torstai 26. heinäkuuta 2018

Kiinassa on keksitty bussi

Kiinan Zhuzchoun kaupungissa on otettu koekäyttöön kahdella nivelellä varustettu henkilökuljetusväline, joka seuraa optisesti ajoradan pintaan maalattua katkoviivakuviota. Laitteen käyttövoimana on sähkö, jota ladataan laitteen akkuihin.

Tästä ATR:ksi nimetystä laitteesta uutisoitiin englantilaisessa Metro-verkkolehdessä vuosi sitten uutena keksintönä! Sekä kaksinivelbusseja, optisesti ohjattuja busseja että akkubusseja on ollut käytössä kaupallisessa matkustajaliikenteessä jo vuosikausia. Joten ei tämä bussin keksiminen mitään uutta ole. Ei edes se, että sitä nimitetään raitiovaunuksi ilman kiskoja. Helsingissä oli 2010 Jokerilinjalla koekäytössä sveitsiläinen tuplanivelbussi, jonka nimi oli Lightram.

Ainoa uusi asia taitaa olla se, että tämä kiinalaisbussi on kahteen suuntaan ajettava. Mutta bussihan tämä on, ohjaamoissa on myös ratti.

Uutiskuva ATR-vaunusta ei lupaa hyvää. Vaunun toinen pää ulottuu autokaistalle. Kiskoilla kulkevan vaunun kanssa tällaista ei voi tapahtua. Eikä pitäisi tapahtua bussillakaan, jonka kaikki pyörät ovat kääntyviä. Ranskan Nancyn vastaavalla bussilla oli samantapaisia ongelmia jo vuosikymmen sitten.

Bussin on valmistanut raideliikennetuotannosta tunnettu erittäin suuri yritys CRRC. Edellä linkatun artikkelin mukaan tämä bussi, ”juna ilman raiteita”, on paljon halvempi kuin ratikka. Raitiotien tekeminen maksaisi viisi kertaa niin paljon kuin tämä, mikä tarkoittanee kuitenkin vain bussikaistoja, ei koko järjestelmää.

Ennen kuin ”tieto” tästä ”keksinnöstä” leviää suomalaiseen superbussikeskusteluun, on hyvä kerrata tosiasiat.

Esitelty kulkuväline on kalliimpi kuin samankokoinen tuplanivelbussi tai samankokoinen raitiovaunu. Myös sen ylläpito tulee kalliimmaksi. Tavalliseen bussiin tai ratikkaan verrattuna ATR:ssä tarvitaan kaikkien pyörien ohjaus sekä tiehen maalattuja viivoja seuraava järjestelmä.

Vaikka laite tehtäisiin yhtä tukevasti kuin raitiovaunu, sille ei saada raitiovaunun käyttöikää, koska runkorakenteen kuormitus on suurempi kuin kiskoilla kulkevalla laitteella. En usko 25 vuoden käyttöikään bussille, sillä käytännössä optimi on 15 vuodessa. Rakenteellinen lisäikä maksaa enemmän kuin ensimmäisen 15 käyttövuoden aikana. Ja kumipyörien ja tienpinnan kantavuus rajoittavat kokonaispainoa.

ATR on siis bussi, joka ajaa BRT-väylää, eli eristettynä omilla kaistoillaan. Raitiovaunukin voidaan rakentaa sekakaistalle, mutta se ei ole järkevää. Ruuhkissa tai autojen kanssa liikennevaloissa seisominen on haitta kaikenlaisille busseille ja ratikoille. Eli jos tämän bussin kanssa kehutaan, että se säästää väyläkuluja, ne samat säästöt voidaan saada muillakin busseilla ja ratikoilla, joten ATR ei ole lainkaan muita halvempi.

BTR-bussi Bogotássa Kolumbiassa vuonna 2014. Transmillenio-bussit ajavat monikaistaisen kaupunkia halkovan pääkadun keskikaistoilla. Siis omilla kaistoillaan. Ja enimmäkseen niitä on yhteensä neljä rinnan.

Artikkelissa kerrotaan, että ATR:n bussikaistat siis maksavat vain viidesosan raitiotiestä. Jos tehdään BRT-väylä, se maksaa vähintään noin neljä viidesosaa eli 80 % samanlaisesta raitiotiestä. Akkukäyttöisen ATR:n tapauksessa enemmän, koska raiteen ja ilmajohtojen sijaan rakennettavan lisäleveyden ja katupinnan lisäksi tarvitaan latausjärjestelmä.

ATR:n käyttökulut ovat samankokoista raitiovaunua suuremmat. Akkujen kustannus tuplaa käyttöenergian hinnan. Renkaiden ja katupinnan kuluminen on kalliimpaa kuin ratikan pyörien ja kiskojen kuluminen. Epätasainen kulkupinta aiheuttaa ATR:n kaikille rakenteille raidetta enemmän rasitusta ja kunnossapitokuluja. Lisäksi tulee kustannus optisen ohjauksen kunnossapidosta. Kun kaikista näistä on jo kokemusta, ei ole mitään perustetta olettaa, että ilmiöt eivät olisi samoja tässä kuten muissakin busseissa.

Vielä voi todeta, että optinen ohjaus ei sovellu talveen. Jos soveltuisi, niitä olisi voitu toimittaa tänne jo silloin, kun ne keksittiin. Mutta optinen ohjaus ei ole ainoa keino ohjata asfaltilla kulkevaa ajoneuvoa. Magneettisen ohjauksen pinnan alle upotetut kaapelit ovat vain kalliimpia kuin maali. Samoin mekaaninen ohjaus, kuten bussia ohjaava kisko.

Ratikan näköinen bussi Nancyn kaupungissa Ranskassa vuonna 2003. Oikeasti se on johdinauto, kuten kuvasta näkyy. Tällä bussilla on mekaaninen pakko-ohjaus, yksi kisko keskellä. Mutta tässä kohdassa kuljettaja ajaa mieluummin rattia kääntäen. Ohjauskiskoa ei edes ole koko reitillä, koska se on kallis ja bussilla voi ajaa myös ilman ohjauskiskoa.

Miksi Zhuzchou on optisen BRT-väylän rakentanut ja CRRC tehnyt raitiovaunun näköisen bussin, jos siinä ei ole tolkkua? Varmaan samoista syistä, miksi muuallakin käydään superbussikeskustelua. Teollisuus yrittää kilpaillakseen keksiä jotain uutta, jota saisi myydyksi paremmin kuin kilpailijat omia tuotteitaan. Sitten lobataan ja saadaan aina joku uskomaan. Etenkin, kun ensimmäiselle asiakkaalle tarjotaan edullisesti, jotta saataisiin syntymään ensimmäinen kauppa. Varmaankin moni myyjä uskoo itsekin omaan ideaansa. Koska ei tunne kilpailijoita ja markkinoita, eikä asiakkaiden tarpeita.

Yhteenvetona siis voi todeta, että kiinalaiset ovat kehuneet keksineensä optisesti ohjatun bussin. Eivät ole. Optisesti ohjatut bussit aloittivat kaupallisessa liikenteessä Ranskan Rouenissa 2001. Mekaanisesti ohjattu bussi aloitti Essenissä 1980. Magneettista ohjausta on kokeiltu Eindhovenissa Hollannissa, mutta ohjaus on poistettu jo käytöstä.

Uutinen ATR-bussista ei siis muuta joukkoliikenteen teknologiatilannetta mihinkään. Bussi on oikea ratkaisu pienille matkustajavirroille. Sellaisille linjoille, joita voidaan häiriöttömästi ajaa samoilla kaduilla autojen kanssa. Alhaisimmillaankin bussin matkustajapalvelun tuotantokustannus, paikkakilometrin hinta, on suurempi kuin raitiotiellä kokonaiskustannus raide ja ilmajohto mukaan lukien, kun ollaan suomalaisessa kaupunkien maankäytön tehokkuudessa. Bussin kustannusoptimi on 3-akselisessa telibussissa. Kaksi sellaista tulee halvemmaksi kuin yksi superbussi.

München on kaupunki, jossa on metro, ratikka ja busseja. Siellä on myös bussijunia (Busszüge). Yksi bussijuna maksaa noin 80% kahden bussin hinnasta. Tallinnassa oli tällaisia noin 10 vuotta sitten. Yleinen käytäntö 1900-luvulla oli kytkeä kaksi johdinautoa junaksi. Münchenin bussijunat toimitettiin 2013. Kuva: SWM/MVG.

Antero Alku

perjantai 6. heinäkuuta 2018

Onnistuuko asuntomessuilta kaupunki

Asuntomessut aukesivat tänään Porin Karjarannassa, kahden kilometrin päässä Porin keskustasta. Porin asuntomessut poikkeavat messujen yleisestä lähiölinjasta. Messualue on ruutukaavaa käytännössä aivan vanhan korttelikaupungin vieressä. Messukorttelit ovat silti välittömästi Kokemäenjoen rannassa toteuttamassa suomalaista asumisen unelmaa omasta talosta rannalla kaupungin keskellä.

Omakotitaloja rannalla lähes kaupungin keskustassa. Porin asuntomessut esittävät suomalaista asumisen unelmaa.

Asuntomessujen konseptiin esitellä erilaisia taloja sopii huonosti kerrostalorakentaminen. Messualueella on yksi rivitalo, kaikki muut ovat pientaloja. Jyväskylässä Äijälänrannan messuilla 2014 oli messukohteena kokonainen kerrostalo ja vieressä toisia jo asuttuina. Seinäjoellakin metsälähiössä esiteltiin puukerrostalo, myös Kuopiossa messualueen vieressä oli kerrostaloja. Mutta itse asiassa, ei pientalo tai yhden perheen talo ole harvinaisuus kaupungissa.

Porissa on keskustan toisella puolella Itätullin kaupunginosa. Ruutukaavan kortteleita ovat alun perin reunustaneet omakotitalot. Ja tämä sama rakenne löytyy kaikista säilyneistä suomalaista vanhoista kaupungeista: Helsingin Puu-Vallila ja Hietalahti, vanha Porvoo, Naantali, Rauma ja Luostarinmäen museoalue Turussa tulevat heti mieleen.

Yhden perheen talo on myös vanha Euroopan kaupunkien trendi. Brysseli, Amsterdam, Lontoo. Kaikista löytyy kaupunkikeskustaa, jossa kadun reunassa on vieri vieressä kapeita 2–3 kerroksen omakotitaloja ja korttelin sisäpuolella oma yksityisyyden tarjoava piha.

Fiskarhedenvillan oli mielestäni yksi kiinnostavimmista taloista. Autokatosta esittelevä julkisivu antaa tulijalle vääränlaisen ensivaikutelman. Puutarhapöytäryhmän paikalla nähtäneen messujen jälkeen auto tai kaksi.
Vaikka tontti ei ulotu rantaan asti, näkymiä se ei haittaa. Joen vastarannan maisemat ovat kuin maaseutua. Hevosluodossa on siirtolapuutarha, jonka maankäytön tehostamiseen ei ole vuosikymmeniin mitään paineita.

Karjarannan rakennukset ovat enimmäkseen erillispientaloja, jotka kaavamääräyksen mukaan ovat tontin reunassa. Kadun reunaan sijoittamisesta huolimatta kokonaisuus ei näytä kaupungilta, jolle ominaista on julkisen ja yksityisen tilan erottaminen kadun ja tontin välillä. Katunäkymää hallitsevat messualueella autotallit tai -katokset ja niiden edustalla tontilla olevat pysäköintitilat. Voi arvata, että messujen jälkeen tätä näkymää täydentävät autotallien ulkopuolella seisovat autot. Suomalainen autotalli kun on yleensä varasto, jonne ei auto enää mahdu.

Julkinen ja yksityinen jäsentyvät huonosti, kun tontit ovat avoimia kadulle. Nurkkatonteilla talon on oltava tontin nurkassa, mutta tällä kadulla välissä olevan tonti talo näyttää kadulle vain ikkunattoman päätynsä. Ja autopaikat.

Kadulle avoin tontti ei muodosta yksityisyyttä tarjoavaa pihaa. Kuten Itätullin pihaportit oman ja naapurin rakennuksen välissä. Monen talon yksityisyys on haettu toisen kerroksen kattoterassilla. Sen hintana on naapureiden ja osin omankin yksityisyyden menetys. Koska kattoterassilta voi seurata, mitä ympäristön pihoilla puuhataan.

Yläkerran kattoterassilta näkee kauas, mitä naapurit pihoillaan puuhaavat. Pensasaidat eivät kasvaessaankaan suojaa yksityisyyttä yläpuolisilta katseilta. Vasemmalla ovat talousrakennukset tontin rajalla vanhaan tapaan toisiaan vastaan. Ne muodostavat myös näköesteen, mutta ei joka suutaan.

Pihojen viihtyisyyttä haittasi joillain tonteilla naapureiden talousrakennusten takaseinien tylsyys. Tontin rajaan rakennettu pulpettikattoinen talousrakennus on hienoa idea, kun rakennukset ovat viereisillä tonteilla toisiaan vastaan. Tämäkin on tavallinen käytäntö Itätullin kortteleissa.

Ei ole kovin mukava yllätys, kun piha saa koristeekseen naapureiden talousrakennusten peräseinät. Vanha ajatus on, että talousrakennukset ovat tontin rajalla vastakkain. Mutta jos itse ei talousrakennusta tarvitse, tulos on aika tylsä.

Vielä on messualueella ja vanhoilla kaupunkipientaloympäristöillä yksi merkittävä yleisilmeen ero, värimaailma. Itätullin talot ovat värikkäitä. Vanha värimaailma lienee käytännön syistä lähellä luonnon värejä, koska väriaineet on saatu luonnosta. Mutta se on myös ihmisen mielelle hyväksi. Värillinen talo on Karjarannassa poikkeus. Enimmäkseen on häikäisevää valkoista, välistä saattaa löytyä musta seinä.

Alueen ilme on kovin mustavalkoinen. Vanhoissa pientalokaupungeissa musta ja valkoinen olivat harvinaisia, kuten alla Itätullin katunäkymässä.
Itätullin pientalokaupunkia 1800-luvun puolivälistä toisella puolella Poria kuin Karjarannan messukorttelit. Täyllisenä ei Itätulli ole säilynyt. Osaan kortteleista on noussut jopa kerrostaloja. Monia uusia rakennuksia ei heti huomaa, sillä ne on tehty ulkoasultaan vanhaan kaupunkikuvaan sopiviksi.

Pori on siitä hauska paikka, että siellä on Karjarannan asuntomessualueen teemallisia edeltäjiä monelta vuosikymmeneltä. Siis pientalojen korttelikaupunkia. Itätulli on lähes 200 vuoden takaa. Karjarannan eteläpuolella sijaitseva Päärnäinen on rakennettu 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa. Sitten ovat Uuskoivisto ja Tiilinummi. Kaupunkimainen rakentaminen vaihtui lähiömäiseksi toisen maailmansodan jälkeen 1940-luvun lopulla, kun umpikortteli hylättiin.

Itätullin pihat eivät aukene kadulle. Eivät myöskään rakennukset, joiden sisäänkäynnit ovat pihan puolella. Auton voi viedä portista pihalle, jossa voi talousrakennuksessa olla katos tai talli. Kadulla oleva pyöreä rakennelma on muuntaja.

Porin messualue sekoittaa ruutukaavan ja lähiön idean. Yhdessä korttelissa on 6–8 tonttia. Tonttitehokkuus on 0,5 ja autopaikkoja kaavan mukaan yksi asuntoa kohden. Asuinrakennukset sijoitetaan tontin reunaan, kulmatontilla kulmaan. Kerroksia saa olla yksi tai kaksi. Periaatteessa kaava on samantapainen kuin mainitsemallani Itätullin alueella, jossa tehokkuus on 0,6. Mutta messualueen ilme on enemmän lähiötä kuin kaupunkia, jota Itätulli on.

Ote Porin asemakaavakartasta kaupungin internetpalvelussa. Uudet messutalot sijaitsevat vaaleanruskeilla AO-kortteleilla. Jokiranta on julkista tilaa, jossa kulkee kävelytie.

Porin asuntomessuilla asemakaava on kaupungin asemakaava, mutta taloja ja tontteja ei vielä osata tehdä kaupunkimaisiksi. En tarkoita, että pitäisi matkia 1800-luvun yksinkertaista joskin usein koristeellista arkkitehtuuria, kuten vanhoille alueille tehdyissä uudisrakennuksissa. Vaan pitäisi keksiä nykyaikainen tapa rakentaa pientaloja kaupunkiin. Ehkä se päivä vielä koittaa.

Kaupunkirakentamisesta kiinnostuneelle Porin asuntomessut ovat hyvä kohde. Ainakin se osoittaa, että erilaisia pientaloja voi tehdä ruutukaavaankin. Tiiviin ja matalan ei tarvitse olla vain tyyppitalon toistoa tontilta toiselle. Messuille kun lähtee, suosittelen piipahtamaan myös mainitsemillani vanhoilla alueilla pohtimaan avoimen ja suljetun korttelin eroa. Pihoja ei valitettavasti pääse vanhoilla alueilla kokemaan. Ja jos pitää kerrostaloista, niitäkin Karjarannasta löytyy. Muutaman sata metriä lähempänä keskustaa jokirantaan on noussut ja on nousemassa edelleen uusia kerrostaloja. Avokortteleihin.