavaan sääntelyyn. Esimerkiksi monet laadulliset myytäville tuotteille ja palveluille asetetut vaatimukset eivät kuulu markkinatalouteen ja markkinamekanismiin. Silti sääntelyllä ”häiritään” markkinoita. Jotkin hyvin tuottavat markkinat, jotka ovat uhka ihmisten terveydelle ja elämälle, on kielletty tai vahvasti rajoitettu. Esimerkiksi liikennesektoria ohjataan jo nyt mm. turvallisuus- ja ympäristösääntelyllä, johon alan toimijat eivät vapaaehtoisesti ryhdy. Kuitenkaan autokauppa ei ole tyrehtynyt eivätkä hinnat häiriintyneet sähkön hintahäiriön tapaan.

Osa sähkön hintahäiriöstä on ”korjattu” jo ennalta. Kaikkea tuotettua sähköä ei myydä sähköpörssissä. Suurilla sähkönostajilla on tuotantoyhtiöiden kanssa suoraan tehdyt sopimukset. Ne takaavat ostajille käyvän markkinahinnan ja tuottajalle kohtuullisen liiketoimintavoiton. Mikään ei pakota myymään kaikkea sähköä pörssin kautta, mutta tavalla, jolla pörssi nyt toimii, tuotantoyhtiöiden kannattaa kieltäytyä myymästä ohi pörssin.

Iso osa sähköpörssikaupasta aiheutuu siitä, että kuluttajien ja tuotantoyhtiöiden välissä on vähittäismyyntiporras. Kuten kaikessa kaupassa, tuotantoyhtiöt myyvät mielellään tukkureina isoja kauppoja vähittäismyyjille. Tuottajille on helpompaa ilmoittaa myyntitarjouksensa pörssille kuin tuhasille pienasiakkaille, joita palvelevat vähittäismyyjät.

Hintahäiriö siis on korjattavissa sääntelyllä 

Sääntelystä päätetään poliittisin perustein, eli sääntely lähtee arvovalinnoista. Sääntelyn voi nähdä osana valtakunnallista energiapolitiikkaa, samanlaisina päätöksinä kuin päätös siitä, halutaanko ydinvoimaa ja halutaanko sähköntuotannossa omavaraisuutta vai hyödynnetäänkö esimerkiksi Norjan pohjoista vesivoiman runsasta kapasiteettia, jota Norja ei itse tarvitse.

Tähän mennessä saadun kokemuksen perusteella sääntelemättömyydestä on eniten yhteiskunnan toimintaa rasittavaa haittaa kotitalouksien ja pienteollisuuden, erityisesti elintarvikealan yrityksille. Näiden osuus Suomen koko energiankulutuksesta on niin pieni (noin 33 %), että se voidaan kattaa varmoilla ja kustannuksiltaan alhaisilla sähköntuotannon muodoilla (ydin- ja vesivoima 44 %). Siksi on perusteltua säännellä velvoittavalla menettelyllä, että sähköä on myytävä tälle sektorille enintään kohtuullisella liiketoiminnan voitolla.

Edellä sanottu sääntely vastaa sitä tilannetta, joka nyt vallitsee sähkön suurkuluttajien kohdalla. Suurkuluttaja voi neuvotella sähkösopimuksen, jossa hinta on kohtuullisen liikevoiton hinta. Se, että lailla määrätään sama asia sadoille tuhansille sähkön pienkuluttajille, on markkinoiden näkökulmasta sama asia kuin että nämä pienkuluttajat perustaisivat yhdessä suuren sähkön ostajayrityksen, kuten osuuskunnan. Tällä ostajalla olisi voimaa neuvotella samanlainen sopimus kuin yksittäinen suurkuluttaja tekee nyt. Kun näin ei tapahdu, asia on hoidettavissa yhteiskunnan toiminnan edun takaavalla sääntelyllä.

Sääntely ei poista eikä estä sähkökauppaa pörssissä

Jos kolmannes sähkönmyynnistä on säännöstelty perusteettoman hinnoittelun ulkopuolelle, suurin osa sähkökaupasta jää edelleen vapaaseen hinnoitteluun. Mutta jäljelle jäävässä markkinassa myyjät ja ostajat ovat yhdenvertaisemmassa asemassa kuin yksittäinen kotitalous suhteessa mihinkään sähköyhtiöön. Suuret asiakkaat pystyvät tosiasiallisesti kilpailuttamaan sähkön myyjiä niin, etteivät ne voi yksissä tuumin päättää myydä sähköä pienasiakkaille millä hyvänsä hinnalla, koska pienasiakkaan on pakko saada sähkönsä.

Sääntely ei myöskään estä eikä häiritse sähkön vuorokautisen kulutusvaihtelun hoitamista. 

Nykyisin vuorokautinen kulutusvaihtelu on arkisin noin 25 % sähkön huippukulutuksesta. Tähän aikaan vuodesta osa vuorokausivaihtelusta ylittää kotimaisten voimalaitosten tuotantokapasiteetin, jos ei tuule ja tuulivoimaa saadaan vähän tai ei ollenkaan. Tässäkin tilanteessa säännelty sähköntuotanto voidaan tuottaa ydin-, lämpö- ja vesivoimalla. Näiden tuotantohinta vuorokausitasolla on sellaisessa suuruusluokassa, josta sähköstä maksettiin ennen hintahäiriötä. Ydin- ja vesivoima yksin riittävät kattamaan säännellyn kulutuksen, joten vuorokausivaihtelun hoitaminen voi tapahtua kuten ennenkin käyttämällä säätövoimana lämpö- ja vesivoimaa sekä tuontia ja hyödyntämällä tuulivoima silloin, kun tuulee.

Sähkömarkkinoiden sääntely on kansantaloutemme ja hyvinvointimme etu

Olemme nähneet tämän vuoden aikana, millaisen sekasorron kansantalouteemme hallitsematon sähkön hinta pienkuluttajille aiheuttaa. Tiedämme, että meillä on sähkön tuotantokapasiteettia, jolla sähköä kyetään tuottamaan suurin osa vuodesta kokonaan kotimaisissa voimalaitoksissa ja sellaisella myyntihinnalla, että sähköala voi hyvin. Tiedämme myös sen, että Ukrainan sodan aiheuttama hintahäiriö ei tosiasiassa vaikuta Suomen sähköntuotantoon. Siten sähkön hinnan ei pitäisi nousta muusta syystä kuin siksi, että tuontisähkön hinta nousee yli sen hinnan, jolla kotimaiset voimalaitokset voivat sähköä tuottaa.

Korkea sähkön hinta ei estä sähköpulaa

Sähkömarkkinoiden ongelma ei ole tuotantolaitosten saama myyntihinta vaan tuotantokapasiteetti. Sitä ei mikään sähkön hinnan korotus ratkaise. Siksi on pitkin syksyä puhuttu sähkön säännöstelystä. Sähkönjakelun keskeyttäminen ei ole markkinataloutta vaan sääntelyä. Sähkön säännöstely on toimenpide, johon päädytään, koska markkinatalous ei pysty kapasiteettipulaa ratkaisemaan.

Osittainen sähkön hinnan sääntely ei myöskään ratkaise kapasiteettipulaa, mutta se pitää kansantalouden kunnossa. Silloin kapasiteettipulasta on vähemmän haittaa kuin jos kansantalous on kuralla jo valmiiksi perusteettoman korkean sähkön hintatason vuoksi.

Ramppi Ruoholahden sillalle

Jätkäsaaren autoilu on puhuttanut viimeksi alkusyksystä, kun Helsingissä keskusteltiin jälleen keskustatunnelista. Yksi perustelu keskustatunnelille oli ratkaista Länsisataman aiheuttama katuliikenne. Esitettiin, että keskustatunnelin sijasta sen voi ratkaista rampilla Ruoholahden sillalle. Nyt on sitä mahdollisuutta selvitetty ja tulos on, ettei näytä ratkaisevan ja lisäksi kukaan ei tykkää tästä ratkaisusta.

Uusittu Ruoholahden silta ilmasta pohjoisesta nähtynä. Havainnekuva KYMP.

Uusitun Ruoholahden sillan ramppi Mechelininkadulla ilmasta etelästä nähtynä. Havainnekuva KYMP.

Esitetty ratkaisu ei ole pelkästään ramppi, vaan Ruoholahdenkadun sillan uusiminen siten, että siihen tulee myös poikittainen ramppi etelään. Itse silta on peruskorjauksen tai uusimisen tarpeessa, eikä pelkkä ramppi vanhaan siltaan ole kovin järkevä ratkaisu. Ja toisin päin, silta on korjattava tai uusittava joka tapauksessa. Ramppi syntyisi kohtuullisen vähällä siinä ohessa ja tarjoaisi jotain apua tilanteeseen.

Nyt suunniteltu ramppi on ysksisuuntainen, vain Mechelininkadulta Ruoholahden sillalle. Toisessa suunnassa ajetaan nykyisiä kaistoja. Olisihan ramppi voinut olla keskellä Mechelininkatua ja kaksisuuntainen.

Voidaan siis arvioida sitä, olisiko rampin voinut tehdä paremmin kuin nyt on esitetty. Mutta sekään ei kuitenkaan kerro sitä, olisiko keskustatunnelikaan parempi ratkaisu kuin tämä ramppi. Eikä tämä tulos kerro sitäkään, olisiko jokin muu ratkaisu Länsisataman ja Länsiväylän välisen katuliikenteen hoitamiseksi mahdollinen tai jopa parempi kuin tämä tai keskustatunneli.

Ollakseni itselleni rehellinen, en anna paljoa arvoa tulokselle siitä, että kukaan ei tykkää esitetystä ramppiratkaisusta. Se on itestäänselvä yleisökyselyn tulos, koska kaikille autoilun haitat sopivat muualle kuin oman ikkunan alle. Lisäksi näiden kyselyiden vastauksiin ei sisälly kysymystä siitä, paljonko kukin on halukas maksamaan siitä, että saa ikkunansa alta haitan pois. Jos ajatellaan keskustatunnelia ratkaisuna, niin se edustaa ajattelua siitä, että kustannuksilla ei ole mitään väliä.

Minusta tämän rampin vaihtoehdot ovat

1. todeta, että katuliikenteellä on rajansa ja esim. varustamot eivät voi perustaa liiketoimintaansa ajatukseen siitä, että Helsinki ja sen asukkaat sietävät ja sopeutuvat heidän liiketoimintaansa tai
2. katsotaan jokin muu yhteysratkaisu sataman ja Länsiväylän välille, vaikka tunneli Salmisaareen taikka
3. ehkä tehdään jotain kun keskustatunnelia taas 10 vuoden jälkeen esitetään uudelleen.

Itse olen tässä vaihessa vaihtoehdon B kannalla. En siksi, että väitän ratkaisun löytyvän siten. Vaan siksi, että tultaisiin samalla tavalla viisaammiksi kuin tämän rampin kanssa nyt.

Pidän vaihtoehtoa B hyvänä myös siksi, että sen yhteydessä voidaan pohtia, mitä vaihtoehtoinen yhteys vaikuttaa tarpeeseen Ruoholahden sillan uusimisesta. Jospa silloin olisi mahdollista tehdä nykyistä siltaa kevyempi ratkaisu.

Sähköautojen kanssa kävi kuten ennustin

Viime päivinä on uutisoitu hybridiautojen suosiosta ja käytettyjen sähköautojen pulasta. On myös päivitelty sähköllä toimivia potkulautoja, jotka näyttävät olevan liian suosittuja. Päivän Hesarin vieraskynässä autotekniikan kanssa töitä tehnyt Kari Kaihonen kirjoittaa hybridiauton ekologisuudesta.

Mieluummin sähkötankkaus, kiitos!

Tein töitä kymmenkunta vuotta sitten sähköisen liikenteen tutkimushankkeissa SIMBe ja eSINI. Tavoite oli selvittää, miten tuotetaan ja jaetaan sähköautojen sähkö. Mutta ensin piti selvittää, paljonko sähköä tarvitaan. Eli oli luotava kehityskuva siitä, mitä sähkö tieliikenteen energiamuotona merkitsee ja minkälaiseen ajoneuvotekniikan tulevaisuuteen se johtaa ja milloin.

Oma osuuteni oli selvittää sähköistymistä liikennejärjestelmän näkökulmasta. Paljonko ajetaan, missä, miten paljon sähköä kuluu, kuinka tieliikenteen sähkönkulutus kehittyy. Tutkimuksemme tulokset eivät saaneet juurikaan julkisuutta. Ehkä siksi, että ne olivat tylsiä. Emme voineet ennustaa suuria mullistuksia, romahtavaa sähköverkkoa tai useiden uusien ydinvoimaloiden tarvetta. Niillä olisi päässyt otsikoihin.

Tärkein tulos oli, että tieliikenteen sähköistyminen ei oikeastaan vaikuta mitään. Ajoneuvojen energiankulutus on pientä sähköntuotannon määrään nähden. Sähkönkulutuksen vuorokausivaihtelusta löytyy aukkoja akkujen lataamiseen. Sähkökiukaat ovat suurempi haaste kuin autojen lataus.

Sähköpotkulauta on todella kätevä. Se palvelee samoin kuin polkupyörä. Paitsi että voit mennä siistinä ja ilman hikoilua suoraan palaveriin. Jopa hellepäivänä. Toukokuu 2019.

Autojen sähköistyksellä on rajansa luonnonvarojen saatavuuden vuoksi. Mutta suurin este on autoteollisuus ja autokauppa itse. Autokanta ei uusiudu kerralla, vaan Euroopassa noin 15 vuodessa, Suomessa noin 20 vuodessa. Mutta autoteollisuuskaan ei uudistu kerrasta. Polttomoottoriautoja tekevät tehtaat eivät muutu hetkessä akku- ja sähkölaitetehtaiksi.

Autokannan muutoksen edellytyksiä kuvaa alla oleva kuvio. Kuviossa automyynti muuttuu sähköiseksi mahdollisimman nopeasti. Eli siten, että kaikki uudet myyntiin tulevat automallit ovat sähköautoja. Tällainen kehitys tarkoittaa, että sähköautojen myynti saavuttaa maksimiosuutensa noin 12 vuodessa, koska automallit ovat myynnissä yleisesti 6 vuotta. Ja vasta tästä 20 vuotta eteenpäin Suomessa autokanta muuttuu sähköiseksi.

Jos jokainen uusi markkinoille tuleva automalli olisi sähköauto, sähköautojen myynti Suomessa kasvaisi violetin käyrän (EV sales) mukaan. Jos sähköautojakin käytetään noin 20 vuotta kuten autoja käytetään Suomessa nykyisin, myynti tasaantuisi punaisen käyrän (EV eqv. sales) mukaiseksi. Ja siitä kun sähköautomyynti on saavuttanut huippunsa, menee vielä 20 vuotta, ennen kuin koko autokanta on uusiutunut sähköautojen maksimiosuuteen. Kuva Alku 2011-1.

Jos sähköautojen myynti olisi alkanut kasvaa heti vuodesta 2012 kun tutkimukseni julkaistiin, sähköautojen osuus automyynnistä saavuttaisi maksiminsa noin 2025. Mutta näin ei tapahtunut. Sähköautomyynti on marginaalista edelleen, koska ei ole tarjontaa. Ja se taas juontaa juurensa autoteollisuudesta, joka tekee vanhoissa tehtaissaan edelleen polttomoottoriautoja. Minkä tunnistin jo 2011. Kauniisti ajatellen autoteollisuus kerää öljyautoilla rahaa voidakseen investoida tehtaidensa uusimiseen sähköautotehtaiksi. Mutta se ei edes rajattomalla rahalla voi tapahtua heti.

Autotehtaat tekevät nyt mielellään hybridejä. Niitä on helpompi myydä kuin täyssähköautoja, joilla pitkien matkojen ajo on hankalaa. Mutta nykyisellä hybridikonseptilla autotehdas saa edelleen tekemistä ja siten tuloja moottori- ja vaihteistotehtailleen. Useimmat nykyhybridit ovat kuitenkin kalliita valmistaa, kun niihin tehdään sekä öljy- että sähköauton tekniikka. Teollisuuden on silti pakko tehdä hybridejä ja myydä niitä markkinahintaan eli öljyautoa huonommalla katteella, koska hybridi on myös hallinnollinen keino täyttää autotuotannon keskimääräinen päästövaatimus.

Sähköauton ongelmana pidetään latausmahdollisuuksien puutetta ja lyhyttä latausväliä ja toimintamatkaa. Lataustolppia on ollut myynnissä jo yli 10 vuotta, ja harvat silloin tarjolla olleet sähkäautot kulkivat yhdellä latauksella parin kolmen päivän ajot. Päivän sähköntarpeeseen riittää valovirtapistorasia. Pikalataustolppia ei tarvita tiheämpään kuin nykyisin on bensa-asemia ja kauppojen parkkialueita. Puutetta on ostettavissa olevista järkevistä sähköautoista. Kuva lokakuulta 2010.

Sähköauton toimintamatka oli 10 vuotta sitten suuri väitetty ongelma. Koska oli totuttu siihen, että öljyautolla voi ajaa tankillisella 500 kilometriä. Eli Suomessa öljyautolla pääsee yhdellä tankkauksella mökille. Mutta vaatimus oli ja on edelleen typerä, koska päivittäiset ajot ovat vain 10 % tankillisen kapasiteetista. Yöllä ei tarvita teholatausta 10 päivän ajoja varten, vaan riittää ladata päivän ajoihin kuluva 10 kWh. Se tulee ”tavallisesta” pistorasiasta neljässä tunnissa. Ja ruoanlaitto tai erityisesti sähkökiuas tarvitsevat isomman tehon kuin tuo auton lataus.

Mökkimatkoja varten tarvitaan jotain muuta. Mutta koko autokantaa ei tarvita mökkimatkoihin, joten on tarpeetonta, että kaikki autot ovat mökkimatka-autoja. Kuten Kari Kaihonen vieraskynässään hyvin kuvaili. Se muu oli keksitty myös jo viime vuosikymmenellä, nimellä Range Extender. Polttomoottorikäyttöinen aggregaatti, jonka teho riittää maantienopeuden ylläpitoon. Se voi olla varusteluoptio tai lisälaite, jonka voi vuokrata tarvittaessa.

Kännykkä on paljon enemmän kuin langaton puhelin, jota voi pitää taskussa. Kännykkä on teknologiamurros, jonka suurin merkitys on ihmisten käyttäytymisen murros. Sekä kaikessa, mihin ennen tarvittiin erillisiä, kalliita ja raskaita laitteita, että sellaisessa, mitä ei aikaisemmin voinut tehdä ollenkaan. Tieliikenteen sähköistyminen tulee olemaan vastaava muutos, joka vapauttaa ihmiset polttomoottoriauton rajoituksista. Kuvalähde Alku 2011-1.

Suurempi asia liikenteessä on kuitenkin teknologiamurros, jonka sähkökäyttö tuo. Vertasin sitä jo tutkimustyössäni siihen, mitä kaikkea nykyinen kännykkä tekee ja mitä kaikkea tarvittiin samaan menneisyydessä. Lankapuhelin, levysoitin, televisio, valokuvakamera, videokamera, herätyskello, taskukalenteri tai Time Manager -kansio, sanomalehti jne.

Esimakua tästä murroksesta ovat sähköpotkulaudat. Sellaisen voi vuokrata parilla eurolla muutaman kilometrin kaupunkimatkaan. Tai laitteen voi ostaa noin 500 €:lla. Ja se tekee 95 % siitä, minkä auto, joka maksaa 50–100 kertaa enemmän.

Potkulauta ei käy kaikille. Mutta se ei ole sähköisen tieliikenteen teknologiamurroksessa mikään ongelma. Jo pari vuotta on ollut myynnissä sähkökäyttöisiä koppimopoja. Niissä ei kastu eikä palele, ne eivät kaadu talvella ja niitä voisi ostaa 10 yhden auton hinnalla. Koppimopoja myydään eläkeläisille, joilla ei enää ole ajokorttia. Eikä ehkä rahaakaan auton pitämiseen. Mutta kun autoiluun perustuvassa yhteiskunnassa tarvitaan autolle korvike.

Tällainen koppimopo toimii sähköllä, sen kanssa pysyy kuivana ja pystyssä myös talvella. Ajoneuvoluokka on mopo, joten nykyiset eläkeläiset eivät tarvitse ajokorttia. Akun kapasiteetin voi valita itse. Yhdellä runsaan tunnin latauksella pääsee vähintään 50 km. Kuva syyskuussa 2017.

Koppimopo kulkee yhdellä latauksella 50–100 km. Eli voi ajella noin 1,5–3 tuntia valitun akun mukaan. Siihen ei tarvita satojen kilojen painoista akkua. Sähköpotkulaudan parin kilon akun lataus riittää yli kahden tunnin ajeluun. Olennaista on, että kumpikin kuljettaa akullaan keskimäärin 75 kilon painoista ihmistä. Mutta ei siinä sivussa 1,5 tonnia rautaa, kuten auto.

Kuten kännykkä, potkulauta, koppimopo, sähköpyörä, Segway, sähkörullalauta tai yksipyöräinen, ne kaikki tulevat vaikuttamaan ihmisten tapoihin liikkua ja hoitaa asioitaan. Ja tuleva liikkumiskulttuuri on toinen kuin autoon perustuva nykyinen liikkumiskulttuuri. Osmo Soininvaara kirjoitti hiljan siitä, miten liikkumisvälineiden kehitys otetaan huomioon liikenneverkon kehityksessä.

Pyöräilyä ryhdyttiin ottamaan huomioon liikennerakentamisessa tämän vuosituhannen alussa. Mutta edelleen katurakentamisen perusta on 3,5 metriä leveä autokaista. Ihmisen kokoiset uudet sähköiset välineet eivät tarvitse autokaistaa eivätkä autojen parkkiruutuja. Mutta kuten sähköpotkulautojen ja polkupyörien kanssa on jo nähty, jako autokaistaan ja jalkakäytävään ei sovi kehittyvälle liikkumisen teknologialle.

Tallinnassa sai vuokrata jo vuonna 2008 Segway-sähkökulkimia. Mutta missä niillä on hyvä liikkua? Jalkakäytävälle ne ovat suuria, autokaistalle pieniä. Tilankäyttö on kuitenkin tehokkaampaa kuin autoilla tai polkupyörillä. Katuverkkoa ja asemakaavan liikennetilaa eivät voi jakaa kulkuvälineiden kauppiaat markkinavoimien perusteella. Liikkumisen murroksen hoitamiseen on oltava osaamista kaupunki- ja liikennesuunnittelusta vastaavilla viranomaisilla. Kuva toukokuussa 2008.

Suuri kysymys on, onko liikkumisen kehitys otettava hallintaan vai hoitavatko markkinat kehityksen.

Oma vastaukseni on, että markkinat eivät hoida. Ilmaston kannalta kestää liian kauan, että autoilu säilyy ja muuttuu päästöttömäksi. Sähköautojen teknologia on ollut olemassa jo 1900-luvun alusta lähtien. Vasta pakottavat ympäristönormit ovat saaneet autoteollisuuden tekemään edes hybridejä. Syy on siinä, että öljyautoilu on alan teollisuudelle parempi busines kuin sähköinen liikenne.

Toinen syy julkisen vallan ohjauksen pakollisuuteen on, että teollisuus ja markkinat eivät hallinnoi kaavoitusta ja katurakentamista. Kaavoitus on luonnollinen monopoli, jolla ei voi olla markkinoita, kun on olemassa vain yksi kaupungin katuverkko.

Jotta tieliikenteen teknologiamurros onnistuu, tai jotta emme jää siinä kehityksen jalkoihin, hallinnossamme tarvitaan osaamista. Poliittisesti sopiva hallintohenkilöstö ja konsulttivetoinen osaaminen eivät riitä. On suuri haaste korjata hallintomme osaamisen ulkoistaminen, jota on tehty aktiivisesti jo vuosikymmeniä.

Lähes vuosikymmen tutkimustyöni jälkeistä aikaa on myös osoittanut, etteivät markkinat ratkaise tieliikenteen sähköistymistä kuluttajan ja ympäristön kannalta suotuisalla tavalla. Tieliikenteen teknologiaa ohjaavat käytännössä lainsäädäntö ja määräykset. Markkinat ovat tuottaneet alkeellisia yrityksiä tehdä sähkökäyttöisiä kopioita polttomoottoriautoista. Ne eivät perustu sähkökäytön tarjoamiin hyötyihin, vaan tuhlaavat luonnonvaroja pahimmillaan vielä enemmän kuin öljyautot.

---

SIMBe raporttini
Sähköisten kulkuneuvojen integroituminen liikennejärjestelmään D3.1 (2011-1)
Integration of electric vehicles and transport system D3.1 (2011-2)
Development of a blueprint for the charging network needed for Electrical Vehicles D3.2 (2011-3)
Environmental assessment for the whole EV life cycle D3.3 (2012-1)
Mobility management report, including mobility as a service D3.4 (2012-2)
 

Kiinassa on keksitty bussi

Kiinan Zhuzchoun kaupungissa on otettu koekäyttöön kahdella nivelellä varustettu henkilökuljetusväline, joka seuraa optisesti ajoradan pintaan maalattua katkoviivakuviota. Laitteen käyttövoimana on sähkö, jota ladataan laitteen akkuihin.

Tästä ATR:ksi nimetystä laitteesta uutisoitiin englantilaisessa Metro-verkkolehdessä vuosi sitten uutena keksintönä! Sekä kaksinivelbusseja, optisesti ohjattuja busseja että akkubusseja on ollut käytössä kaupallisessa matkustajaliikenteessä jo vuosikausia. Joten ei tämä bussin keksiminen mitään uutta ole. Ei edes se, että sitä nimitetään raitiovaunuksi ilman kiskoja. Helsingissä oli 2010 Jokerilinjalla koekäytössä sveitsiläinen tuplanivelbussi, jonka nimi oli Lightram.

Ainoa uusi asia taitaa olla se, että tämä kiinalaisbussi on kahteen suuntaan ajettava. Mutta bussihan tämä on, ohjaamoissa on myös ratti.

Uutiskuva ATR-vaunusta ei lupaa hyvää. Vaunun toinen pää ulottuu autokaistalle. Kiskoilla kulkevan vaunun kanssa tällaista ei voi tapahtua. Eikä pitäisi tapahtua bussillakaan, jonka kaikki pyörät ovat kääntyviä. Ranskan Nancyn vastaavalla bussilla oli samantapaisia ongelmia jo vuosikymmen sitten.

Bussin on valmistanut raideliikennetuotannosta tunnettu erittäin suuri yritys CRRC. Edellä linkatun artikkelin mukaan tämä bussi, ”juna ilman raiteita”, on paljon halvempi kuin ratikka. Raitiotien tekeminen maksaisi viisi kertaa niin paljon kuin tämä, mikä tarkoittanee kuitenkin vain bussikaistoja, ei koko järjestelmää.

Ennen kuin ”tieto” tästä ”keksinnöstä” leviää suomalaiseen superbussikeskusteluun, on hyvä kerrata tosiasiat.

Esitelty kulkuväline on kalliimpi kuin samankokoinen tuplanivelbussi tai samankokoinen raitiovaunu. Myös sen ylläpito tulee kalliimmaksi. Tavalliseen bussiin tai ratikkaan verrattuna ATR:ssä tarvitaan kaikkien pyörien ohjaus sekä tiehen maalattuja viivoja seuraava järjestelmä.

Vaikka laite tehtäisiin yhtä tukevasti kuin raitiovaunu, sille ei saada raitiovaunun käyttöikää, koska runkorakenteen kuormitus on suurempi kuin kiskoilla kulkevalla laitteella. En usko 25 vuoden käyttöikään bussille, sillä käytännössä optimi on 15 vuodessa. Rakenteellinen lisäikä maksaa enemmän kuin ensimmäisen 15 käyttövuoden aikana. Ja kumipyörien ja tienpinnan kantavuus rajoittavat kokonaispainoa.

ATR on siis bussi, joka ajaa BRT-väylää, eli eristettynä omilla kaistoillaan. Raitiovaunukin voidaan rakentaa sekakaistalle, mutta se ei ole järkevää. Ruuhkissa tai autojen kanssa liikennevaloissa seisominen on haitta kaikenlaisille busseille ja ratikoille. Eli jos tämän bussin kanssa kehutaan, että se säästää väyläkuluja, ne samat säästöt voidaan saada muillakin busseilla ja ratikoilla, joten ATR ei ole lainkaan muita halvempi.

BTR-bussi Bogotássa Kolumbiassa vuonna 2014. Transmillenio-bussit ajavat monikaistaisen kaupunkia halkovan pääkadun keskikaistoilla. Siis omilla kaistoillaan. Ja enimmäkseen niitä on yhteensä neljä rinnan.

Artikkelissa kerrotaan, että ATR:n bussikaistat siis maksavat vain viidesosan raitiotiestä. Jos tehdään BRT-väylä, se maksaa vähintään noin neljä viidesosaa eli 80 % samanlaisesta raitiotiestä. Akkukäyttöisen ATR:n tapauksessa enemmän, koska raiteen ja ilmajohtojen sijaan rakennettavan lisäleveyden ja katupinnan lisäksi tarvitaan latausjärjestelmä.

ATR:n käyttökulut ovat samankokoista raitiovaunua suuremmat. Akkujen kustannus tuplaa käyttöenergian hinnan. Renkaiden ja katupinnan kuluminen on kalliimpaa kuin ratikan pyörien ja kiskojen kuluminen. Epätasainen kulkupinta aiheuttaa ATR:n kaikille rakenteille raidetta enemmän rasitusta ja kunnossapitokuluja. Lisäksi tulee kustannus optisen ohjauksen kunnossapidosta. Kun kaikista näistä on jo kokemusta, ei ole mitään perustetta olettaa, että ilmiöt eivät olisi samoja tässä kuten muissakin busseissa.

Vielä voi todeta, että optinen ohjaus ei sovellu talveen. Jos soveltuisi, niitä olisi voitu toimittaa tänne jo silloin, kun ne keksittiin. Mutta optinen ohjaus ei ole ainoa keino ohjata asfaltilla kulkevaa ajoneuvoa. Magneettisen ohjauksen pinnan alle upotetut kaapelit ovat vain kalliimpia kuin maali. Samoin mekaaninen ohjaus, kuten bussia ohjaava kisko.

Ratikan näköinen bussi Nancyn kaupungissa Ranskassa vuonna 2003. Oikeasti se on johdinauto, kuten kuvasta näkyy. Tällä bussilla on mekaaninen pakko-ohjaus, yksi kisko keskellä. Mutta tässä kohdassa kuljettaja ajaa mieluummin rattia kääntäen. Ohjauskiskoa ei edes ole koko reitillä, koska se on kallis ja bussilla voi ajaa myös ilman ohjauskiskoa.

Miksi Zhuzchou on optisen BRT-väylän rakentanut ja CRRC tehnyt raitiovaunun näköisen bussin, jos siinä ei ole tolkkua? Varmaan samoista syistä, miksi muuallakin käydään superbussikeskustelua. Teollisuus yrittää kilpaillakseen keksiä jotain uutta, jota saisi myydyksi paremmin kuin kilpailijat omia tuotteitaan. Sitten lobataan ja saadaan aina joku uskomaan. Etenkin, kun ensimmäiselle asiakkaalle tarjotaan edullisesti, jotta saataisiin syntymään ensimmäinen kauppa. Varmaankin moni myyjä uskoo itsekin omaan ideaansa. Koska ei tunne kilpailijoita ja markkinoita, eikä asiakkaiden tarpeita.

Yhteenvetona siis voi todeta, että kiinalaiset ovat kehuneet keksineensä optisesti ohjatun bussin. Eivät ole. Optisesti ohjatut bussit aloittivat kaupallisessa liikenteessä Ranskan Rouenissa 2001. Mekaanisesti ohjattu bussi aloitti Essenissä 1980. Magneettista ohjausta on kokeiltu Eindhovenissa Hollannissa, mutta ohjaus on poistettu jo käytöstä.

Uutinen ATR-bussista ei siis muuta joukkoliikenteen teknologiatilannetta mihinkään. Bussi on oikea ratkaisu pienille matkustajavirroille. Sellaisille linjoille, joita voidaan häiriöttömästi ajaa samoilla kaduilla autojen kanssa. Alhaisimmillaankin bussin matkustajapalvelun tuotantokustannus, paikkakilometrin hinta, on suurempi kuin raitiotiellä kokonaiskustannus raide ja ilmajohto mukaan lukien, kun ollaan suomalaisessa kaupunkien maankäytön tehokkuudessa. Bussin kustannusoptimi on 3-akselisessa telibussissa. Kaksi sellaista tulee halvemmaksi kuin yksi superbussi.

München on kaupunki, jossa on metro, ratikka ja busseja. Siellä on myös bussijunia (Busszüge). Yksi bussijuna maksaa noin 80% kahden bussin hinnasta. Tallinnassa oli tällaisia noin 10 vuotta sitten. Yleinen käytäntö 1900-luvulla oli kytkeä kaksi johdinautoa junaksi. Münchenin bussijunat toimitettiin 2013. Kuva: SWM/MVG.

Antero Alku

Onnistuuko asuntomessuilta kaupunki

Asuntomessut aukesivat tänään Porin Karjarannassa, kahden kilometrin päässä Porin keskustasta. Porin asuntomessut poikkeavat messujen yleisestä lähiölinjasta. Messualue on ruutukaavaa käytännössä aivan vanhan korttelikaupungin vieressä. Messukorttelit ovat silti välittömästi Kokemäenjoen rannassa toteuttamassa suomalaista asumisen unelmaa omasta talosta rannalla kaupungin keskellä.

Omakotitaloja rannalla lähes kaupungin keskustassa. Porin asuntomessut esittävät suomalaista asumisen unelmaa.

Asuntomessujen konseptiin esitellä erilaisia taloja sopii huonosti kerrostalorakentaminen. Messualueella on yksi rivitalo, kaikki muut ovat pientaloja. Jyväskylässä Äijälänrannan messuilla 2014 oli messukohteena kokonainen kerrostalo ja vieressä toisia jo asuttuina. Seinäjoellakin metsälähiössä esiteltiin puukerrostalo, myös Kuopiossa messualueen vieressä oli kerrostaloja. Mutta itse asiassa, ei pientalo tai yhden perheen talo ole harvinaisuus kaupungissa.

Porissa on keskustan toisella puolella Itätullin kaupunginosa. Ruutukaavan kortteleita ovat alun perin reunustaneet omakotitalot. Ja tämä sama rakenne löytyy kaikista säilyneistä suomalaista vanhoista kaupungeista: Helsingin Puu-Vallila ja Hietalahti, vanha Porvoo, Naantali, Rauma ja Luostarinmäen museoalue Turussa tulevat heti mieleen.

Yhden perheen talo on myös vanha Euroopan kaupunkien trendi. Brysseli, Amsterdam, Lontoo. Kaikista löytyy kaupunkikeskustaa, jossa kadun reunassa on vieri vieressä kapeita 2–3 kerroksen omakotitaloja ja korttelin sisäpuolella oma yksityisyyden tarjoava piha.

Fiskarhedenvillan oli mielestäni yksi kiinnostavimmista taloista. Autokatosta esittelevä julkisivu antaa tulijalle vääränlaisen ensivaikutelman. Puutarhapöytäryhmän paikalla nähtäneen messujen jälkeen auto tai kaksi.

Vaikka tontti ei ulotu rantaan asti, näkymiä se ei haittaa. Joen vastarannan maisemat ovat kuin maaseutua. Hevosluodossa on siirtolapuutarha, jonka maankäytön tehostamiseen ei ole vuosikymmeniin mitään paineita.

Karjarannan rakennukset ovat enimmäkseen erillispientaloja, jotka kaavamääräyksen mukaan ovat tontin reunassa. Kadun reunaan sijoittamisesta huolimatta kokonaisuus ei näytä kaupungilta, jolle ominaista on julkisen ja yksityisen tilan erottaminen kadun ja tontin välillä. Katunäkymää hallitsevat messualueella autotallit tai -katokset ja niiden edustalla tontilla olevat pysäköintitilat. Voi arvata, että messujen jälkeen tätä näkymää täydentävät autotallien ulkopuolella seisovat autot. Suomalainen autotalli kun on yleensä varasto, jonne ei auto enää mahdu.

Julkinen ja yksityinen jäsentyvät huonosti, kun tontit ovat avoimia kadulle. Nurkkatonteilla talon on oltava tontin nurkassa, mutta tällä kadulla välissä olevan tonti talo näyttää kadulle vain ikkunattoman päätynsä. Ja autopaikat.

Kadulle avoin tontti ei muodosta yksityisyyttä tarjoavaa pihaa. Kuten Itätullin pihaportit oman ja naapurin rakennuksen välissä. Monen talon yksityisyys on haettu toisen kerroksen kattoterassilla. Sen hintana on naapureiden ja osin omankin yksityisyyden menetys. Koska kattoterassilta voi seurata, mitä ympäristön pihoilla puuhataan.

Yläkerran kattoterassilta näkee kauas, mitä naapurit pihoillaan puuhaavat. Pensasaidat eivät kasvaessaankaan suojaa yksityisyyttä yläpuolisilta katseilta. Vasemmalla ovat talousrakennukset tontin rajalla vanhaan tapaan toisiaan vastaan. Ne muodostavat myös näköesteen, mutta ei joka suutaan.

Pihojen viihtyisyyttä haittasi joillain tonteilla naapureiden talousrakennusten takaseinien tylsyys. Tontin rajaan rakennettu pulpettikattoinen talousrakennus on hienoa idea, kun rakennukset ovat viereisillä tonteilla toisiaan vastaan. Tämäkin on tavallinen käytäntö Itätullin kortteleissa.

Ei ole kovin mukava yllätys, kun piha saa koristeekseen naapureiden talousrakennusten peräseinät. Vanha ajatus on, että talousrakennukset ovat tontin rajalla vastakkain. Mutta jos itse ei talousrakennusta tarvitse, tulos on aika tylsä.

Vielä on messualueella ja vanhoilla kaupunkipientaloympäristöillä yksi merkittävä yleisilmeen ero, värimaailma. Itätullin talot ovat värikkäitä. Vanha värimaailma lienee käytännön syistä lähellä luonnon värejä, koska väriaineet on saatu luonnosta. Mutta se on myös ihmisen mielelle hyväksi. Värillinen talo on Karjarannassa poikkeus. Enimmäkseen on häikäisevää valkoista, välistä saattaa löytyä musta seinä.

Alueen ilme on kovin mustavalkoinen. Vanhoissa pientalokaupungeissa musta ja valkoinen olivat harvinaisia, kuten alla Itätullin katunäkymässä.

Itätullin pientalokaupunkia 1800-luvun puolivälistä toisella puolella Poria kuin Karjarannan messukorttelit. Täyllisenä ei Itätulli ole säilynyt. Osaan kortteleista on noussut jopa kerrostaloja. Monia uusia rakennuksia ei heti huomaa, sillä ne on tehty ulkoasultaan vanhaan kaupunkikuvaan sopiviksi.

Pori on siitä hauska paikka, että siellä on Karjarannan asuntomessualueen teemallisia edeltäjiä monelta vuosikymmeneltä. Siis pientalojen korttelikaupunkia. Itätulli on lähes 200 vuoden takaa. Karjarannan eteläpuolella sijaitseva Päärnäinen on rakennettu 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa. Sitten ovat Uuskoivisto ja Tiilinummi. Kaupunkimainen rakentaminen vaihtui lähiömäiseksi toisen maailmansodan jälkeen 1940-luvun lopulla, kun umpikortteli hylättiin.

Itätullin pihat eivät aukene kadulle. Eivät myöskään rakennukset, joiden sisäänkäynnit ovat pihan puolella. Auton voi viedä portista pihalle, jossa voi talousrakennuksessa olla katos tai talli. Kadulla oleva pyöreä rakennelma on muuntaja.

Porin messualue sekoittaa ruutukaavan ja lähiön idean. Yhdessä korttelissa on 6–8 tonttia. Tonttitehokkuus on 0,5 ja autopaikkoja kaavan mukaan yksi asuntoa kohden. Asuinrakennukset sijoitetaan tontin reunaan, kulmatontilla kulmaan. Kerroksia saa olla yksi tai kaksi. Periaatteessa kaava on samantapainen kuin mainitsemallani Itätullin alueella, jossa tehokkuus on 0,6. Mutta messualueen ilme on enemmän lähiötä kuin kaupunkia, jota Itätulli on.

Ote Porin asemakaavakartasta kaupungin internetpalvelussa. Uudet messutalot sijaitsevat vaaleanruskeilla AO-kortteleilla. Jokiranta on julkista tilaa, jossa kulkee kävelytie.

Porin asuntomessuilla asemakaava on kaupungin asemakaava, mutta taloja ja tontteja ei vielä osata tehdä kaupunkimaisiksi. En tarkoita, että pitäisi matkia 1800-luvun yksinkertaista joskin usein koristeellista arkkitehtuuria, kuten vanhoille alueille tehdyissä uudisrakennuksissa. Vaan pitäisi keksiä nykyaikainen tapa rakentaa pientaloja kaupunkiin. Ehkä se päivä vielä koittaa.

Kaupunkirakentamisesta kiinnostuneelle Porin asuntomessut ovat hyvä kohde. Ainakin se osoittaa, että erilaisia pientaloja voi tehdä ruutukaavaankin. Tiiviin ja matalan ei tarvitse olla vain tyyppitalon toistoa tontilta toiselle. Messuille kun lähtee, suosittelen piipahtamaan myös mainitsemillani vanhoilla alueilla pohtimaan avoimen ja suljetun korttelin eroa. Pihoja ei valitettavasti pääse vanhoilla alueilla kokemaan. Ja jos pitää kerrostaloista, niitäkin Karjarannasta löytyy. Muutaman sata metriä lähempänä keskustaa jokirantaan on noussut ja on nousemassa edelleen uusia kerrostaloja. Avokortteleihin.

Auto ilman omistamista – jos kaupunki sallii

Älypuhelimet ovat muokanneet monia asioita. Älypuhelin voi tehdä myös autosta tarpeettoman. Puhelin ei kuljeta ihmisiä eikä vie kesämökille. Mutta nykyaikaisen kännykän ominaisuuksien avulla auton voi saada tarvittaessa käyttöönsä yhtä helposti kuin oman auton. Tarvitsematta ostaa omaa autoa.

Hesari kertoi eilen uusista Helsingissä toimivista yrityksistä, jotka vuokraavat autoja kännykkäsovelluksella. Näiden lisäksi on jo vuosia toiminut City Car Club, jonka autoja voi varata nettiselaimella. Ja selainhan toimii myös älypuhelimessa.

City Car Club toi yleiskieleen käsitteen yhteiskäyttöauto. Go Now puhuu minuuttivuokrauksesta. Kyse on vaatimattomasti auton vuokrauksesta, mutta ilman byrokratiaa, vaivaa ja hitautta, jolla perinteiset autovuokraamot toimivat. Ja olennainen osa palvelukonseptia on, että kun itse vuokraustapahtuma ei edellytä asiointia myyntitiskillä henkilön kanssa yhtä pitkää aikaa kuin auton tarve, autoja voi nyt vuokrata minuuteiksi, ei vähintään päiväksi.

Hesarin juttu vahvistaa City Car Clubin vuosien takaisen viestin siitä, että yhteiskäyttöauto tulee halvemmaksi kuin oma auto. Matematiikka on yksinkertaista. Iso osa autoilun kustannuksista on auton omistaminen. Kun autoa käytetään noin tunti vuorokaudessa ja ruuhka-ajat kestävät 4–6 tuntia, yhtä autoa ehtisi hyvin käyttää useampi ihminen kuin sen ainoa omistaja. Auton jakaminen monelle käyttäjälle alentaa siten merkittävästi yhden käyttäjän kustannuksia.

Kuten aina autojen kanssa, maantiede tulee tässäkin haasteeksi. Ekorent vuokraa vain päästöttömiä autoja, joka tällä hetkellä tarkoittaa sähköautoja. Ekorentin ongelma on autojen pysäköinti. Kaikki pysäköintipaikat kadunvarret mukaan lukien soveltuvat öljyautoille, mutta sähköautojen latauspisteet ovat edelleen harvassa. Jotta sähköautojen minuuttivuokraus toimisi, ihanne olisi, että jokaisessa korttelissa olisi lataustolppa, jotta kohtuullisella tiheydellä löytyisi vuokrattava sähköauto sekä tyhjä ruutu, johon sähköauton voi matkan päätteeksi jättää.

GoNow on sopinut Helsingissä asukaspysäköintipaikkojen käytöstä vuokra-autoille. Käytännössä sopimus tarkoittaa, että kaupunki on sallinut vuokra-autojen pysäköinnin kadunvarsilla. Se on kaupungille helppoa, koska kaupungin ei tarvitse tehdä asian hyväksi mitään. Paitsi antaa lupa ja saada siitä sovittu parkkipaikkavuokra, kuten pysäköintiluvan lunastavilta asukkailtakin. Lataustolppien rakentaminen on aivan eri luokan vaiva kaupungille.

Yhteiskäyttöautot vuokraamalla tai jakamistalouden periaatteella, tarjoamalla oma auto muiden käyttöön, kuten Shareit Blox Car, toimivat kaupungissa. Lähiössä autottoman elämä pysyy edelleen hankalana. Yhdensuuntainen liikkumistarve murentaa minuuttivuokrauksen liiketoimintamallin. Jos taloyhtiöllinen asukkaita lähtee autoilla töihin, kuka tuo autot takaisin seuraavalle lähtijälle? Omaa autoa ei voi lainata toiselle jos sitä tarvitsee työmatkaan itse. Työpaikalla lainaukselle ei löytyne menekkiä, jos työpaikkalla on parkissa kaikkien muidenkin omat autot.

Palvelukonsepti kaatuu lähiöissä siihen, että vuokrattavat autot eivät voi olla lähelläkään omaa ovea kuten omistusautot. Jokaisen taloyhtiön parkkipaikalle ei voi sijoittaa niin paljon vuokra-autoja, että niitä riittäisi kaikille töihin lähtijöille, kun ensisijalla ovat omistetut autot. Tavallinen nykyinen ongelma on, ettei yhtiöiden autopaikkoja ole tarpeeksi. Yhteiskäyttö periaatteessa alentaa autopaikkojen tarvetta. Mutta jos vuokra-autot eivät kierrä takaisin, vähennystarve voi kääntyä lisäystarpeeksi.

Autojen yhteiskäyttö on palvelutuote, jolla on samat perusedellytykset kuin muillakin palveluilla. Tärkein ja välttämätön edellytys on, että palvelulle on asiakkaita. Kaupungeissa on tarjolla palveluita, koska kaupungeissa on paljon ihmisiä, joille palvelut ovat saavutettavissa. Maaseudulla ei palveluita ole, koska ihmisiä on vähän ja harvassa. Ja sama koskee lähiöitä. Tässäkin asiassa lähiöt yhdistävät kaupungin ja maaseudun huonoja puolia.

Minuuttivuokrapalveluiden palvelukartat kertovat karua totuutta. Helsingin kantakaupungissa vuokra-autoja löytyy. Lähiöt saati Espoo ja Vantaa ovat tyhjää. Auton minuuttivuokraus ei tuo autottomuutta ja sen hyötyjä lähiöihin. Sen sijaan minuuttivuokraus tuo autoilun edut kaupunkilaiselle silloin, kun niitä etuja satunnaisesti tarvitsee.

City Car Clubin autot Helsingin seudulla. Korttelikaupungin ulkopuolella lähiöissä autoja on harvassa.

Yhteiskäyttö ja minuuttivuokraus ovat hyviä ja toivottavia asioita kaupunkiin. Kaupunkilaisen ei tarvitse omistaa autoa satunnaisiin tarpeisiin. Eikä satunnaisesti tarvittava auto vie kaupungissa tilaa ja viihtyisyyttä. Mutta kokonaisuudessaan autojen yhteiskäytön hyöty saadaan sitten, kun yhteiskäyttö otetaan huomioon sekä kaavoitukseen että tontti- ja katusuunnitteluun.

Yhteiskäyttöauto ei ole päivittäisen autoilun korvaaja, jota voidaan ajatella samalla tavoin kuin autoilua on yli puoli vuosisataa ajateltu kaupunkisuunnittelussa: autolla voivat kulkea kaikki.

Kaupunkia ja sen liikennettä ei voi suunnitella yhteiskäyttöautoiluun perustuvaksi, sillä yhteiskäyttöautoilu on myös autoilua ja vaatii saman tilan kuin omistusautoilu, jos kaikkien on pakko yhteisautoilla. Kaavoituksen lähtökohdan tulee olla ihmisten liikkumistarpeiden vähentäminen. Keinoina muun muassa tiheä palveluverkko ja sitä tukeva jakeluliikenne. Ihmisten liikkumisessa ensisijaiset ratkaisut ovat kävely ja joukkoliikenne. Sitten tulee yhteiskäyttöautojen rooli täyttämään ne liikkumisen ja kuljettamisen tarpeet, jotka jäävät päivittäisen liikkumisen jalankulku- ja joukkoliikennejärjestelmältä ratkaisematta.

Autottoman elämän edellytykset eivät toteudu älypuhelinten palvelukonsepteilla, ellei myös kaupunkirakenne tue näitä konsepteja. Korttelikaupunki tukee autotonta elämää, kun korttelikaupunki itse asiassa edellyttää autotonta elämää. Autoiluun perustuvat lähiöt ja toiminnallisesti erotteleva aluerakenne estävät uusienkin palvelukonseptien toiminnan. Uudet autonvuokrauskonseptit tekevät mahdolliseksi autottoman elämän. Mutta kaupungin täytyy ensin sallia ja sitten tukea näitä konsepteja. Ja lopulta rakentaa kaupunki autottomuuden ja yhteiskäyttöautojen mahdollisuuden ympärille.

Autoillako kaupunki turvallisemmaksi

Helsingin liikenneturvallisuudesta saatiin ilouutinen elokuun alussa. Yhtään ihmistä ei ollut siihen mennessä tämän vuoden aikana kuollut liikenteessä. Loukkaantuneidenkin määrä on edellisvuotta vähemmän. Myös maantieliikenteessä on ollut hyvä vuosi. Onnettomuuksia on ollut vähiten sitten vuoden 2003. Kehitys on hyvä, mutta onko kyse vain satunnaisvaihtelusta vaiko seuraus jostain, mikä on vähentänyt autoilun riskejä? Sillä poliisin mukaan kuitenkin autoilijoiden toiminta on edelleen huolestuttavaa.

Kun puhutaan liikenneturvallisuudesta, puhutaan autoilun riskistä ihmisten elämälle ja terveydelle. Käytännössä on niin, että teillä ja kaduilla ei juurikaan kuolla tai loukkaannuta muista syistä kuin autojen vuoksi. Liikkuminen jalan tai polkupyörällä ei tapa ketään, vaikka törmäilläänkin toisiinsa. Loukkaantumisia tulee, koska jalankulkijakin voi kaatuessa murtaa vaikka luitaan. Mutta ollaan kaukana siitä tuhosta, jota 1,5 tonnia terästä aiheuttaa liikkuessaan kymmenien kilometrien tuntinopeudella ja kohdatessaan ihmisen jalankulkijana toi pyöräilijänä.

... oikeus autoiluun menee sen edelle, että ihmisellä olisi oikeus elinympäristöön, jossa ei ole riskiä tulla auton tappamaksi

Autoilu on ihmisten elämän uhkana ainutlaatuisessa asemassa. En keksi, missä muussa arjen elämän toiminnassa, jota ei voi välttää, hyväksytään periaate siitä, että jokin asia saa tappaa ja vammauttaa ihmisiä. Se, että auto-onnettomuus ei osu kohdalle, on vain hyvästä tuurista kiinni. Kokemuksesta tiedetään, miten paljon autoilu tappaa ja vammauttaa. Ja kun suunnitellaan elinympäristöämme, todetaan vain, miten suuri sitten tulee olemaan riski kuolla tai loukkaantua autoilun vuoksi.

On valehtelua sanoa, että autoilun aiheuttama kuolemanvaara on välttämätön, eikä sille voi mitään. Kyllä voi, mutta autoilun riskien poistamiseen ei suostuta. Se maksaa liikaa, ja se haittaa autoalan liiketoiminnan taloudellisia intressejä. Ja mikä vielä pahempaa, se ei ole kivaa. Vedotaan yksilön vapauteen: Ihmisellä on muka oikeus autoiluun. Ja oikeus autoiluun menee sen edelle, että ihmisellä olisi oikeus elinympäristöön, jossa ei ole riskiä tulla auton tappamaksi. Tunteet siis menevät järjen edelle enemmistöllä, ja demokratia tuottaa tuloksena autoilun hengenvaarallisen elinympäristön.

Autoilun riskejä on pyritty vähentämään lapsellisin ja epäammattimaisin keinoin. Kun kadut muuttuivat vaarallisiksi autojen vallattua kadut ihmisiltä, keksittiin patenttiratkaisuksi autojen ja ihmisten erottelu. Ensin tehtiin kadun reunaan jalkakäytävä, jolla suurin osa kadusta varattiin autoille. Kun ihmiset ajettiin talojen seinille, autot saivat tilaa liikkua nopeammin. Ei tarvinnut enää väistellä ihmisiä.

Autoilijat valtaavat kaiken itselleen tarpeellisena pitämänsä tilan. Viime aikoina on yleistynyt tapa pysäköidä puoliksi tai kokonaan jalkakäytävälle, vaikka ajoradan reunaan pysäköimiselle ei ole mitään estettä.

Jalkakäytävistä seuraava vaihe oli tasoerottelu. Helsingissä tästä mallina ovat Itä-Pasila ja Merihaka. Kuin myös Kaivokatu ja Asematunneli. Tasoerottelun periaate oli siirtää ihmiset ylös tai alas, kiipeilemään portaita ja odottelemaan hissejä. Näin autoille saatiin suoria ja tasaisia katuja, joissa ei ole autoilun kiusaksi edes suojateitä. Kaivokadun nykytila kertoo siitä, miten hyvin onnistuu pakottaa ihmiset portaisiin ja maan alle. Merihaan ja Itä-Pasilan jääminen lajinsa ainoiksi Helsingissä kertoo kaksitasoisen kaavoitusperiaatteen surkeasta menestyksestä.

Kaivokadun alle tehtiin Asematunneli, jotta jalankulkijat eivät häiritsisi autoilijoita. Kaupunkilaiset halusivat kuitenkin kulkea suoraan kadun poikki maanpinnalla. Nykyään Kaivokadulla on suojatiet.

Autoilun riskeihin ja niiden hyväksymiseen perustuva ajattelu on syvällä. Muun kuin autoliikenteen suunnittelija saa taistella turvallisemman liikenteen puolesta.

Helsingin uuden yleiskaavan bulevardisointi on kohdannut vastustusta autoilua rakastavien ja siihen uskovien taholta. Logiikka on yksinkertainen ja perustuu esittäjiensä ymmärtämättömyyteen. Perusoletus on, että autoilu lisääntyy ikuisesti, eikä siihen vaikuta, että on tarjolla turvallista liikkumista sekä liikkumistarpeen vähenemistä.

Kadun varren sijaan ihmiset saavat asua vain autojensa kanssa omakotitalossa tai lähiössä kerrostaloissa parkkipaikkojen reunoilla. Toisin kuin bulevardeilla, katujen varsilla ei saa olla mitään. Paitsi aita, joka varmistaa, ettei autoilijan tarvitse varoa ihmisiä ilmestymään auton lähelle, jolloin pitäisi ehkä alentaa nopeutta. Siksi nykyisetkin kadut olisi autoliikennesuunnittelijan mielestä parempi muuttaa moottoriteiksi, ei päinvastoin. Näin suunniteltiin 1960-luvulla Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa.

Moottoritie on autoilijalle turvallisempi kuin bulevardi. Autoilijan ei tarvite pelätä, että jalankulkijat tulevat häiritsemään autoilijan mahdollisimman suurta nopeutta edes asutuksen keskellä. Lauttasaaren Katajaharju on lähes Helsingin seudun ydintä.

Helsingin bulevardeille on tulossa raitiotiet. Kuten jo on Mannerheimintiellä, Hämeentiellä, Mäkelänkadulla, Munkkiniemen puistotiellä ja Mechelininkadullakin. Bulevardien raitioteiden idea on vähentää autoa käyttävien osuutta kadulla liikkuvista ihmisistä. Raitioliikenne lisää ihmisten liikkumisen turvallisuutta, vaikka se ei lisääkään autoliikenteen turvallisuutta. Ja jälkimmäisestä syystä bulevardien sanotaan olevan vaarallisia, koska toisin kuin moottoritiellä, bulevardilla auto voi kohdata ihmisen. Bulevardi siis on vaarallinen, koska se on vaarallinen autoilijalle.

Autoliikennesuunnittelijoiden mielestä tämä on vaarallista. Rakennusten reunustaman bulevardin ainoa vaara ovat sillä kulkevat autot. Jos bulevardin vaarallisuutta halutaan vähentää, pitää vähentää autoilua. Rakennusten sekaan autoja tuovat moottoritiet eivät poista vaan lisäävät vaarallisuutta.

Autoliikenteen turvallisuussuunnittelussa on kaksi periaatetta.

• Jos auto kulkee alhaisemmalla nopeudella, vahingot ovat vähäisempiä. Siis kuollaan vähemmän, koska vammat eivät vie henkeä, ja vammaudutaan vähemmän, kun kolhut ovat pienempiä. Siksi asetetaan nopeusrajoituksia ja valvonnan sekä sakotuksen uhalla toivotaan autoilijoiden noudattavan rajoituksia. Noudattamiseen ei kuitenkaan pakoteta, kuten pakotetaan esimerkiksi työturvallisuuteen.
• Toinen periaate on tekninen turvallisuus. Käytännössä autot vaaditaan tehtäväksi niin, että ne suojaavat kuljettajansa ja paikkaavat kuljettajan virheitä. Kuljettaja voi siten aiempaa turvallisemmin ajaa kovaa, eikä kovaa ajaminen tunnu kuljettajasta vaaralliselta. Vauhtisokeus on nykyaikaiseen autoon rakennettu ominaisuus.

Kuvaavaa autoliikenneturvallisuudelle on, että vaarallisuutta yritetään vain vähentää, ei poistaa. Lähtökohta ei ole pyrkiä tekemään autoilusta vaaratonta, ainoastaan vähemmän vaarallista.

Suomalaiset liikennesuunnittelijat ovat saaneet koulutuksen autoliikenteen suunnitteluun. Ja heidän käsityksensä liikenneturvallisuudesta on käsitys autoliikenteen vaarallisuudesta. Siksi on vaikeata suunnitella bulevardeja, raitioteitä ja raitioliikennettä. Sillä raitioliikenne ei ole autoilua.

Autoilu on vähemmän vaarallista, kun se aidataan. Aita estää ihmisiä pääsemästä häiritsemään autoilua. Tosin aidan toiselle puolelle on rakennettava lisää aitaamatonta tilaa autoilulle, jotta autolla pääsee aidatulle tielle.

Autoliikennesuunnittelijat ajattelevat samalla tavalla raitioliikenteestä kuin autoilusta. Heille raitiovaunu on tavattoman iso ja raskas auto, siis vaarallisempi kuin tavalliset autot. Siksi raitiovaunulle ei voi hyväksyä edes niitä riskejä, jotka autoliikennesuunnittelussa hyväksytään yhtä raskaille märillä ja talvisilla teillä liukasteleville raskaille autoille ja niiden yhdistelmille. Siksi raitiovaunun pitäisi kulkea hitaammin kuin autot, ja mieluiten pysähtyä varoiksi jokaisen risteyksen ja suojatien kohdalla. Rekat perävaunuineen saavat liukastella ja ajautua vaikka vastaantulevan bussin päälle.

Eikä raitiovaunu tietenkään vähennä autoliikennesuunnittelijan mielestä autoliikenteen vaarallisuutta, koska raitiovaunu on vaarallisin auto. Raitiovaunun kuljettaja ei voi ajaa raiteeltaan autoilijan päälle, mutta jos autoilija ajaa raitiovaunun eteen, auton turvakori ei ehkä pelastakaan autoilijaa!

Autoliikennesuunnittelijoiden mielestä raitiovaunu on vaarallinen eikä sovi yhteen jalankulkijoiden kanssa. Siksi ei pidä tehdä bulevardeja, vaan moottoriteitä, joilla ei ole raitiovaunuja eikä jalankulkijoita. Kuvassa Würzburgin kävelykeskustaa raitiovaunuineen lauantaina.

Raitioliikenne ei ole autoilua. Ja raitioliikenteen suunnitteluperiaate on päinvastainen kuin autoilussa.

Raitioliikenteen kaksi suunnitteluperiaatetta ovat:

• Raitioliikenteessä ei tapahdu vahinkoja ja 
• raitioliikenne rakennetaan ja raitioliikennettä käytetään siten kuin se on riskittömäksi suunniteltu.

Ei ole olemassa täysin riskitöntä toimintaa, mutta on eri asia pyrkiä siihen kuin vain yrittää vähentää riskejä. Raitiotie suunnitellaan ja rakennetaan turvalliseksi. Raitiotien liikennöinti noudattaa sitä, mitä on päätetty. Raitiovaunu ajaa suunniteltua nopeutta, ei ylinopeutta, josta ei saa sakkoa. Raitiovaunu pysähtyy punaiseen, ei kiihdytä ajamaan vanhoilla vihreillä. Raitiovaunu ei luota nastarenkaisiin tai turvavyöhön, vaan toimii varmuusmarginaalilla siihen nähden, mikä on varman ja turvallisen toiminnan raja.

Autoilijat ja bulevardien vastustajat eivät halua tätä. Boulevard de Maréchaux eli marsalkkojen bulevardi, Pariisi 21.6.2012.

Ainoa varma keino vähentää autoilun vaarallisuutta on vähentää autoilua. Bulevardi ja sen raitiotie tekevät niin, moottoritie ei tee. Turvallisin kaupunki perustuu jalankulkuun ja joukkoliikenteeseen. Ja mahdollisimman suureen raitioliikenteen osuuteen joukkoliikenteestä. Koska bussikin on valitettavasti auto.

Autoilu kaupungeissa ei muutu vähemmän vaaralliseksi autoilun sujuvoittamisella. Autoilun vaarojen vähentämiseen väitetyt keinot sujuvoittavat ja siten lisäävät autoilua ja sen olennaisinta riskitekijää, nopeutta. Siten autoilun riskit kasvavat, koska autoilu ja sen merkittävin riskitekijä kasvavat. Esimerkiksi liikennevalottomat kaupungit ja sekoitetun liikenteen alueet, joissa autoilijan on pakko ajaa hitaasti ja väistää jalankulkijoita, ovat vähemmän vaarallisia kuin sujuvat autokaupungit.

Moottoritie ei ole ihmisen vaan auton tilaa, jossa ihmisen ja autoliikenteen erottelu toteutuu jo tilan vastenmielisyyden voimasta.

Itsestään ajavat autot tai muu tekniikan kehitys eivät tee autoilusta turvallista, koska tekniikka ei muuta luonnonlakeja. Robottiauto ei myöskään estä ihmistä – lasta, aikuista tai vanhusta – ylittämästä katua hetkellä, jolloin robottiauton tekniikka ei voi estää autoa törmäämästä ihmiseen. Eikä digitalisaatio voi ohjata robottiautoa sen mukaan, mitä ihminen ei ole vielä päättänyt menemisestään kadun yli.

Turvallinen auto toimii kuten raitiovaunu, mutta silloin se ei ole enää auto, vaan pikemmin pieni raitiovaunu. Eli autoilu voi olla turvallista vain lakkaamalla olemasta autoilua. Siten ei voi olla olemassa turvallista kaupunkia, jossa liikutaan autoillen.

Auto ei ole enää statussymboli, vaan välttämätön paha. Autolla itsellään ei ole enää arvoa, mutta arvottomanakin se vie ihmiseltä tilaa.