torstai 31. heinäkuuta 2014

Asuntomessut: Omakotiasuntoja kerrostalossa

Asuntomessut ovat tänä vuonna Jyväskylässä. Noin 5 kilometrin päässä keskustasta Jyväsjärven rannalla on Äijälänranta, josta näkee järvenselän yli Jyväskylän keskustan. Messualueen rannassa on laituri ja kaupunkiin voi matkustaa myös vesitse. Laivamatkan pituus on 2,5 kilometriä. Maanteitse matka tehdään järven itärantaa kulkevalla moottoritiellä tai paikallisteitä ja -katuja läpi Kuokkalan, jossa oli asuntomessut vuonna 1985. Kuokkalan kautta kulkee messualueen lähelle myös linjan 15 ja 22 bussit.

Äijälänrannasta on näkö- ja vesitieyhteys Jyväskylän keskustaan. Matkaa Jyväsjärven yli on noin 2,5 kilometriä.

Messualue ei sijaitse keskellä asumatonta luontoa, kuten parin edellisen vuoden messukohteet. Ympärillä on teollisuutta ja asumista, aivan vieressä suuri kasvi- ja puutarhakauppa. Niemen länsilaidalla on rantaan ulottuva luonnonsuojelualue. Messualueen maat olivat aiemmin peltoja, joten luonnonmetsää ja -puita ei ole tonteilta tarvinnut hävittää. Äijälänranta on siis Jyväskylän seudun sisäänpäin kasvamista eli yhdyskuntarakenteen tiivistämistä, jopa joukkoliikenteen ulottuvilla.

Messualueen kaava on puoliksi pientaloja ja kerrostaloja. Määrällisesti pientaloasuntoja on 37. Kerrostaloja tulee olemaan 13 kappaletta, joissa asuntoja lienee 10-kertainen määrä pientaloihin verrattuna, vaikka tonttimaata kumpikin puolisko tarvitsee saman verran.

Pientalot ovat yhden perheen ja jopa sinkun asunnoiksi tehtyjä omakotitaloja. Alueen kerrostaloista kolme on jo valmiina ja asuttuja, ja ne onkin rajattu messujen ulkopuolelle. Aivan rantaan on valmistunut 13-kerroksinen torni, ”Maailmanpylväs”, ja viereen on kaavoitettu kaksi lisää. Yksi kerrostalo oli rakenteilla. Kolmen tornin lisäksi jo valmiiden kokoisia kerrostaloja on asemakaavassa kaikkiaan kymmenen.

Messualueen kerrostaloista kolme on valmiita ja asuttuja. Neljäs on rakenteilla. Asutut talot eivät ole messukohteita, vaan rannassa oleva 13-kerroksinen ”Maailmantorni”.

Yhtä tonttia lukuun ottamatta kaavan omakotitontit oli rakennettu. Tältä osalta messualue on siis jo valmista lähiörakennetta, jonka ilmettä tulevaisuus muuttaa vain kasvillisuuden osalta. Alueen eteläosan tontit ovat avoimia, ja talot ovat keskellä tonttia. Kadunvarren tuntumassa julkisivuja muodostavat autotallit ja -katokset. Pohjoisosan pistokatujen varrella talot ovat tontin kadupuoleisella reunalla ja tunnelma on kaupunkimaisempi.

Katunäkymää hallitsevat autokatokset tai tallit, jotka ovat nykyaikaisen omakotitalon julkisivu. Julkinen tila päättyy kadun betoniseen reunakiveen. Kun istutukset muutaman vuoden kuluttua ovat kasvaneet, näkymä ei ole enää yhtä kolkko.
Äijälänrannan pohjoisosan pistokaduilla oli kaupunkimaisempi tunnelma, kun rakennukset oli sijoitettu tontin kadun puoleiselle reunalle. Kuvassa Dahliatie.

Yksityisen ja julkisen raja on avoimilla tonteilla häilyvä. Kadun kulkija ymmärtää kyllä, mihin ei saa astua, koska silloin astuu jonkun tontille. Mutta asukkaan yksityisyys löytyy vain suljettujen verhojen takaa tai kattoterasseilta. Naapuri näkee terassille omalta terassiltaan, mutta kadun julkiseen tilaan nähden on ainakin korkeusero. Tältä osin pensasaidat ja muu kasvillisuus tuovat vuosien kuluessa yksityisyyttä ja tilan jakoa.

Oma terassi toisen kerroksen tasolla antaa yksityisyyttä julkiseen katuun nähden, mutta ei vastapäisen talon toisen kerroksen terassin suhteen.

Pistokaduilla muutama talo oli tehty siten, että asukkaat saavat oman rauhansa katuun nähden. Dramaattisin näistä oli talo Luck (kohde 35) umpimustan ikkunattoman seinänsä kanssa. Luckia vastapäätä oli Talo a (kohde 34), jonka todellinen julkisivu on sisäpihalle ja kadun puoli oli tavallaan tasapainossa mustan betonimuurin kanssa. Keittiön ikkunasta saa katsella mustaksi maalattua rappausta, mutta eipähän seinä häikäise, ja näkymä korvaa keittiötasoille tavallisemman kaakelimaiseman.

Messujen dramaattisin julkisivu, umpimusta ja kadulle päin ikkunaton Talo Luck. Julkisivua hallitseva aukko on tietenkin autokatos. Kuvassa vasemmalla näkyvä kontti on messujen aikainen kahvila, ei pysyvä kadun somiste.

Mustaa Luckia vastapaatätä on vitivalkoinen Talo a. Sen kadun puolella on muutama ikkuna, alinna oikealla keittiön työpöydän taustalla oleva ikkuna. Autokatos on tässä samantyyppinen aukko talon sisään kuin Luckissa.

Omakotitalojen pinta-alat vaihtelivat 76 neliöstä 308 neliöön. 76 neliötä! Miksi jakaa kerrostaloasunto kahtia, panna puoliskot päällekkäin ja tehdä erillistalo? (Noppakodit, kohteet 15 ja 16.) Jos tila ja pitkät näkymät sisällä sekä parveketta suurempi piha ja sen hoitaminen eivät kiinnosta, omakotitalon ostaja on ostamassa väärää asuintyyppiä. Asiaan sai messuilla vahvistusta, kun kävi katsomassa näyttelykohteet, jotka olivat rannan tornitalon huoneistoja. Pinta-alat olivat 46–109 neliötä.

Erillistalosta on iloa, jos siihen tekee ratkaisuja, jotka eivät kerrostaloissa ole mahdollisia. Laajat tilat pitkine näkymineen voivat olla rakennustekniikan ja kaavamääräysten vuoksi kerrostaloissa saavuttamattomia. Villa Muuramessa (kohde 38) oli pienen teollisuushallin kokoinen olohuoneen ja avokeittiön yhdistelmä.

Ensinnä voi rehellisesti myöntää, että kerrostalokohteet olivat ainoat messukohteet, joiden ikkunoista avautui näköala. Vastakkaisen talon seinän tai nurmikon näkeminen ei ole näköala. Toiseksi voi rehellisesti myöntää, että kerrostalokohteet olivat ainoat messukohteet, joiden sisustuksessa oli särmää. Kaikki eivät särmää halua, eikä sitä tavoitella eikä tarvitse tavoitella useimmissa kohteissa. Mutta silti.

Omakotitalon yläkerran ikkunoista maisema täyttyy muiden talojen katoista.

Äijälänrannan asuntomessujen maisemat ovat rannan kerrostalossa, Maailmanpylväässä. Parveketerasseilta katsellaan Jyväsjärven yli Jyväskylän keskustaa ja Kuokkalan lähiötä. Läpi talon ulottuvaa asuntoa ei ole tavalliseen tapaan katkaistu keskellä olevalla eteisellä ja WC:llä, vaan annettu tilan muodostaa pitkä näkymä, joka jatkuu parvekkeelta järven yli. Parvekkeen ja asunnon välinen seinä on myös alas saakka ulottuuvaa lasia, joten maisema on läsnä koko asunnossa. Kymppi plus!

Tornitalon huoneistoissa ei tuntunut siltä, että oli rakennusliikkeen suunnittelemassa kerrostaloasunnossa. Ei tuntunut siltä kuin Suomen tuhansissa lähiöasunnoissa, että kun on nähnyt yhden, on nähnyt ne kaikki. Sillä onhan asunnon ostaja saanut valita kolmesta valkoisesta tapetista ja kahdenlaisista keittiökaappien kahvoista. Tältä ei tuntunut, koska asunnot oli sisustettu rohkeasti, ja eri teemat olivat oikeasti eri teemoja, ei vain eriväristä maalia ja sileä- tai paneelipintaisia kaapinovia.

Kerrostaloasunto voi näyttä omakotiasunnolta enemmän kuin moni omakotiasunto, joka muistuttaa kerrostaloasuntoa. Tunnelmaa ei ole luotu pelkillä huonekaluilla, vaan huoneiston tilaratkaisuilla ja tässä keittiön kalustus- ja materiaalivalinnoilla.

Jos Suomessa haluaa persoonallisen asunnon, on rakennettava omakotitalo, jota ei valita talotehtaan luettelosta. Kerrostalohuoneistot ovat kaikki niin samanlaisia, että esittelytarkoituksiin riittääkin, kun talosta on tehty valmiiksi yksi huoneisto kutakin huonelukutyyppiä edustamaan. Mutta miksi asia ei voisi olla toisin, kuten messukohteissa oli?

Kerrostaloasunnossa voi tehdä yhtä rohkeita materiaaliratkaisuja kuin omakotitalossakin. Jos ei ole pakko valita rakennuttajan tarjomista kahdenlaisista kaapinovista ja yhdenlaisista kaakeleista. Tämän keittiön seinässä on kaakelin sijasta terästä.

Ulkomailla on käytäntö, että kerrostalohuoneiston ostaja ostaa todellakin vain huoneiston. Vesipisteet ja muu välttämättömästi rakennuksen runkoon liittyvä on paikallaan. Mutta kukin hankkii kaapistot, keittiön ja ylipäätään kaiken sisustuksen itse. Kun omistaja vaihtuu, keittiökalusteet kaappeineen ja tiskipöytineen voivat lähteä mukaan. Onhan meilläkin usein niin, että vanhan huoneiston ostajalle ei myyjän tyyli kelpaa, miksi näin ei olisi alusta lähtien?

Tornitalon huoneistot osoittivat, että kerrostalossa voi nykyäänkin olla tilaa, tilan tuntua ja täysin persoonallisia asuntoja. Mutta ilman omakotiasumisen riesaa talonmies- ja remonttimiesharrastuksesta. Bonuksena saa ihan oikeaa yksityisyyttä, sillä puolijulkinen tila jää portaikkoon, eikä naapurin kanssa tarvitse sopia, kumman aitamieltymyksiä noudatetaan tontin rajalla.

Taide ei tunnu olevan osa suomalaista lähiörakentamista. Äijälänrannassa käyttötaide somisti julkisen tilan kalusteita, kuten kuvassa muuntajakoppia.

Äijälänrannassa ollaan lähiössä, ei kaupungissa. Kerrostalot ovat pistetaloja. Ja mantereen puolella komea järvimaisema vaihtuu parkkikentäksi. Kolmentoista kerrostalon vieressä on kaavoitettuna parkkikenttä, jolla on pinta-alaa saman verran kuin talojen tonteilla. Halvempaa kuin pysäköintilaitokset. Mutta taas on suunniteltu kaupungille kasvua, jossa auton osuus ajoneuvomatkoista on 100 %. Koska on muka pakko, sillä eihän näin pienelle alueelle, noin 400 ruokakunnalle, voi omaa kauppakeskusta tehdä. Ja muulla tavalla palveluita ei nykyään muka voikaan järjestää.

Äijälänrannassa ollaan lähiössä, ei kaupungissa. Siitä vakuuttaa kerrostalorivin vieressä olevan parkkikenttä, jolla on pinta-alaa saman verran kuin viiden kerrostalon tonteilla. Kuvassa vasemmalla näkyvä entinen pelto on kaavassa myös parkkipaikkaa, joka valmistunee kun kuvan oikean reunan tonteille tehdään toinen viiden kerrostalon rivi.

Elättelen siis yhä unelmaa asuntomessuista, jotka esittelevät kaupunkia. Pitäisikö sitä varten perustaa kolmas asuntomessubrändi, kun nyt on kaksi, loma-asuntomessut ja – käytännössä – pientaloasuntomessut. Siis kolmanneksi kaupunkiasuntomessut. Osaan nimetä jo ainakin yhden kohteen: Tampere ja Lielahden–Näsijärvenranta. Sinne tulee myös ratikka niin, että asuntomessuille ei tarvitsekaan tulla autolla ja tilapäisillä, messujen jälkeen lopetettavilla bussilinjoilla.

tiistai 17. kesäkuuta 2014

Ratikka tulee Tampereelle

Eilen 16.6.2014 Tampereen kaupunginvaltuusto teki historiallisen päätöksen. Päätöksen sanamuotoihin puuttumatta valtuusto päätti, että Tampereelle rakennetaan raitiotie. Näin Tampereesta tulee neljäs suomalainen raitiotiekaupunki.

Havainnekuva raitiovaunusta Itsenäisyydenkadun mäessä rautatieaseman itäpuolella. Kuva Tampereen kaupunki / IDIS Design Oy.

Tampereen tie raitiotiekaupungiksi on ollut pitkä. Ensi kerran raitiotietä suunniteltiin Tampereelle yli sata vuotta sitten. Silloin perustettu raitiotierahasto lakkautettiin vasta 2000-luvun alussa, vaikka raitiotien suunnittelu Tampereelle oli jo alkanut uudelleen. Valtuusto äänesti nykyisistä suunnitelmista nyt toisen kerran, sillä vajaa 10 vuotta sitten valtuusto päätti, ettei Tampereelle tehdä tunneliin perustuvaa ja rautatieverkolla ajavaa pikaraitiotietä.

Raitiotie tulee Tampereelle sekä liikenne- että kaupunkikehitysratkaisuna. Liikenneratkaisu raitiotie on siihen tarpeeseen, että raitiotie on käytännössä ainoa keino kasvattaa joukkoliikenteen ja siten koko henkilöliikenteen kapasiteettia Tampereen keskustassa. Bussien määrää ei voi lisätä, realistisesti ei ole mahdollista kasvattaa myöskään yhden bussin matkustajamäärää.

Kaupunkikehityksessä Tampereella on tavoite tiivistää nykyistä Tampereen kaupunkirakennetta, eli kasvattaa Tamperetta sisäänpäin. Raitiotie on keino lisätä katuverkon ja liikennetilan henkilökuljetuskapasiteettia, jota tarvitaan väestötiheyden kasvaessa.

Tampereella halutaan myös kehittää nykyistä kaupunkikeskustaa palvelu-, asiointi- ja työpaikka-alueena. Hyväksi havaittuun kaupunkikehittämisen tapaan ydinkeskusta rauhoitetaan autoilulta kävelyn ja joukkoliikenteen alueeksi. Samalla raitiotien ansiosta keskustaan voi matkustaa enemmän ihmisiä kuin nykyään.

Tampereen valtuuston kanta raitiotien puolesta oli selvä, 48 puolesta, vastaan 18. Valtuusto keskusteli asiasta noin viiden tunnin ajan. Keskustelu oli samantyyppistä kuin julkinen keskustelu mediassa ja verkossa ennen päätöstä. Puoltajat perustelivat asiatiedoilla, selvitysten tuloksilla ja ulkomaisella kokemuksella Euroopan kymmenistä muista raitiotiekaupungeista. Vastustajat kiistivät selvitysten tulokset ja asiatiedot sekä pelottelivat tunteikkaasti mm. kaupungin talouden rapautumisella.

Raitiotien linjaus keskustan länsipuolella oli ainoa sisältökysymys, johon valtuusto otti kokouksessaan kantaa. Jo kerran tehtiin päätös siitä, että rata rakennetaan Pispalan valtatielle. Valtuusto halusi kuitenkin, että selvitykseen otetaan mukaan myös Paasikiventien vaihtoehto. Sitä puolsi nyt paitsi hinta, myös kaupungin keväällä ostamat Lielahden ja Näsijärven rannan alueet. Paasikiventie voitti äänestyksessä 39–17. Tyhjiä ääniä oli 11.

Valittu raitiotielinjaus ja pysäkkien kävelyetäisyydet 200 metrin välein. Enintään 800 metrin etäisyydellä (vihreä väri) asuu vuonna 2020 tamperelaisia 87.500, noin kolmannes Tampereen väestöstä. Kuva Tampereen kaupunki.

Eilisen päätöksen jälkeen raitiotien rakentamisesta, organisaatiosta ja rahoituksesta tehdään suunnitelmat, joiden jälkeen rakentaminen voidaan käynnistää. Aikataulu on, että vuonna 2016 valtuusto toteaa suunnitelmien pysymisen budjetissa ja valtion päätöksen rahoitusosuudestaan. Voiko ratikka silloin vielä peruuntua?

Periaatteessa kyllä, sillä vasta silloin valtuusto myöntää valtuudet tilata vaunut ja radanrakennusurakat. Mutta miten todennäköistä on, että kuntien yhteiset sopimukset Tampereen seudun kehityksestä hylättäisiin?

Ennen tilauspäätöstä Suomessa vaihtuu eduskunta, ja uusi hallitus tehnee oman liikennepoliittisen ohjelmansa. Valtion osallistuminen raitiotien rahoitukseen tulee siten harkittavaksi uudelleen. Valtion liikennehankerahoituksessa raitiotien rahoitusosuus on pieni, minkä vuoksi pidän epätodennäköisenä, että eduskunta muuttaisi liikennepoliittista linjausta tässä asiassa. Pikemmin poliittisesti tarkoituksenmukaista voisi olla nostaa osuutta kaupunkiseutujen elinvoimaisuuden kehittämisen nimissä.

Ratikan kustannus ei tule nousemaan tehdystä kustannusarviosta. Tähän pyritään toteutukseen kaavaillulla allianssimallilla, mutta tärkeimmät syyt ovat kustannusarvion perusteellisuus ja raitiotierakentamisen vähäiset riskit. Espoon metron ja Kehäradan kustannusnousujen syynä olevia syitä ei ratikan rakentamisessa ole.

Tampereella kustannusarvio perustuu voimassa olevien määräysten ja parhaiden käytäntöjen mukaiseen suunnitelmaan, toisin kuin Espoossa. Siellä selvitettiin vasta rakentamispäätöksen jälkeen, miten tunnelimetro on tehtävä. Kehäradan tunnelit osattiin suunnitella oikein, mutta glykoolin kyllästämä kallioperä oli yllätys. Kun ratikka ei kulje tunnelissa, sellaista yllätystä ei voi tulla.

Todennäköisempää onkin, että Tampere voi kohdata ratikan kanssa positiivisia ongelmia. Raitiotien matkustajamäärä voi ”karata käsistä”, kuten on tapahtunut muuallakin. Vaunut voivat osoittautua liian pieniksi tai niiden määrä ei riitä, pysäkit voivat jäädä lyhyiksi. Kun kaupunkilaiset näkevät ja kokevat uudenlaisen liikkumistavan, paineet uusista linjoista kasvavat. Kovin massiivinen rakentamisen tahti ei kuitenkaan onnistu.

Mallia Pispalan valtatien ratikalle Linzistä. Kun on ahdasta, raitiovaunuille riittää yksi kaista. Vaunut kohtaavat pysäkeillä. Linz 2004, kuva Mikko Laaksonen. Kuva kirjasta Mennäänkö metrolla – joukkoliikenteen uusi aika.

Nyt päätetty suunnitelma on tarkoitus toteuttaa kolmessa vaiheessa. Se on hyvä sikäli, että haluttaessa uusien laajennusten toteuttaminen voi tapahtua sujuvasti valmistuneiden osuuksien jatkona. Uskallan ennustaa, että Pispala saanee raitiotiensä hyvinkin nopeasti, vaikka ensimmäinen linjaus päätettiin sijoittaa Näsijärven rannan uusia alueita palvelemaan. Sillä raitiotiehän helpottaa Pispalan valtatien liikennekuormaa, jota rasittaa nyt suunnilleen yhtä suuri bussien määrä kuin Hervannan suunnalla.

Tampereella on edessään kaksi mielenkiintoista ja innostavaa kehityksen vuotta. Kaavoituksessa voidaan nyt keskittyä eheyttämiseen ja elävöittämiseen sekä uuden kaupungin suunnitteluun ja rakentamiseen Lielahdessa ja Näsijärven rannalla. Nyt tiedetään suunta, jolla Tampere kehittyy eurooppalaisen menestyksen mallilla.


torstai 29. toukokuuta 2014

Bergen: Ratikka on ylivoimainen

Liikenteensä hallinnasta kiinnostuneet kaupungit selvittävät kaupunkilaistensa liikennetottumuksia tekemällä muutaman vuoden välein liikkumistottumustutkimuksen. Norjalainen Bergenin kaupunki julkaisi ensimmäisen liikkumistottumustutkimuksensa, joka on tehty ajalta, jolloin Bergenissä toimii jälleen raitiotie.

Bergenin tutkimus osoittaa, että raitiotien rakentaminen on ollut erinomainen ratkaisu. Raitiotie on kasvattanut vaikutusalueellaan joukkoliikenteen osuuden 50 % suuremmaksi kuin oli bussiliikenteenä. Vuonna 2008 joukkoliikenteen osuus Bergenin keskustasta etelään oli 19 %. Nyt kun raitiotie on ollut käytössä 4 vuotta, joukkoliikenteen osuus on 28 %.

Bergen, Nesttun, maaliskuu 2012.
Raitiotien ensimmäinen osuus keskustan ja Nesttunin esikaupungin välillä korvasi useita keskustaan johtaneita bussilinjoja. Raitiotien päätepysäkille päätettiin 10 bussilinjaa, joiden matkustajat vaihtoivat loppumatkaksi raitiovaunuun. Raitiotien etu matkustajille on, että bussimatka saattoi kestää aikaisemmin jotain 15 ja 40 minuutin väliltä. Nyt Nesttunista pääsee keskustaan aina ja varmasti 23 minuutissa. Monien matka-aika kuitenkin lyheni, sillä raitiovaunu vie keskustaan, pidemmälle kuin bussit ennen. Koska raitiovaunut mahtuvat keskustaan toisin kuin 10 bussilinjaa.

Vaihtaminen ratikan ja bussin välillä ei ole kiusannut matkustajia. Nesttunin vaihtopysäkki ei ole kymmenien miljoonien eurojen terminaali eritasoineen, liukuportaineen, hisseineen ja pitkine kävelymatkoineen. Bussit jättävät matkustajat samalle laiturille, jonka toiselta puolen raitiovaunut lähtevät. Paluusuunnassa tapahtuu sama toisinpäin.

Nesttunin vaihtopysäkki. Kuvassa näkyy kolme valkokattoista bussia. Pysäkin raiteet ovat bussien välissä. Kuvan yläreunassa näkyy uusia ja rakenteilla olevia kerrostaloja. Kuva Bing, http://binged.it/1tCIOOQ

Bergenin uusi raitiotie on parhaiden eurooppalaisten käytäntöjen mukaan rakennettu moderni raitiotie. Se kulkee pääasiassa muusta liikenteestä erillään, eli autoilu ei haittaa raitiovaunujen kulkua. Siten ratikka palvelee ruuhkista riippumattomana, täsmällisesti ja luotettavasti. Tämä tekee raitiovaunusta paremman kuin entinen bussiliikenne.

Raitiotien rakentaminen maksaa suunnilleen saman verran kuin kadun tekeminen. Ja kun raitiovaunu mahtuu kulkemaan kadulle, ei tarvita tunneleita eikä maanalaisia asemia. Ne ovat kalliita ja heikentävät joukkoliikenteen palvelukykyä huonolla saavutettavuudellaan. Tämä tekee raitiovaunusta paremman kuin juna tai metro.

Bergenissä tosin ratikallakin on tunneleita, kuten myös tieliikenteellä. Mutta se johtuu vuoristoisesta maastosta.

Bergen ei ole ainoa menestynyt raitiotie. Suomalaisten kannalta Bergen on merkittävä siksi, että raitiotie on rakennettu pohjoismaalaiseen hajanaiseen kaupunkirakenteeseen, jossa bussit palvelevat kaupunkikeskustaan suuntautuvaa liikennettä. Raitiotien tehtävä on sama kuin meilläkin: vähentää bussien määrää, olla parempaa palvelua kuin bussi ja lisätä joukkoliikenteen käyttöä. Tämän kaiken raitiotie myös tekee.

Raitiotie mahtuu hyvin vanhaankin kaupunkikeskustaan, toisin kuin useat bussit. Bergenin raitiotie säästää kävelemistä ja aikaa viedessään matkustajat kaksi pysäkinväliä pidemmälle kuin bussit aikaisemmin.

maanantai 12. toukokuuta 2014

Robottiauto – autoilun pelastus v.2.0

Hesari otsikoi lauantain 10.5. lehdessään: ”Sehän ajaa itsestään”. Mersuista haaveileva autokansa houkutellaan Mersun kuvan kanssa lukemaan artikkeli, jossa kuitenkin kerrotaan, ettei se nyt aja läheskään itsestään. Hyvällä säällä kaistaviivoja kamerakuvasta seuraava kaistavahti on ohjelmoitu tunnistamaan kuvasta myös edellä ajava auto. Niinpä ohjelma osaa kääntää rattia myös auton kuvan mukaan. Kunhan vain edellä ajava auto ajaa minne pitääkin, eikä vaikka ojaan.



Toimittajan kokemuksen perusteella ollaan vielä kovin kaukana siitä, että ”sehän ajaa itsestään”, mikä on päivittäistä arkipäivää joukkoliikenteen tai taksin käyttäjälle. Uusinkaan Mersu ei ”seuraa toisen auton perässä”, vaikka jutun alaotsikossa niin lukee. Kuljettaja ei voi keskittyä Facebookiin, lukea raporttia aamun kokousta varten tai kirjoittaa tarjousta. Näitä voi tehdä junassa, ratikassa ja bussissa, mutta ei ”itsestään” ajavassa Mersussa.

Etäisyyttä edellä ajavaan seuraava vakionopeussäädin, kaistavahti tai pysäköintiautomaatti ovat kivoja juttuja. Mutta myös vaarallisia, jos ja kun luulee, että niihin voi luottaa aina. Mitä sitten, kun on liukasta, lumi peittää kaistamerkinnät ja sohjo kameran linssin? Kuljettaja ei ole valppaana kuten silloin, kun ajaa itse. Tai ei osaa pysäköidä, kun pysäköintiautomaatti on aina ennen hoitanut homman.

Robottiautoja on hehkutettu nyt parin vuoden ajan, viimeistään siitä lähtien, kun Google esitteli Kalifornian ikuisessa kesässä rajatulla testialueella toimivan prototyyppinsä itsekseen ajelevasta autosta. Automaatioalan ammattilaisille Google-auto on teollisuuslaitosten arkea vuosikymmeniä olleen vihivaunun sovellus katuympäristöön.

Robottiautoista näyttävät olevan innostuneita samat tahot, jotka aikaisemmin olivat yhtä innostuneita sähköautoista. Ennen robottiautoja sähköautojen väitettiin ratkaisevan kaikki autoilun ongelmat, nyt on robottiauton vuoro.

Mutta autoilun mahdottomuus ei johdu siitä, että autot eivät toimi sähköllä eikä siitä, että ne eivät vie sammunutta kuljettajaansa ravintolasta kotiin kuten hevonen jo 1800-luvulla. Vaan siitä, että kaupungeissa ei ole autoille tilaa, ja alle 100-kiloisen ihmisen liikuttamiseen on turhaa käyttää 1,5 tonnia terästä ja arvometalleja.

Robottiautointoilussa ei ole kyse maailman vaan autoilun pelastamisesta. Autoiluun perustuva elämäntapa on tulossa tiensä päähän, joten autoalalla on paniikki keksiä jotain, joka saa ihmiset ostamaan autoja edelleen. Ja suunnittelijat suunnittelemaan yhä vielä maailmaa, joka perustuu atuoiluun.

sunnuntai 2. maaliskuuta 2014

Robottiautoilua Bogotássa

Viime syksynä kohistiin Suomessa robottiautoista, jotka tulevat ja mullistavat liikenteen. Mullistuksen taustalla oli ajatus, että itsekseen ajelevaa autoa voivat käyttää nekin, jotka eivät itse aja autoa. Siis jopa lapset ja ajokortittomat vanhukset. Ja kun auto ei ole oma, sen ei tarvitse etsiä parkkipaikkaa sieltä, missä parkkipaikoista on pulaa. Lisäksi luvataan, että robottiauto osaa ajaa tiiviisti edellisen auton perässä ilman ihmiskuljettajan tarvitsemaa turvaväliä. Ja niin katujen ja teiden kapasiteetti kasvaa eli autoja mahtuu enemmän kuin nyt.

Näitä näkee Kolumbiassa kaikkialla muuallakin kuin Bogotássa.
Olen ollut näistä ajatuksista skeptinen, koska robottiautoista ovat olleet innoissaan muut kuin liikennettä tuntevat liikenneinsinöörit. Sillä iso osa esitetyistä eduista on kuvitelmaa, jonka tekee epätodeksi yksinkertainen liikenteen fysiikka.

Autot eivät voi ajaa katkeamattomana ketjuna, koska autojen välillä on voitava olla nopeuseroja. Muuten autot eivät voi kääntyä kadunkulmissa eivätkä pysähtyä väistämään toisiaan. Katuverkon kapasiteettiongelma johtuu ajoneuvon kapasiteetista enemmän kuin ajoneuvon koosta. Se on kysymys yksilöllisen liikenteen ja joukkoliikenteen erosta, ei siitä, kuljettaako ajoneuvoa ihminen vai robotti. Ja turvallisuuteen liittyvät kysymykset ovat täysin auki. Koeautoja ei ole olemassa niin paljon, että turvallisuudesta voidaan saada mitään tilastollisesti luotettavaa tietoa, etenkään talvioloista.

Skeptisyyteni vain lisääntyi, kun kävin kokemassa robottiautotodellisuutta Kolumbiassa, erityisesti sen pääkaupungissa Bogotássa. Siellä nimittäin on arkikäytössä palvelu, joka käyttäjän kannalta on jotakuinkin sitä, mitä robottiautovisionäärit esittävät. Siellä se toimii näin:

Älypuhelimessa on sovellus, jonka käynnistyttyä ei tarvitse kuin painaa kutsunappia. Puhelin paikantaa sijaintisi ja lähettää kutsun järjestelmään. Hetken päästä tulee ilmoitus, joka kertoo, milloin auto on tulossa noutamaan ja antaa auton rekisterinumeron, jotta osaat hypätä juuri sinun tilaamaasi autoon. Odotusaika on parista minuutista noin kymmeneen minuuttiin.

Hetken odotuksen jälkeen luoksesi tulee pieni keltainen auto. Siinä on tilaa kolmelle matkustajalle. Matkan hinta on pituudesta ja matkustajamäärästä sekä mukana mahdollisesti kulkevasta tavarasta riippuva. Yhden hengen matka maksaa 15–20 minuutin päähän vähemmän kuin joukkoliikenteen kertalippu.

Matkan määränpäätä ei tarvitse etsiä kännykällä, vaan autolle voi ilmoittaa osoitteen tai kohteen tunnetun nimen. Auto puikkelehtii minimoiden käyttämäänsä katutilaa ja edetäkseen mahdollisimman nopeasti. Keskusta-alueella on enimmäkseen liikkeellä samanlaisia pieniä keltaisia autoja. Hyvissä oloissa auton nopeus on 50–60 km/h, vaikka nopeusrajoitus on yleensä 30 km/h. Auto käyttää katutilaa tehokkaammin kuin itse uskaltaisin.

Pieni keltainen auto ei tarvitse parkkipaikkaa. Jos muualla ei ole tilaa, se pysähtyy bussipysäkille ja bussi keskelle tietä. Tai päinvastoin.
Parkkipaikkaa ei todellakaan tarvita määränpäässä. Jos kadunvarsi ja bussipysäkit ovat jo täynnä, auto pysähtyy vaikka keskelle katua. Muu liikenne odottaa, jos ei pääse kummaltakaan puolelta ohitse. Mutta eipä matkustajan jättö kestä kauaa. Kyyti maksetaan tavallisesti parilla setelillä. Korttimaksua en muista luvatun, mutta se olisikin paljon hitaampaa kuin seteleiden sujauttaminen.

Ihan kätevä palvelu esikaupunkialueilla, mutta keskustassa katselin, miten bussit ajoivat kauas ohi, kun keltaisten pikkuautojen rivi seisoi tai eteni kävelynopeutta. Jyrkkää ylämäkeä oli toki mukavampi matkustaa istuen madellenkin. Myös sade pysyy auton ulkona. Ja bussikaistoja oli vain suurilla kaduilla. Muualla bussit seisoivat samoissa pieneten autojen muodostamissa ruuhkissa. Vaikka bussitkin olivat pieniä, liikenne olisi kuitenkin ollut kävelyä sujuvampaa, jos kaikkien pienten ja myös keltaisten autojen matkustajat olisivat istumassa busseissa.

Robottiautovisioista tämä ei palveluna eronnut muuten kuin siinä, että autoa kuljettava robotti oli lihaa ja verta. Robotin ja järjestelmän käyttöliittymä oli tabletti, joka oli teipattu auton häikäisysuojaan. Minulle ei ollut tästä robotista edes seuraksi, koska en osannut espanjaa. Mutta tämän liharobotin etu oli, että se auttoi myös kantamusten kanssa.

Skeptisyyteni siis kasvoi siitä, että näin käytännössä, mitä merkitsee, että tarjolla on taksipalvelu, joka on helppo tilata ja nopeasti paikalla ja maksaa saman verran tai vähemmän kuin joukkoliikenne. Se ei poista autojen täyttämän kaupungin ongelmia. Siis ympäristöhaittoja ja ruuhkautuvaa ja siten huonosti sujuvaa ja hidasta liikennettä. Näissä auttaa vain oikein tehty joukkoliikenne. Vain se voi palvella kaupungissa nopeasti ja luotettavasti.

Robottiautot eivät tyhjennä kaupungin katuja vaan täyttävät niitä. Punaiseen omalla kaistallaan ajavaan bussiin mahtuvat kaikkien kuvassa näkyvien autojen matkustajat, olivat ne robottiautoja tai ei.
Robottiautovisionäärit lupaavatkin keskustelun tässä vaiheessa, että ei robottiautoilu korvaa joukkoliikennettä, vaan se tukee sitä siellä, missä joukkoliikenteen palvelua on vaikea järjestää harvan rakentamisen vuoksi. Valitettavasti Kolumbian kaupungeissa ei ole tällaisia alueita lainkaan, joten niistä en saanut kokemuksia. Mutta voin arvata, että palvelu ei harvassa rakenteessa ole kovin nopea.

On autossa liharobotti tai ei, edes pieniä keltaisia autoja ei voi seisottaa jouten harvaan rakennetuilla alueilla. Siten odotus- ja matka-ajat kasvavat, eikä palvelu voi pitkien matkojen kanssa olla niin halpaa kuin tiiviissä kaupungissa. Lisäksi epäilen, että matkustajan houkutus ajaa taksilla perille asti on ylivoimaisen suuri verrattuna siihen, että hän käyttäisi taksia vain liityntänä joukkoliikenteeseen.

Tietenkin helposti käytettävä taksiliikenne on parempaa kuin jokaisen oma auto, jos taksien käyttö on tarpeeksi paljon tehokkaampaa kuin 95 % elinajastaan seisovien yksityisten autojen käyttö. Mutta varsinainen ongelma on kaupunkien hajarakentaminen, joka estää joukkoliikenteen järkevän käytön ja pidentää kaikki matkat.

Oikeaan kaupunkirakenteeseen pitää panna voimat. Robottiautot ovat jo valmiina, kun hyväksytään, että robotin raaka-aineena saavat olla myös liha ja luut. Muuttukoon robotti metalliseksi kun kehitys kehittyy, se ei estä kätevän tilauspalvelun perustamista heti, vaikka vientituotteena Kolumbiasta. Eikä sitä, että kalliin Mersun tai Wolkkarin sijasta auto on pieni ja keltainen, joita saa ainakin viisi nykyisen suomalaisen taksin hinnalla.