Kiinan Zhuzchoun kaupungissa on otettu koekäyttöön kahdella nivelellä varustettu henkilökuljetusväline, joka seuraa optisesti ajoradan pintaan maalattua katkoviivakuviota. Laitteen käyttövoimana on sähkö, jota ladataan laitteen akkuihin.
Tästä ATR:ksi nimetystä laitteesta uutisoitiin englantilaisessa Metro-verkkolehdessä vuosi sitten uutena keksintönä! Sekä kaksinivelbusseja, optisesti ohjattuja busseja että akkubusseja on ollut käytössä kaupallisessa matkustajaliikenteessä jo vuosikausia. Joten ei tämä bussin keksiminen mitään uutta ole. Ei edes se, että sitä nimitetään raitiovaunuksi ilman kiskoja. Helsingissä oli 2010 Jokerilinjalla koekäytössä sveitsiläinen tuplanivelbussi, jonka nimi oli Lightram.
Ainoa uusi asia taitaa olla se, että tämä kiinalaisbussi on kahteen suuntaan ajettava. Mutta bussihan tämä on, ohjaamoissa on myös ratti.
Bussin on valmistanut raideliikennetuotannosta tunnettu erittäin suuri yritys CRRC. Edellä linkatun artikkelin mukaan tämä bussi, ”juna ilman raiteita”, on paljon halvempi kuin ratikka. Raitiotien tekeminen maksaisi viisi kertaa niin paljon kuin tämä, mikä tarkoittanee kuitenkin vain bussikaistoja, ei koko järjestelmää.
Ennen kuin ”tieto” tästä ”keksinnöstä” leviää suomalaiseen superbussikeskusteluun, on hyvä kerrata tosiasiat.
Esitelty kulkuväline on kalliimpi kuin samankokoinen tuplanivelbussi tai samankokoinen raitiovaunu. Myös sen ylläpito tulee kalliimmaksi. Tavalliseen bussiin tai ratikkaan verrattuna ATR:ssä tarvitaan kaikkien pyörien ohjaus sekä tiehen maalattuja viivoja seuraava järjestelmä.
Vaikka laite tehtäisiin yhtä tukevasti kuin raitiovaunu, sille ei saada raitiovaunun käyttöikää, koska runkorakenteen kuormitus on suurempi kuin kiskoilla kulkevalla laitteella. En usko 25 vuoden käyttöikään bussille, sillä käytännössä optimi on 15 vuodessa. Rakenteellinen lisäikä maksaa enemmän kuin ensimmäisen 15 käyttövuoden aikana. Ja kumipyörien ja tienpinnan kantavuus rajoittavat kokonaispainoa.
ATR on siis bussi, joka ajaa BRT-väylää, eli eristettynä omilla kaistoillaan. Raitiovaunukin voidaan rakentaa sekakaistalle, mutta se ei ole järkevää. Ruuhkissa tai autojen kanssa liikennevaloissa seisominen on haitta kaikenlaisille busseille ja ratikoille. Eli jos tämän bussin kanssa kehutaan, että se säästää väyläkuluja, ne samat säästöt voidaan saada muillakin busseilla ja ratikoilla, joten ATR ei ole lainkaan muita halvempi.
Artikkelissa kerrotaan, että ATR:n bussikaistat siis maksavat vain viidesosan raitiotiestä. Jos tehdään BRT-väylä, se maksaa vähintään noin neljä viidesosaa eli 80 % samanlaisesta raitiotiestä. Akkukäyttöisen ATR:n tapauksessa enemmän, koska raiteen ja ilmajohtojen sijaan rakennettavan lisäleveyden ja katupinnan lisäksi tarvitaan latausjärjestelmä.
ATR:n käyttökulut ovat samankokoista raitiovaunua suuremmat. Akkujen kustannus tuplaa käyttöenergian hinnan. Renkaiden ja katupinnan kuluminen on kalliimpaa kuin ratikan pyörien ja kiskojen kuluminen. Epätasainen kulkupinta aiheuttaa ATR:n kaikille rakenteille raidetta enemmän rasitusta ja kunnossapitokuluja. Lisäksi tulee kustannus optisen ohjauksen kunnossapidosta. Kun kaikista näistä on jo kokemusta, ei ole mitään perustetta olettaa, että ilmiöt eivät olisi samoja tässä kuten muissakin busseissa.
Vielä voi todeta, että optinen ohjaus ei sovellu talveen. Jos soveltuisi, niitä olisi voitu toimittaa tänne jo silloin, kun ne keksittiin. Mutta optinen ohjaus ei ole ainoa keino ohjata asfaltilla kulkevaa ajoneuvoa. Magneettisen ohjauksen pinnan alle upotetut kaapelit ovat vain kalliimpia kuin maali. Samoin mekaaninen ohjaus, kuten bussia ohjaava kisko.
Miksi Zhuzchou on optisen BRT-väylän rakentanut ja CRRC tehnyt raitiovaunun näköisen bussin, jos siinä ei ole tolkkua? Varmaan samoista syistä, miksi muuallakin käydään superbussikeskustelua. Teollisuus yrittää kilpaillakseen keksiä jotain uutta, jota saisi myydyksi paremmin kuin kilpailijat omia tuotteitaan. Sitten lobataan ja saadaan aina joku uskomaan. Etenkin, kun ensimmäiselle asiakkaalle tarjotaan edullisesti, jotta saataisiin syntymään ensimmäinen kauppa. Varmaankin moni myyjä uskoo itsekin omaan ideaansa. Koska ei tunne kilpailijoita ja markkinoita, eikä asiakkaiden tarpeita.
Yhteenvetona siis voi todeta, että kiinalaiset ovat kehuneet keksineensä optisesti ohjatun bussin. Eivät ole. Optisesti ohjatut bussit aloittivat kaupallisessa liikenteessä Ranskan Rouenissa 2001. Mekaanisesti ohjattu bussi aloitti Essenissä 1980. Magneettista ohjausta on kokeiltu Eindhovenissa Hollannissa, mutta ohjaus on poistettu jo käytöstä.
Uutinen ATR-bussista ei siis muuta joukkoliikenteen teknologiatilannetta mihinkään. Bussi on oikea ratkaisu pienille matkustajavirroille. Sellaisille linjoille, joita voidaan häiriöttömästi ajaa samoilla kaduilla autojen kanssa. Alhaisimmillaankin bussin matkustajapalvelun tuotantokustannus, paikkakilometrin hinta, on suurempi kuin raitiotiellä kokonaiskustannus raide ja ilmajohto mukaan lukien, kun ollaan suomalaisessa kaupunkien maankäytön tehokkuudessa. Bussin kustannusoptimi on 3-akselisessa telibussissa. Kaksi sellaista tulee halvemmaksi kuin yksi superbussi.
Antero Alku
Tästä ATR:ksi nimetystä laitteesta uutisoitiin englantilaisessa Metro-verkkolehdessä vuosi sitten uutena keksintönä! Sekä kaksinivelbusseja, optisesti ohjattuja busseja että akkubusseja on ollut käytössä kaupallisessa matkustajaliikenteessä jo vuosikausia. Joten ei tämä bussin keksiminen mitään uutta ole. Ei edes se, että sitä nimitetään raitiovaunuksi ilman kiskoja. Helsingissä oli 2010 Jokerilinjalla koekäytössä sveitsiläinen tuplanivelbussi, jonka nimi oli Lightram.
Ainoa uusi asia taitaa olla se, että tämä kiinalaisbussi on kahteen suuntaan ajettava. Mutta bussihan tämä on, ohjaamoissa on myös ratti.
Bussin on valmistanut raideliikennetuotannosta tunnettu erittäin suuri yritys CRRC. Edellä linkatun artikkelin mukaan tämä bussi, ”juna ilman raiteita”, on paljon halvempi kuin ratikka. Raitiotien tekeminen maksaisi viisi kertaa niin paljon kuin tämä, mikä tarkoittanee kuitenkin vain bussikaistoja, ei koko järjestelmää.
Ennen kuin ”tieto” tästä ”keksinnöstä” leviää suomalaiseen superbussikeskusteluun, on hyvä kerrata tosiasiat.
Esitelty kulkuväline on kalliimpi kuin samankokoinen tuplanivelbussi tai samankokoinen raitiovaunu. Myös sen ylläpito tulee kalliimmaksi. Tavalliseen bussiin tai ratikkaan verrattuna ATR:ssä tarvitaan kaikkien pyörien ohjaus sekä tiehen maalattuja viivoja seuraava järjestelmä.
Vaikka laite tehtäisiin yhtä tukevasti kuin raitiovaunu, sille ei saada raitiovaunun käyttöikää, koska runkorakenteen kuormitus on suurempi kuin kiskoilla kulkevalla laitteella. En usko 25 vuoden käyttöikään bussille, sillä käytännössä optimi on 15 vuodessa. Rakenteellinen lisäikä maksaa enemmän kuin ensimmäisen 15 käyttövuoden aikana. Ja kumipyörien ja tienpinnan kantavuus rajoittavat kokonaispainoa.
ATR on siis bussi, joka ajaa BRT-väylää, eli eristettynä omilla kaistoillaan. Raitiovaunukin voidaan rakentaa sekakaistalle, mutta se ei ole järkevää. Ruuhkissa tai autojen kanssa liikennevaloissa seisominen on haitta kaikenlaisille busseille ja ratikoille. Eli jos tämän bussin kanssa kehutaan, että se säästää väyläkuluja, ne samat säästöt voidaan saada muillakin busseilla ja ratikoilla, joten ATR ei ole lainkaan muita halvempi.
Artikkelissa kerrotaan, että ATR:n bussikaistat siis maksavat vain viidesosan raitiotiestä. Jos tehdään BRT-väylä, se maksaa vähintään noin neljä viidesosaa eli 80 % samanlaisesta raitiotiestä. Akkukäyttöisen ATR:n tapauksessa enemmän, koska raiteen ja ilmajohtojen sijaan rakennettavan lisäleveyden ja katupinnan lisäksi tarvitaan latausjärjestelmä.
ATR:n käyttökulut ovat samankokoista raitiovaunua suuremmat. Akkujen kustannus tuplaa käyttöenergian hinnan. Renkaiden ja katupinnan kuluminen on kalliimpaa kuin ratikan pyörien ja kiskojen kuluminen. Epätasainen kulkupinta aiheuttaa ATR:n kaikille rakenteille raidetta enemmän rasitusta ja kunnossapitokuluja. Lisäksi tulee kustannus optisen ohjauksen kunnossapidosta. Kun kaikista näistä on jo kokemusta, ei ole mitään perustetta olettaa, että ilmiöt eivät olisi samoja tässä kuten muissakin busseissa.
Vielä voi todeta, että optinen ohjaus ei sovellu talveen. Jos soveltuisi, niitä olisi voitu toimittaa tänne jo silloin, kun ne keksittiin. Mutta optinen ohjaus ei ole ainoa keino ohjata asfaltilla kulkevaa ajoneuvoa. Magneettisen ohjauksen pinnan alle upotetut kaapelit ovat vain kalliimpia kuin maali. Samoin mekaaninen ohjaus, kuten bussia ohjaava kisko.
Ratikan näköinen bussi Nancyn kaupungissa Ranskassa vuonna 2003. Oikeasti se on johdinauto, kuten kuvasta näkyy. Tällä bussilla on mekaaninen pakko-ohjaus, yksi kisko keskellä. Mutta tässä kohdassa kuljettaja ajaa mieluummin rattia kääntäen. Ohjauskiskoa ei edes ole koko reitillä, koska se on kallis ja bussilla voi ajaa myös ilman ohjauskiskoa. |
Miksi Zhuzchou on optisen BRT-väylän rakentanut ja CRRC tehnyt raitiovaunun näköisen bussin, jos siinä ei ole tolkkua? Varmaan samoista syistä, miksi muuallakin käydään superbussikeskustelua. Teollisuus yrittää kilpaillakseen keksiä jotain uutta, jota saisi myydyksi paremmin kuin kilpailijat omia tuotteitaan. Sitten lobataan ja saadaan aina joku uskomaan. Etenkin, kun ensimmäiselle asiakkaalle tarjotaan edullisesti, jotta saataisiin syntymään ensimmäinen kauppa. Varmaankin moni myyjä uskoo itsekin omaan ideaansa. Koska ei tunne kilpailijoita ja markkinoita, eikä asiakkaiden tarpeita.
Yhteenvetona siis voi todeta, että kiinalaiset ovat kehuneet keksineensä optisesti ohjatun bussin. Eivät ole. Optisesti ohjatut bussit aloittivat kaupallisessa liikenteessä Ranskan Rouenissa 2001. Mekaanisesti ohjattu bussi aloitti Essenissä 1980. Magneettista ohjausta on kokeiltu Eindhovenissa Hollannissa, mutta ohjaus on poistettu jo käytöstä.
Uutinen ATR-bussista ei siis muuta joukkoliikenteen teknologiatilannetta mihinkään. Bussi on oikea ratkaisu pienille matkustajavirroille. Sellaisille linjoille, joita voidaan häiriöttömästi ajaa samoilla kaduilla autojen kanssa. Alhaisimmillaankin bussin matkustajapalvelun tuotantokustannus, paikkakilometrin hinta, on suurempi kuin raitiotiellä kokonaiskustannus raide ja ilmajohto mukaan lukien, kun ollaan suomalaisessa kaupunkien maankäytön tehokkuudessa. Bussin kustannusoptimi on 3-akselisessa telibussissa. Kaksi sellaista tulee halvemmaksi kuin yksi superbussi.
München on kaupunki, jossa on metro, ratikka ja busseja. Siellä on myös bussijunia (Busszüge). Yksi bussijuna maksaa noin 80% kahden bussin hinnasta. Tallinnassa oli tällaisia noin 10 vuotta sitten. Yleinen käytäntö 1900-luvulla oli kytkeä kaksi johdinautoa junaksi. Münchenin bussijunat toimitettiin 2013. Kuva: SWM/MVG. |
Antero Alku
Ei kommentteja :
Lähetä kommentti