Ratikka tulee Tampereelle

Eilen 16.6.2014 Tampereen kaupunginvaltuusto teki historiallisen päätöksen. Päätöksen sanamuotoihin puuttumatta valtuusto päätti, että Tampereelle rakennetaan raitiotie. Näin Tampereesta tulee neljäs suomalainen raitiotiekaupunki.

Havainnekuva raitiovaunusta Itsenäisyydenkadun mäessä rautatieaseman itäpuolella. Kuva Tampereen kaupunki / IDIS Design Oy.

Tampereen tie raitiotiekaupungiksi on ollut pitkä. Ensi kerran raitiotietä suunniteltiin Tampereelle yli sata vuotta sitten. Silloin perustettu raitiotierahasto lakkautettiin vasta 2000-luvun alussa, vaikka raitiotien suunnittelu Tampereelle oli jo alkanut uudelleen. Valtuusto äänesti nykyisistä suunnitelmista nyt toisen kerran, sillä vajaa 10 vuotta sitten valtuusto päätti, ettei Tampereelle tehdä tunneliin perustuvaa ja rautatieverkolla ajavaa pikaraitiotietä.

Raitiotie tulee Tampereelle sekä liikenne- että kaupunkikehitysratkaisuna. Liikenneratkaisu raitiotie on siihen tarpeeseen, että raitiotie on käytännössä ainoa keino kasvattaa joukkoliikenteen ja siten koko henkilöliikenteen kapasiteettia Tampereen keskustassa. Bussien määrää ei voi lisätä, realistisesti ei ole mahdollista kasvattaa myöskään yhden bussin matkustajamäärää.

Kaupunkikehityksessä Tampereella on tavoite tiivistää nykyistä Tampereen kaupunkirakennetta, eli kasvattaa Tamperetta sisäänpäin. Raitiotie on keino lisätä katuverkon ja liikennetilan henkilökuljetuskapasiteettia, jota tarvitaan väestötiheyden kasvaessa.

Tampereella halutaan myös kehittää nykyistä kaupunkikeskustaa palvelu-, asiointi- ja työpaikka-alueena. Hyväksi havaittuun kaupunkikehittämisen tapaan ydinkeskusta rauhoitetaan autoilulta kävelyn ja joukkoliikenteen alueeksi. Samalla raitiotien ansiosta keskustaan voi matkustaa enemmän ihmisiä kuin nykyään.

Tampereen valtuuston kanta raitiotien puolesta oli selvä, 48 puolesta, vastaan 18. Valtuusto keskusteli asiasta noin viiden tunnin ajan. Keskustelu oli samantyyppistä kuin julkinen keskustelu mediassa ja verkossa ennen päätöstä. Puoltajat perustelivat asiatiedoilla, selvitysten tuloksilla ja ulkomaisella kokemuksella Euroopan kymmenistä muista raitiotiekaupungeista. Vastustajat kiistivät selvitysten tulokset ja asiatiedot sekä pelottelivat tunteikkaasti mm. kaupungin talouden rapautumisella.

Raitiotien linjaus keskustan länsipuolella oli ainoa sisältökysymys, johon valtuusto otti kokouksessaan kantaa. Jo kerran tehtiin päätös siitä, että rata rakennetaan Pispalan valtatielle. Valtuusto halusi kuitenkin, että selvitykseen otetaan mukaan myös Paasikiventien vaihtoehto. Sitä puolsi nyt paitsi hinta, myös kaupungin keväällä ostamat Lielahden ja Näsijärven rannan alueet. Paasikiventie voitti äänestyksessä 39–17. Tyhjiä ääniä oli 11.

Valittu raitiotielinjaus ja pysäkkien kävelyetäisyydet 200 metrin välein. Enintään 800 metrin etäisyydellä (vihreä väri) asuu vuonna 2020 tamperelaisia 87.500, noin kolmannes Tampereen väestöstä. Kuva Tampereen kaupunki.

Eilisen päätöksen jälkeen raitiotien rakentamisesta, organisaatiosta ja rahoituksesta tehdään suunnitelmat, joiden jälkeen rakentaminen voidaan käynnistää. Aikataulu on, että vuonna 2016 valtuusto toteaa suunnitelmien pysymisen budjetissa ja valtion päätöksen rahoitusosuudestaan. Voiko ratikka silloin vielä peruuntua?

Periaatteessa kyllä, sillä vasta silloin valtuusto myöntää valtuudet tilata vaunut ja radanrakennusurakat. Mutta miten todennäköistä on, että kuntien yhteiset sopimukset Tampereen seudun kehityksestä hylättäisiin?

Ennen tilauspäätöstä Suomessa vaihtuu eduskunta, ja uusi hallitus tehnee oman liikennepoliittisen ohjelmansa. Valtion osallistuminen raitiotien rahoitukseen tulee siten harkittavaksi uudelleen. Valtion liikennehankerahoituksessa raitiotien rahoitusosuus on pieni, minkä vuoksi pidän epätodennäköisenä, että eduskunta muuttaisi liikennepoliittista linjausta tässä asiassa. Pikemmin poliittisesti tarkoituksenmukaista voisi olla nostaa osuutta kaupunkiseutujen elinvoimaisuuden kehittämisen nimissä.

Ratikan kustannus ei tule nousemaan tehdystä kustannusarviosta. Tähän pyritään toteutukseen kaavaillulla allianssimallilla, mutta tärkeimmät syyt ovat kustannusarvion perusteellisuus ja raitiotierakentamisen vähäiset riskit. Espoon metron ja Kehäradan kustannusnousujen syynä olevia syitä ei ratikan rakentamisessa ole.

Tampereella kustannusarvio perustuu voimassa olevien määräysten ja parhaiden käytäntöjen mukaiseen suunnitelmaan, toisin kuin Espoossa. Siellä selvitettiin vasta rakentamispäätöksen jälkeen, miten tunnelimetro on tehtävä. Kehäradan tunnelit osattiin suunnitella oikein, mutta glykoolin kyllästämä kallioperä oli yllätys. Kun ratikka ei kulje tunnelissa, sellaista yllätystä ei voi tulla.

Todennäköisempää onkin, että Tampere voi kohdata ratikan kanssa positiivisia ongelmia. Raitiotien matkustajamäärä voi ”karata käsistä”, kuten on tapahtunut muuallakin. Vaunut voivat osoittautua liian pieniksi tai niiden määrä ei riitä, pysäkit voivat jäädä lyhyiksi. Kun kaupunkilaiset näkevät ja kokevat uudenlaisen liikkumistavan, paineet uusista linjoista kasvavat. Kovin massiivinen rakentamisen tahti ei kuitenkaan onnistu.

Mallia Pispalan valtatien ratikalle Linzistä. Kun on ahdasta, raitiovaunuille riittää yksi kaista. Vaunut kohtaavat pysäkeillä. Linz 2004, kuva Mikko Laaksonen. Kuva kirjasta Mennäänkö metrolla – joukkoliikenteen uusi aika.

Nyt päätetty suunnitelma on tarkoitus toteuttaa kolmessa vaiheessa. Se on hyvä sikäli, että haluttaessa uusien laajennusten toteuttaminen voi tapahtua sujuvasti valmistuneiden osuuksien jatkona. Uskallan ennustaa, että Pispala saanee raitiotiensä hyvinkin nopeasti, vaikka ensimmäinen linjaus päätettiin sijoittaa Näsijärven rannan uusia alueita palvelemaan. Sillä raitiotiehän helpottaa Pispalan valtatien liikennekuormaa, jota rasittaa nyt suunnilleen yhtä suuri bussien määrä kuin Hervannan suunnalla.

Tampereella on edessään kaksi mielenkiintoista ja innostavaa kehityksen vuotta. Kaavoituksessa voidaan nyt keskittyä eheyttämiseen ja elävöittämiseen sekä uuden kaupungin suunnitteluun ja rakentamiseen Lielahdessa ja Näsijärven rannalla. Nyt tiedetään suunta, jolla Tampere kehittyy eurooppalaisen menestyksen mallilla.

Bergen: Ratikka on ylivoimainen

Liikenteensä hallinnasta kiinnostuneet kaupungit selvittävät kaupunkilaistensa liikennetottumuksia tekemällä muutaman vuoden välein liikkumistottumustutkimuksen. Norjalainen Bergenin kaupunki julkaisi ensimmäisen liikkumistottumustutkimuksensa, joka on tehty ajalta, jolloin Bergenissä toimii jälleen raitiotie.

Bergenin tutkimus osoittaa, että raitiotien rakentaminen on ollut erinomainen ratkaisu. Raitiotie on kasvattanut vaikutusalueellaan joukkoliikenteen osuuden 50 % suuremmaksi kuin oli bussiliikenteenä. Vuonna 2008 joukkoliikenteen osuus Bergenin keskustasta etelään oli 19 %. Nyt kun raitiotie on ollut käytössä 4 vuotta, joukkoliikenteen osuus on 28 %.

Bergen, Nesttun, maaliskuu 2012.

Raitiotien ensimmäinen osuus keskustan ja Nesttunin esikaupungin välillä korvasi useita keskustaan johtaneita bussilinjoja. Raitiotien päätepysäkille päätettiin 10 bussilinjaa, joiden matkustajat vaihtoivat loppumatkaksi raitiovaunuun. Raitiotien etu matkustajille on, että bussimatka saattoi kestää aikaisemmin jotain 15 ja 40 minuutin väliltä. Nyt Nesttunista pääsee keskustaan aina ja varmasti 23 minuutissa. Monien matka-aika kuitenkin lyheni, sillä raitiovaunu vie keskustaan, pidemmälle kuin bussit ennen. Koska raitiovaunut mahtuvat keskustaan toisin kuin 10 bussilinjaa.

Vaihtaminen ratikan ja bussin välillä ei ole kiusannut matkustajia. Nesttunin vaihtopysäkki ei ole kymmenien miljoonien eurojen terminaali eritasoineen, liukuportaineen, hisseineen ja pitkine kävelymatkoineen. Bussit jättävät matkustajat samalle laiturille, jonka toiselta puolen raitiovaunut lähtevät. Paluusuunnassa tapahtuu sama toisinpäin.

Nesttunin vaihtopysäkki. Kuvassa näkyy kolme valkokattoista bussia. Pysäkin raiteet ovat bussien välissä. Kuvan yläreunassa näkyy uusia ja rakenteilla olevia kerrostaloja. Kuva Bing, http://binged.it/1tCIOOQ

Bergenin uusi raitiotie on parhaiden eurooppalaisten käytäntöjen mukaan rakennettu moderni raitiotie. Se kulkee pääasiassa muusta liikenteestä erillään, eli autoilu ei haittaa raitiovaunujen kulkua. Siten ratikka palvelee ruuhkista riippumattomana, täsmällisesti ja luotettavasti. Tämä tekee raitiovaunusta paremman kuin entinen bussiliikenne.

Raitiotien rakentaminen maksaa suunnilleen saman verran kuin kadun tekeminen. Ja kun raitiovaunu mahtuu kulkemaan kadulle, ei tarvita tunneleita eikä maanalaisia asemia. Ne ovat kalliita ja heikentävät joukkoliikenteen palvelukykyä huonolla saavutettavuudellaan. Tämä tekee raitiovaunusta paremman kuin juna tai metro.

Bergenissä tosin ratikallakin on tunneleita, kuten myös tieliikenteellä. Mutta se johtuu vuoristoisesta maastosta.

Bergen ei ole ainoa menestynyt raitiotie. Suomalaisten kannalta Bergen on merkittävä siksi, että raitiotie on rakennettu pohjoismaalaiseen hajanaiseen kaupunkirakenteeseen, jossa bussit palvelevat kaupunkikeskustaan suuntautuvaa liikennettä. Raitiotien tehtävä on sama kuin meilläkin: vähentää bussien määrää, olla parempaa palvelua kuin bussi ja lisätä joukkoliikenteen käyttöä. Tämän kaiken raitiotie myös tekee.

Raitiotie mahtuu hyvin vanhaankin kaupunkikeskustaan, toisin kuin useat bussit. Bergenin raitiotie säästää kävelemistä ja aikaa viedessään matkustajat kaksi pysäkinväliä pidemmälle kuin bussit aikaisemmin.

Robottiauto – autoilun pelastus v.2.0

Hesari otsikoi lauantain 10.5. lehdessään: ”Sehän ajaa itsestään”. Mersuista haaveileva autokansa houkutellaan Mersun kuvan kanssa lukemaan artikkeli, jossa kuitenkin kerrotaan, ettei se nyt aja läheskään itsestään. Hyvällä säällä kaistaviivoja kamerakuvasta seuraava kaistavahti on ohjelmoitu tunnistamaan kuvasta myös edellä ajava auto. Niinpä ohjelma osaa kääntää rattia myös auton kuvan mukaan. Kunhan vain edellä ajava auto ajaa minne pitääkin, eikä vaikka ojaan.

Toimittajan kokemuksen perusteella ollaan vielä kovin kaukana siitä, että ”sehän ajaa itsestään”, mikä on päivittäistä arkipäivää joukkoliikenteen tai taksin käyttäjälle. Uusinkaan Mersu ei ”seuraa toisen auton perässä”, vaikka jutun alaotsikossa niin lukee. Kuljettaja ei voi keskittyä Facebookiin, lukea raporttia aamun kokousta varten tai kirjoittaa tarjousta. Näitä voi tehdä junassa, ratikassa ja bussissa, mutta ei ”itsestään” ajavassa Mersussa.

Etäisyyttä edellä ajavaan seuraava vakionopeussäädin, kaistavahti tai pysäköintiautomaatti ovat kivoja juttuja. Mutta myös vaarallisia, jos ja kun luulee, että niihin voi luottaa aina. Mitä sitten, kun on liukasta, lumi peittää kaistamerkinnät ja sohjo kameran linssin? Kuljettaja ei ole valppaana kuten silloin, kun ajaa itse. Tai ei osaa pysäköidä, kun pysäköintiautomaatti on aina ennen hoitanut homman.

Robottiautoja on hehkutettu nyt parin vuoden ajan, viimeistään siitä lähtien, kun Google esitteli Kalifornian ikuisessa kesässä rajatulla testialueella toimivan prototyyppinsä itsekseen ajelevasta autosta. Automaatioalan ammattilaisille Google-auto on teollisuuslaitosten arkea vuosikymmeniä olleen vihivaunun sovellus katuympäristöön.

Robottiautoista näyttävät olevan innostuneita samat tahot, jotka aikaisemmin olivat yhtä innostuneita sähköautoista. Ennen robottiautoja sähköautojen väitettiin ratkaisevan kaikki autoilun ongelmat, nyt on robottiauton vuoro.

Mutta autoilun mahdottomuus ei johdu siitä, että autot eivät toimi sähköllä eikä siitä, että ne eivät vie sammunutta kuljettajaansa ravintolasta kotiin kuten hevonen jo 1800-luvulla. Vaan siitä, että kaupungeissa ei ole autoille tilaa, ja alle 100-kiloisen ihmisen liikuttamiseen on turhaa käyttää 1,5 tonnia terästä ja arvometalleja.

Robottiautointoilussa ei ole kyse maailman vaan autoilun pelastamisesta. Autoiluun perustuva elämäntapa on tulossa tiensä päähän, joten autoalalla on paniikki keksiä jotain, joka saa ihmiset ostamaan autoja edelleen. Ja suunnittelijat suunnittelemaan yhä vielä maailmaa, joka perustuu atuoiluun.

Robottiautoilua Bogotássa

Viime syksynä kohistiin Suomessa robottiautoista, jotka tulevat ja mullistavat liikenteen. Mullistuksen taustalla oli ajatus, että itsekseen ajelevaa autoa voivat käyttää nekin, jotka eivät itse aja autoa. Siis jopa lapset ja ajokortittomat vanhukset. Ja kun auto ei ole oma, sen ei tarvitse etsiä parkkipaikkaa sieltä, missä parkkipaikoista on pulaa. Lisäksi luvataan, että robottiauto osaa ajaa tiiviisti edellisen auton perässä ilman ihmiskuljettajan tarvitsemaa turvaväliä. Ja niin katujen ja teiden kapasiteetti kasvaa eli autoja mahtuu enemmän kuin nyt.

Näitä näkee Kolumbiassa kaikkialla muuallakin kuin Bogotássa.

Olen ollut näistä ajatuksista skeptinen, koska robottiautoista ovat olleet innoissaan muut kuin liikennettä tuntevat liikenneinsinöörit. Sillä iso osa esitetyistä eduista on kuvitelmaa, jonka tekee epätodeksi yksinkertainen liikenteen fysiikka.

Autot eivät voi ajaa katkeamattomana ketjuna, koska autojen välillä on voitava olla nopeuseroja. Muuten autot eivät voi kääntyä kadunkulmissa eivätkä pysähtyä väistämään toisiaan. Katuverkon kapasiteettiongelma johtuu ajoneuvon kapasiteetista enemmän kuin ajoneuvon koosta. Se on kysymys yksilöllisen liikenteen ja joukkoliikenteen erosta, ei siitä, kuljettaako ajoneuvoa ihminen vai robotti. Ja turvallisuuteen liittyvät kysymykset ovat täysin auki. Koeautoja ei ole olemassa niin paljon, että turvallisuudesta voidaan saada mitään tilastollisesti luotettavaa tietoa, etenkään talvioloista.

Skeptisyyteni vain lisääntyi, kun kävin kokemassa robottiautotodellisuutta Kolumbiassa, erityisesti sen pääkaupungissa Bogotássa. Siellä nimittäin on arkikäytössä palvelu, joka käyttäjän kannalta on jotakuinkin sitä, mitä robottiautovisionäärit esittävät. Siellä se toimii näin:

Älypuhelimessa on sovellus, jonka käynnistyttyä ei tarvitse kuin painaa kutsunappia. Puhelin paikantaa sijaintisi ja lähettää kutsun järjestelmään. Hetken päästä tulee ilmoitus, joka kertoo, milloin auto on tulossa noutamaan ja antaa auton rekisterinumeron, jotta osaat hypätä juuri sinun tilaamaasi autoon. Odotusaika on parista minuutista noin kymmeneen minuuttiin.

Hetken odotuksen jälkeen luoksesi tulee pieni keltainen auto. Siinä on tilaa kolmelle matkustajalle. Matkan hinta on pituudesta ja matkustajamäärästä sekä mukana mahdollisesti kulkevasta tavarasta riippuva. Yhden hengen matka maksaa 15–20 minuutin päähän vähemmän kuin joukkoliikenteen kertalippu.

Matkan määränpäätä ei tarvitse etsiä kännykällä, vaan autolle voi ilmoittaa osoitteen tai kohteen tunnetun nimen. Auto puikkelehtii minimoiden käyttämäänsä katutilaa ja edetäkseen mahdollisimman nopeasti. Keskusta-alueella on enimmäkseen liikkeellä samanlaisia pieniä keltaisia autoja. Hyvissä oloissa auton nopeus on 50–60 km/h, vaikka nopeusrajoitus on yleensä 30 km/h. Auto käyttää katutilaa tehokkaammin kuin itse uskaltaisin.

Pieni keltainen auto ei tarvitse parkkipaikkaa. Jos muualla ei ole tilaa, se pysähtyy bussipysäkille ja bussi keskelle tietä. Tai päinvastoin.

Parkkipaikkaa ei todellakaan tarvita määränpäässä. Jos kadunvarsi ja bussipysäkit ovat jo täynnä, auto pysähtyy vaikka keskelle katua. Muu liikenne odottaa, jos ei pääse kummaltakaan puolelta ohitse. Mutta eipä matkustajan jättö kestä kauaa. Kyyti maksetaan tavallisesti parilla setelillä. Korttimaksua en muista luvatun, mutta se olisikin paljon hitaampaa kuin seteleiden sujauttaminen.

Ihan kätevä palvelu esikaupunkialueilla, mutta keskustassa katselin, miten bussit ajoivat kauas ohi, kun keltaisten pikkuautojen rivi seisoi tai eteni kävelynopeutta. Jyrkkää ylämäkeä oli toki mukavampi matkustaa istuen madellenkin. Myös sade pysyy auton ulkona. Ja bussikaistoja oli vain suurilla kaduilla. Muualla bussit seisoivat samoissa pieneten autojen muodostamissa ruuhkissa. Vaikka bussitkin olivat pieniä, liikenne olisi kuitenkin ollut kävelyä sujuvampaa, jos kaikkien pienten ja myös keltaisten autojen matkustajat olisivat istumassa busseissa.

Robottiautovisioista tämä ei palveluna eronnut muuten kuin siinä, että autoa kuljettava robotti oli lihaa ja verta. Robotin ja järjestelmän käyttöliittymä oli tabletti, joka oli teipattu auton häikäisysuojaan. Minulle ei ollut tästä robotista edes seuraksi, koska en osannut espanjaa. Mutta tämän liharobotin etu oli, että se auttoi myös kantamusten kanssa.

Skeptisyyteni siis kasvoi siitä, että näin käytännössä, mitä merkitsee, että tarjolla on taksipalvelu, joka on helppo tilata ja nopeasti paikalla ja maksaa saman verran tai vähemmän kuin joukkoliikenne. Se ei poista autojen täyttämän kaupungin ongelmia. Siis ympäristöhaittoja ja ruuhkautuvaa ja siten huonosti sujuvaa ja hidasta liikennettä. Näissä auttaa vain oikein tehty joukkoliikenne. Vain se voi palvella kaupungissa nopeasti ja luotettavasti.

Robottiautot eivät tyhjennä kaupungin katuja vaan täyttävät niitä. Punaiseen omalla kaistallaan ajavaan bussiin mahtuvat kaikkien kuvassa näkyvien autojen matkustajat, olivat ne robottiautoja tai ei.

Robottiautovisionäärit lupaavatkin keskustelun tässä vaiheessa, että ei robottiautoilu korvaa joukkoliikennettä, vaan se tukee sitä siellä, missä joukkoliikenteen palvelua on vaikea järjestää harvan rakentamisen vuoksi. Valitettavasti Kolumbian kaupungeissa ei ole tällaisia alueita lainkaan, joten niistä en saanut kokemuksia. Mutta voin arvata, että palvelu ei harvassa rakenteessa ole kovin nopea.

On autossa liharobotti tai ei, edes pieniä keltaisia autoja ei voi seisottaa jouten harvaan rakennetuilla alueilla. Siten odotus- ja matka-ajat kasvavat, eikä palvelu voi pitkien matkojen kanssa olla niin halpaa kuin tiiviissä kaupungissa. Lisäksi epäilen, että matkustajan houkutus ajaa taksilla perille asti on ylivoimaisen suuri verrattuna siihen, että hän käyttäisi taksia vain liityntänä joukkoliikenteeseen.

Tietenkin helposti käytettävä taksiliikenne on parempaa kuin jokaisen oma auto, jos taksien käyttö on tarpeeksi paljon tehokkaampaa kuin 95 % elinajastaan seisovien yksityisten autojen käyttö. Mutta varsinainen ongelma on kaupunkien hajarakentaminen, joka estää joukkoliikenteen järkevän käytön ja pidentää kaikki matkat.

Oikeaan kaupunkirakenteeseen pitää panna voimat. Robottiautot ovat jo valmiina, kun hyväksytään, että robotin raaka-aineena saavat olla myös liha ja luut. Muuttukoon robotti metalliseksi kun kehitys kehittyy, se ei estä kätevän tilauspalvelun perustamista heti, vaikka vientituotteena Kolumbiasta. Eikä sitä, että kalliin Mersun tai Wolkkarin sijasta auto on pieni ja keltainen, joita saa ainakin viisi nykyisen suomalaisen taksin hinnalla.

Joukkoliikenne kallista, autoilu halpaa?

Olen erikoinen tapaus. Minussa on erikoista se, että kun olen jossain, en ole tullut myöhässä etsittyäni parkkipaikkaa, eikä minulle kelpaa autokyyti, vaan menen mieluummin julkisilla tai kävelen lyhyet matkat. Kun tämä edellä sanottu käy selväksi, jutellaan usein siitä, miten joukkoliikenne on niin kallista, että on aivan pakko kulkea autolla.

Kyllä minäkin kuljen autolla. Ja olen kulkenut niin paljon etten edes muista. Kunnes vuosituhannen vaihteessa muutin Helsingin puolelle, jotta ei tarttisi kulkea autolla. Vähän aikaisemmin olin ostanut ihan uuden auton. Siinä oli 12 vuoden ruostetakuu ja laskin, että ainakin seuraavat 12 vuotta tulevat halvemmaksi kuin ostaa kolmen vuoden välein kolme vuotta käytettyjä autoja ja tuplata niiden ajokilometrit lähelle 200.000, jolloin autosta on parempi luopua kuin alkaa laittaa siihen rahaa aivan ihmeellisten asioiden korjaamiseen.

Ajattelin, että se uusi auto olisi viimeinen auto, joka minun tarvitsee ostaa. Vantaalla asuessani kilometrejä kertyi 25–30 tuhatta vuodessa, Helsingissä arvelin, että enää ei kilometrejä kerry, joten eiköhän tämä uutukainen kestä lopun ikääni. Vaan ei kestä.

Vuonna 1997 uuteen autoon on kertynyt nyt 220.000 kilometriä. Nykyään reilusti alle 10.000 km/vuosi. Mutta saksalainen on suunnitellut auton kestämään 12 vuotta. Ja se pitää paikkansa. Minusta tuntuu, että kohta siihen autoon on uusittu ihan kaikki osat, sellaisetkin, joita ei minusta koskaan pitäisi uusia. Mutta siitä huolimatta puolen vuoden välein saa käydä tervehtimässä merkkikorjaamoa. Ja kädenpuristus maksaa 500–1000 €.

Kyllästyneenä tähän maksamiseen ja siihen, että käytännössä auto on vähän väliä rikki, vaikka sillä ei paljon mihinkään ajettaisikaan, olen yrittänyt antaa autoa pois. Lapsille, sisarille, ystäville ja edellisten kavereille. Ei kukaan halua. Siis ilmaiseksi.

Jaa miksiköhän ei halua? Jos kerran autoilu on niin halpaa, niin eikö se ole vielä halvempaa kun autokin on ilmainen?

Helsingin joukkoliikenteen vuosilippu maksaa noin 600 €. En nyt tarkkaan muista, kun siitä on vuosi, kun viimeksi ostin. Siis saman verran kuin vuoden toinen korjaamovisiitti. Kuukautta kohden vuosilippu maksaa alle 50 €. Sillä saa autoon kuukaudeksi vakuutuksen. Jos ei ole vakuutusta, ilmaisella autolla ei saa ajaa. Jos on vakuutus, saa ajaa. Mutta tankillinen bensaa maksaa 70 €. Sitten voi ajaa noin 600 km. Kuukausilipulla pääsee rajattomasti. Mutta se joukkoliikennehän onkin tavattoman kallista!

Osaan laskea autoilun kustannukset tarkemminkin. Yleisölle löytyy netistä laskureita. Ja valtion kilometrikorvaukset on soviteltu autoalan kanssa kuvastamaan auton kustannuksia keskimäärin. Minusta näitä laskelmia ei kuitenkaan tarvita autoilun kalleuden osoittamiseen, koska kuukauden vakuutuksen ja kuukausilipun hinnan vertailu jo osoittaa, että autoilu tulee kalliimmaksi kuin joukkoliikenne.

Miksi sitten tässä valitan, jos kerran joukkoliikenne on niin erinomaista? Siksi, että autosta ei vaan pääse eroon, vaikka yrittäisi. Siis konkreettisesti, se ei kelpaa kellekään. Mutta myös toisella tavalla, ei vaan pääse tilanteeseen, jossa autoa ei enää tarvitse omistaa. Tässäkin kaupungissa vaatii melkoista kärsivällisyyttä ja runsasta vapaa-aikaa, jos hoitaa kaikki asiat ilman autoa. Täältä lähiöstä pääsee kyllä keskustaan melkein kätevästi. Mutta ei minnekään muualle.

Mielelläni käytän julkisilla kulkemisen ihan vaikka lepoon tai nykyään netin kanssa. Mutta kumpikaan ei onnistu, jos lyhyelläkin matkalla on kaksi vaihtoa ja pahimmillaan epämääräinen odotus ulkosalla. Ja kipurajani kyllä ylittyy, kun vartin automatkan vaihtoehto on toista tuntia. Siinä vaan loppuu päivästä tunnit kesken. Eikä se ole samalla tavalla hyödyksi käytettävissä kuin 1,5 tunnin juna Tampereelle.

Ja sitten on vielä ruoka. Tunnen sen verran vähittäiskaupan historiaa Suomessa, että jo 1960-luvun lopulta lähtien tavoite oli, että ihmisille pitää saada autot ja pakastimet, jotta asiakkaat voivat palvella itse itseään kauppakeskuksissa. Ja vielä maksavat omasta palvelustaan. Siinä on yhteistyötä tehty viranomaisten kanssa ja hyvällä tuloksella. Ei lähiövyöhykkeellä ruokaa saa, ellei omista autoa. Taksi kun tuntuu vähän kalliilta, vaikka monelle vanhukselle se on ainoa keino.

Joukkoliikenne ei ole kallista, se on vain huonoa eikä toimi autoiluun tehdyssä kaupungissa. Ja ei autoilu ole halpaa, se on vaan pakko.

Asuntomessut, lisää kaupunkia?

Tänä vuonna asuntomessut järjestetään Hyvinkäällä. Tai Hyvinkään eteläpuolella olevassa metsässä. Alue on kuitenkin 3,5 km:n päässä Hyvinkään keskustasta, siis samaa luokkaa kuin Erottajalta Tullinpuomille Hesassa. Messualue ja sen 31 kohdetta ovat aloitus kaupunginosalle tai lähiölle, josta kasvaa 6000 asukkaan ja noin 350 hehtaarin kokoinen omakotialue. Asukastiheys siis on 1700 hlö/km².

Makuuhuoneen ikkunoiden maisema 3,5 km:n päässä Hyvinkään keskustasta.

Messujen aikana alueelle ei pääse autolla, koska siellä ei ole tilaa messuvieraiden autoille. Autot pysäköidään Hyvinkään keskustaan, Rautatiemuseota vastapäätä olevalle joutomaalle, joka on ennen ollut mm. Hyvinkään–Karkkilan kapearaiteisen radan ratapihaa. Messualueelle tullaan bussilla. Maksuton rengaslinja kiertää myös rautatieaseman ja kaupungin keskustan kautta. Yksi tätä liikennettä hoitavista busseista on akkubussi.

Kaupunki lupaa, että messujen jälkeen bussiyhteys alueelle on olemassa edelleen. Vielä ei ole varmaa vastausta, missä muodossa. 31 perhettä ei muodosta kovin perusteltua kysyntää hyvän palvelutason joukkoliikenteelle. Ehkä kutsupohjalta. Mutta joka tapauksessa alueella tulee asumaan myös nuoria, jotka eivät itse aja autoa. Polkupyörä on toki vaihtoehto yhdessä Suomen pyöräilyn kärkikaupungeista.

Näkymä yläkerran ikkunasta. 1000 neliön tontista puolet menee autokatokselle ja sen edustan kiveykselle. Valkoinen on rappausten suosikkiväri.

Asuntomessujen idea on esitellä pääasiassa omakotirakentamista. Messukohteet eivät siksi ole eivätkä pyri olemaan kaupunkikeskustoja, uusia tai vanhoja. Omakotialueet ovat esikaupungeissa tai lähiöissä. Vuosien varrella on kuitenkin ollut halua kiinnittää huomiota myös muunlaiseen kuin omakotiasumiseen. On ollut kerros- ja rivitaloja sekä pihakatuja.

Myös muihin liikenneyhteyksiin kuin henkilöautoon on pyritty satsaamaan. Espoon Kauklahden messualueen vieressä  oli oikeasti rautatieasema, josta myös pääsi junaan. Jo 1997 Raisiossa oli yritystä saada messualue edes messujen ajaksi paikallisjunan palvelun piiriin. Mutta junaliikenteen järjestäminen ei silloinkaan kiinnostanut valtiollista monopoliyhtiötä. Kuopion saaristokaupungin messualueen keskeinen yhteys Kuopion keskustaan oli ja on bussi. Tampereella viime vuoden messualueelle pääsee bussilla ja tulevaisuudessa jopa raitiovaunulla.

Hyvinkäällä tonttien koko on noin 1000 m² ja asuntojen mediaanikoko 150 m². Nyt esillä olevissa kohteissa suurimmassa osassa tontti rajautuu kaupungin metsään, eli on tosiasiassa ikään kuin paljon suurempi kuin kaavan rajan mukaisena. Kaupunkikuvallisesti tämä merkitsee varsin väljää ja, ainakin ennen istutusten kasvamista, jäsentymätöntä ja epäkaupunkimaista ympäristöä. Julkisen ja yksityisen raja on epäselvä, eikä aluksi yksityisyyttä oikein ole ollenkaan.

Valkoiset katuun rajautuvat muurit tuovat mieleen Välimeren alueen rakentamistavan. Mutta tämä näkymä on poikkeus. Rakennukset ovat edellisen kuvan tapaan keskellä tonttia ja julkisen ja yksityisen raja on häilyvä.

Liikennetila on jaettua suomalaisen omakotilähiön tapaan. Katualue on kapea eikä erillisiä jalkakäytäviä ole. Liikennetila kuitenkin jatkuu tonteille ja vaikutelmaksi tulee, että liikennetilaa on runsaasti. Talojen edustalla on isoja päällystettyjä kenttiä, joilla on varattu tilaa useammalle kuin yhdelle autolle.

Katu jatkuu pihalle. Tässä pihan pysäköintikenttä on leveämpi kuin katu. Opel Ampera on kuitenkin ladattava sähköhybridi.

Itse jään kaipaamaan sellaisia asioita, jotka minusta tekevät sekä vanhat suomalaiset pientaloalueet kuin ulkomaiset pientalokaupunginosat viihtyisiksi ja mukaviksi. Ensinnä kaipaan tiiviyttä. Se tuo minusta kodikkuutta, samoin kuin yksityisen ja julkisen selkeä rajaaminen. Ei muureilla tai yksinkertaisilla aidoilla, vaan aistikkaasti, istutuksia ja luonnonmateriaaleja käyttäen. Tontilla saa olla kokoa jos pihalle on oikeasti tarvetta ja käyttöä. Mutta miksi hankkia iso tontti, jos tavoitteena on, että piha on mahdollisimman helppohoitoinen. Eli piha ei kuitenkaan kiinnosta.

Liika väljyys luo myös mielikuvan siitä, että on pitkä matka, jos lähtee liikkeelle. Pitkän matkan olo tulee siitä, että matkalla on vähän asioita. Kuten vähän taloja ja tontteja, joilla ei ole mitään jännittävää, kun kaiken näkee yhdellä silmäyksellä. Ei ole tilaisuutta kurkistaa aidanraosta eikä portista.

Mutta alue on vasta alussa. Messualue on ehkä 15 % koko kaava-alueen pinta-alasta, eikä tälläkään alueella ole vielä läheskään kaikkia rakennuksia. Kun rakentamistapa valitettavasti nykyään on, ettei luonnonpuita tonteille jätetä, uutena alue on kalju.

Asuntomessuilla julkisivuratkaisuissa ollaan vähän löyhempiä kuin Helsingissä. Tämä on kuitenkin kivitalo, jossa on myös oikea vesikatto – kaikki piilossa.

Kun asuntomessuja on kiertänyt putkeen jo yli 10 vuotta, rakennukset tarjoavat enää vähän kiinnostavaa. Leveillä lehtikuusilankuilla päällystetty kivitalo on erikoisuus, muttei hittituote. Valkoinen rappaus ja isot tummat ikkunat alkavat jo kyllästyttää, niin kauan ne ovat muodissa olleet.

Tämä keittiö ja taustan WC ovat vain neljännes kahteen merikonttiin tehdystä asunnosta.

Ykköserikoisuudeksi poimin Merikontin (kohde 29). Kaksi 12-metristä konttia rinnan. Talo on täsmälleen niin ruma ulospäin kuin kaksi tontille nostettua konttia ovat. Mutta sisätila yllätti. Pieni asunto siinä kuin muutkin. Kontin kapeus oli häivytetty hyvin. Ehkä siksi, että tehoneliölogiikalla tehdään usein yhtä kapeita huoneita tavallisiinkin taloihin.

Omakotitalo, 11 m². Piiri House, kuljetettavissa kuorma-autolla. WC:n ovi oikealla ulkoseinällä.

Toinen erikoisuus oli arkkitehtiopiskelijoiden tutkielma Piiri House. Pätkä ympyränkaarta, josta syntyy yksiö erillistalona. Idis sinänsä hyvä, minimalismia sille, joka minimalismia kaipaa. Mutta voiko näitä sijoittaa sinne, missä julkiset olohuoneet eli ravintolat, kirjastot, elokuvat yms. kaupungin riemut ovat lähellä? Jospa sittenkin Amsterdamin tapainen merikonttiminimalistinen kerrostalo on ratkaisu niille, jotka haluavat asua minimalistisesti mutta kaupungissa. Piiri House voi löytää paikkansa siirtolapuutarhasta tai miksei siltä 1000 neliön tontilta sitten, kun nuoriso alkaa kaivata yksityisyyttä, mutta tulee mielellään äidin keittiöön syömään.

Huleveden voi ratkaista myös näin. Taustan metsän paikalla on tulevaisuudessa rivitaloja, jolloin kuva esittää kaupunkipuistoa.

Julkisen tilan piristävä erikoisuus on japanilaisen arkkitehdin Asako Hashimoton suunnittelema luonnonkivinen vesiaihe. Se toimii hulevesiratkaisuna kääntäen hulevesien ongelman hyödyksi. Messujen parhaaksi rakennukseksi nostan tähän kivipuroon ja lampiin kuuluvan japanilaisen puutarhamajan. Se pitää sateen ja auringon, ja siellä on aina mukavampi lämpötila kuin taivasalla. Suosituksi tulleet lasiterassit pitävät vielä tuulen, mutta niissä on kasvihuoneilmiö. Kuvittelen, että sopivat istutukset tämän katoksen ympärille, ja silloin on hoidettu tuulikin. Kestävän kehityksen mukaisesti.

Asuntomessut ovat avoinna Hyvinkäällä 11.8.2013 asti. Kätevimmin junalla Hyvinkälle ja akkubussilla messualueelle.

Seikkailulla Sellossa

Kävin lomailemassa Espoossa. Ihan oikeasti, on siellä nähtävää. Ajatus oli, että käydään syömässä ja tehdään ruokaostokset kotiin samalla matkalla. Olimme liikkeellä autolla, mikä ei Espoon kohdalla liene yllätys. Matkan varrelle osui Leppävaara.

Leppävaara on suunnilleen ainoa paikka Espoossa, jossa on kaupunkia. http://goo.gl/maps/hw9IC Tai ainakin melkein. Leppävaarassa on jonkinlainen ruutukaava ja kortteleita. http://binged.it/187QAcF Tai ainakin melkein. Onhan siellä pari umpikorttelia ja muutama talorivi kadun varressa. Mutta runsaasti lähiöille tyypillisiä pistetaloja. Pinta-alaa hallitsee kuitenkin liikennetila. Leppävaara on alue kahden motariliittymän kainalossa, vaikka Kehä 1 ja Turuntie eivät olekaan hallinnollisesti moottoriteitä.

Seikkailu alkoi tullessamme lännestä Turuntietä. Oikealla radan toisella puolella oli kohta Leppävaara, mutta miten sinne pääsee. Ohi sujahti viitta oikealta alkavalle rampille. http://goo.gl/maps/4X4cO Kun ehdin tajuta, että sinne olisi pitänyt kääntyä, jo ennen Leppävaaraa, rampin alkupää oli jo takana. No tiesin, että Kehä 1:ltä pääsee Leppävaaraan, joten kiersimme sieltä ja kahden yhteen kasvaneen eritasoliittymän selvitettyämme olimme Leppävaarankadulla.

Oho, tosta olis varmaan pitänyt mennä.

Pysäköintiopasteet kertoivat, että tilaa on. En halunnut katolle, minne osoittava viitta tuli vastaan melkein heti niin, etten ehkä olisi taas muita autoja häiritsemättä ehtinyt kääntymään. Sitten oli kylliksi aikaa tähystää seuraavaa P-viittaa. Ja päädyimme parkkikellariin, jonka kuvittelimme sijaitsevan kauppakeskuksen alla.

Nyt pääsimme eroon autosta tässä ”kaupungissa”. Olimme hämärässä kellarissa, jonka maisema oli autoja pysäköintiriveissä joka suuntaan. Suunnistaminen on mahdotonta. Missään ei näe mitään, mikä jäsentää sijaintia ja sitä, mihin pitäisi päästä. Aivan varmasti viikoittain täällä autoilevat tietävät, mihin pitää yrittää auto jättää, jotta on lähellä hissiä tai portaita, jotka vievät sinne, minne tietää olevansa menossa.

Kaupunkimaisemaa Leppävaarassa.

Me emme tienneet, minne olimme menossa. Sillä meillä oli nälkä, ja netistä oli katsottu, että Sellosta löytyy sushia Masabista ja vokkia Wrongista. Molemmat sijaitsevat Sellossa. Mutta siis missä, kun olemme satojen autojen keskellä kellarissa, jossa ei oikeasti näe yhtään mitään hyödyllistä sen kannalta, että pääsisi syömään. Tämä hukassa oleminen ei tietenkään ole erityinen Leppävaaran ongelma, vaan kaikkien parkkiluolien- ja kellareiden ominaisuus.

Otimme lähimmän hissin ja painoimme vihreätä nappulaa, joka yleensä tarkoittaa, että sen kautta pääsee rakennuksesta ulos. Lasiseinäinen hissi pysähtyi varjoisaan ja syrjäisen näköiseen nurkkaan. Tavasimme kerrosselityksiä, ja 2. kerroksen kohdalla näytti lukevan enemmän jotain, mikä viittasi kauppakeskukseen. Päädyimme kattotasanteelle, joka oli jonkinlainen toriaukio. Sitä reunusti rakennus joka osoittautui kirjastoksi, ja toisella puolella iso valkoinen työmaateltta. Teltta peitti remontin alla olevia liukuportaita. Nurkassa näkyi rakennus, jossa valomainosten perusteella sijaitsi Lidl ja Hesburger sekä jotain muuta, mitä en muista.

Matkalla maanpinnalle. Lähin hissi toi näin kiehtovaan kaupunkitilaan.

Menimme teltan vierestä kierreportaita alas ja huomasimme olevamme Prisman ja Cittarin välissä. Kun olimme äsken käyneet ulkona, paikallisvaistoni sanoi minulle, missä päin on rautatieasema, josta muistan joskus kävelleeni sisään kauppakeskukseen, joka ei ollut kahden hypermarketin välinen eikenenkään käytävä.

Tämän nimi on Ratsusola. Oikealla olevat portaat vievät Sello-nimisen kauppakeskuksen ovelle. Vasemmalla ovat Prisma ja Citymarket, kuten punaisesta viitasta katoksen alla käy hyvin selville.

Kohta kävelimme ohi sen syrjäisen nurkan, jonne hissin vihreä nappula meidät oli tuonut. Minun kaupunkikäsitteistöni mukaan se paikka oli kävelykadun pää, mutta hissistä ei nähnyt kävelykadulle, vaan seinään. On sillä asialla nimikin, Ratsusola. Nyt seisoessamme solan puolivälissä olimme ovien edessä, ja niissä luki Sello. Ei muuta kuin etsimään kartta, josta selviäisi, missä ovat Masabi ja Wrong.

Nykyaikaista opastusta. Monitorissa olevassa tarrassa lukee: ”Epäkunnossa, huolto tilattu”.

Ei selviä kartasta, kun ei ole karttaa. Yksinkertainen, selkeä ja aina toimiva opaskartta ei ole enää muodissa. Pitää olla 500 kertaa kalliimpi peltipömpeli, jossa on iso kosketusnäyttö ja PC. Siinä on se etu, että se voi olla rikki ja jos ei ole rikki, sitä on ainakin hankala käyttää. Koska sitä ei voi vain katsoa, vaan sitä pitää käyttää.

Kaupungissa on kadut, kauppakeskuksessa ei, siellä on käytäviä, kerroksia, portaita ja hissejä. Kolmiulotteinen hahmottaminen ei ole yhtä helppoa kuin tason hahmotus ja tasossa liikkuminen. Kuten kaupungissa. Jälleen arvaan, että helppoa sille, joka käy täällä jatkuvasti. Mutta ei vieraalle, kuten eläkeläisryhmälle, joka syödessämme tuli sisään, ihmetteli, meni jonkin oven läpi ja katosi tullakseen kohta taas ihmettelemään.

Tavaratalon ja kaupungin huonot puolet samassa paketissa?

Löysimme siis ruokaa. Syödessämme totesimme, että tämä riitti Sellosta. Autolla asioitavien ruokakauppojen kanssa asiointi olisi täällä liian hankalaa auton kanssa. Osaisimme takaisin Prisman ja Cittarin rintamalinjalle. Mutta kun piti käydä myös Lidlissä kun oli kaksi kassillista Lidlin omia palautuspulloja. Kassit olisi saatava tyhjiksi ensin, mutta emme tienneet, olisiko pitänyt seikkailla autolla toiseen parkkikellariin Lidlin alle. Emmehän nytkään olleet Sellon alla, vaan ”kadun” toisella puolella.

On helpompiakin tapoja ostaa ruokaa. Vaikka on mentävä autolla, erillisten pienkauppojen viereen pääsee pysäköimään niin, että näkee kaupan ja tietää siten, missä on ja mihin suuntaan kävelee. Mutta onhan se hyvä, että autokansa saa liikuntaa asioidessaan kauppakeskuksissa ja hypermarketeissa. Minusta vaan on mukavampaa kävellä kaupungissa kuin kellarissa tai varastossa.

Tavallisesti ei lomamatkoilla ruokapaikan löytäminen ole niin hankalaa kuin Sellossa seikkailu. Mielikuvani Keski-Euroopan maaseudusta on, että ihmiset asuvat siellä kylissä ja pienissä kaupungeissa. Ne voivat olla jopa Leppävaaran kokoisia, mutta maisemaa eivät hallitse motarirampit ja autoilu pysäköintihalleihin. Kylässä on katuja ja katujen varsilla liikkeitä, ravintoloita ja kahviloita. Auto jätetään jonnekin kylän laidalle. Se, mitä tarvitsee, löytyy loogisesti kylän tai kaupungin keskustasta. Ja etsiminenkin on kivaa, kun samalla voi katsella kaunista rakennettua ympäristöä.

Ruokakpaikkaa etsimässä ranskalaisessa pikkukaupungissa. Tännekin sai ajaa autolla. Ihmisiä oli enemmän kuin autoja.